Después de admirarlo en parado durante el pasado Salón de Ginebra y conocerlo un poco mejor en una presentación estática en Madrid, teníamos que conducir este deportivo, auténtico hito en la historia del automóvil.
Mientras accedemos a bordo del i8, constatamos que no es fácil. Es extremadamente bajito, con un centro de gravedad a tan solo 45 centímetros del suelo, y después de abrir hacia arriba y adelante su puerta, tenemos que agacharnos bastante para sentarnos en su interior. Los asientos no ayudan por su diseño, pecando de algo vulgares de mullido y reglajes en un coche tan sofisticado.
Todo nos parece nuevo. Pero es que el i8 es completamente nuevo y no aprovecha casi nada de lo conocido hasta ahora en la marca. Mentalmente repasamos la información técnica que tenemos memorizada, lo que aumenta nuestro desconcierto.
Estamos en el interior de una célula de fibra de carbono, sobre un chasis LifeDrive de materiales ligeros como el aluminio, que han permitido que el nuevo deportivo de la marca muniquesa pese 1.485 kilos para sus casi 4,70 metros de largo. Un peso poco mayor que el de un Serie 1 para no salirnos de marca.
Delante de nuestros pies se aloja un motor eléctrico de 131 caballos para traccionar con las ruedas delanteras. A nuestro lado, bajo el túnel central, se alojan las baterías. Detrás, separado de las plazas posteriores par una lámina de metacrilato, permanece encapsulado en su compartimento un motor 1.5 turbo de tres cilindros con 213 caballos que además recibe la ayuda cuando lo necesita de otro pequeño motor-alternador eléctrico dispuesto sobre el eje posterior.
Un deportivo diferente a todos
Pasamos a la acción y el desconcierto persiste. El i8 se comporta de forma completamente diferente a cualquier otro GT que hayamos conducido antes. Salimos de la sede de BMW italiana en Milan sin ruido ni estridencias, en modo completamente eléctrico. El i8 parece un sigiloso escualo atravesando sin esfuerzo el tráfico, mientras a su alrededor los motoristas se juegan el tipo conduciendo con una mano y filmando con sus móviles el BMW con la otra.
Esta forma sigilosa e inocua de avanzar por la ciudad podemos prolongarla hasta un máximo de una treintena de kilómetros, con la batería a plena carga y a velocidades de hasta 120 kilómetros por hora. Y para recargarlas podemos enchufar el i8 a un cargador durante un tiempo de 1,30/2,30 horas. O bien darnos una vuelta con el modo Sport conectado, siendo el motor generador y las inercias del movimiento las que se encargarán de suministrar la recarga de electricidad.
Pero para entonces ya hemos abandonado la ciudad y circulamos ya por autostrada donde podemos acelerar más a gusto. El motor tricilíndrico entra discretamente en acción pasando del primer modo Eco Pro al segundo Confort, pero no podemos sustraernos mucho tiempo a la tentación de conectar el modo Sport. El i8 entonces se transforma. Un rugido surge de su escape, las ruedas posteriores empujan con una fuerza perceptible en el asiento y el motor eléctrico hace que las delanteras hagan lo propio conectando el modo de respuesta rápida boost.
Y no son sólo sensaciones. El cronómetro registra al nuevo híbrido acelerando de 0 a 100 en 4,4 segundos y sigue haciéndolo hasta que su límite electrónico lo frena a 250 kilómetros por hora. Lo suficiente para poner en serios apuros a un Porsche 911 Carrera 4S, lo más parecido en tecnología "convencional". La potencia conjunta del i8 es de 362 caballos, dando una relación peso potencia de casi cuatro kilos por caballo. Suficientes para codearse con los más rápidos.
Los "artificios" del BMW i8
No obstante, el i8 no llega a mostrar nunca la agresividad propia de los deportivos radicales. Su meticulosa dosificación de potencia y combustible impiden cualquier respuesta inesperada. En una conducción rápida vemos que el consumo se mantiene por debajo de los 9 litros a los cien. Impresionante, pero aún más recordar que el consumo medio homologado es de 2,1 litros a los cien, lo que nos permite una autonomía máxima de 440 kilómetros con el depósito de combustible opcional de 42 litros (el de serie es de 30). ¿Quién da más?
Empezamos a subir por las estribaciones de los Alpes, fascinados con el sonido que se libera en el modo Sport. Es impresionante, quizá demasiado por su "artificialidad" propia de la mejor banda sonora. En Sport, el coche endurece también el tarado de suspensión y hace la dirección más directa, con lo cual enlazar curvas se hace muy placentero. Por la ligereza del coche y por su inmediata respuesta al acelerador.
El cambio automático es el de seis relaciones y se muestra rápido y suficiente en su escalonamiento para sacar partido a este sorprendente motor, probablemente el 1.5 más generoso que hayamos conocido.
Buscando los límites, nos llegan por parte de los neumáticos delanteros. Con medida 215/45, son incapaces en ocasiones de digerir la velocidad de los cambios de dirección más bruscos y hacen que el i8 tienda a subvirar, echando en falta en esas ocasiones unas cubiertas de mayor anchura. Sin embargo, la mayoría de las veces lo solventamos sin mayor problema con un leve toque de acelerador, que aumenta al instante la motricidad de las ruedas delanteras gracias al motor eléctrico delantero, devolviendo al coche a la trayectoria correcta.
Dadas las insospechadas posibilidades deportivas del i8, nos hubieran gustado también unos frenos con mayor temperamento al apurar la frenada. Pero son exigencias que puede que vayan más allá de los planteamientos de este modelo, más enfocado a ser un fabuloso GT de eficiencia sostenible que un deportivo radical.
Ficha Técnica
Motor : híbrido de gasolina y 2 eléctricosCilindrada: 1.499 cc
Potencia total: 362 CV
Par motor: 320 Nm
Consumo: 2,1 l/100 km
Transmisión: automática 6 velocidades
Tracción: integral
Velocidad máxima: 250 km/h
Aceleración: de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos
Precio: 129.900 euros
No hay comentarios:
Publicar un comentario