Renault 8 TS

Con una receta muy sencilla y de sobra conocida, esto es, esquema todo atrás y un robusto motor de árbol de levas lateral, la Régie Renault hizo una berlina rápida, amplia, confortable y entretenida de conducir. La filial española, FASA, fue más allá y para transmitir el mensaje de «espíritu juvenil» de los R-8 y R-8 TS inventó una fórmula de enorme éxito: la Copa Nacional Renault de promoción.

Sin embargo, el TS ha de ponerse en marcha para que podamos apreciar el verdadero carácter que deja entrever su ornamentación. El motor arranca después de un par de intentos. Ello indica que le hace falta una puesta a punto más afinada, pues en su época fue ensalzada la facilidad con que se ponía en funcionamiento, a pesar de su alta compresión (9,5:1).

 

Es la misma base técnica que equipan los Renault 10 y Alpine A110 1100; es decir, el tipo 688-09 de cuatro cilindros en línea, 1.108 cc, culata de aleación, árbol de levas en el bloque y cigüeñal sobre cinco apoyos. Las diferencias se hallan en la compresión, el modelo de carburador y el diagrama de distribución. El menos apretado es el R-10. El A-110 y el TS montan un carburador de doble cuerpo de 32 mm y árboles de mucho cruce, aún más el del primero. Ello se traduce en 60 CV DIN a 6.000 rpm para el A110 y 56 a 5.500 para el 8 TS.

 

Pero centrándonos en el rendimiento del que nos ocupa, este motor destaca por su alegría y elasticidad. Desde casi el ralentí, sube de vueltas con brío y sin altibajos hasta casi las 6.500 rpm, cuando la prudencia se antepone a las verdaderas posibilidades, pues parece seguir pidiendo gas por encima de ese régimen. De hecho, en las dos primeras relaciones no debemos quitar ojo al cuentavueltas, porque es fácil sobrepasar ese límite anaranjado y adentrarse en zona roja.

En este ejemplar, las precauciones deben aguzarse. Como hemos indicado anteriormente, lleva puestas las ruedas de la versión que aparecería en 1973. Esa segunda serie, reconocible por los paragolpes de una sola pieza y los cuatro faros en las dos variantes, normal y TS, fue equipada de serie con llantas de 4 pulgadas de garganta y 14 de diámetro y neumáticos 145 x 355, en lugar de las 4,5J X 15" y 135 x 380 de los TS fabricados entre 1968 y 1973.

Esta modificación trae consigo una pequeña, pero significativa, reducción de los desarrollos del cambio. En la ficha técnica adjunta se indican esas diferencias. En las dos primeras relaciones, es más el cuidado en no incurrir en sobrerrégimen que la variación práctica que percibe el conductor. Ambas cumplen a la perfección su cometido de lanzar con fuerza el coche o permitir desenvolverse con agilidad en ciudad. La tercera queda casi perfecta para circular rápidos por zonas muy tortuosas y para realizar adelantamientos con celeridad.

 

En la que se ha ganado nervio, sensiblemente, ha sido en cuarta, pues con su equipo de ruedas original tenía un desarrollo de 26,25 km/h a 1.000 rpm, un poco largo para un motor de sólo 1.100 cc que debe tirar de más de 800 kg, con el coche cargado. La reducción a 25,27 km/h a 1.000 rpm que consiguen las actuales ruedas le confiere mayor capacidad de aceleración, sobre todo cuando se circula por carreteras secundarias, con curvas y repechos suaves, hábitat natural para disfrutar este coche.

Ahora alcanza con facilidad los 140 km/h, al régimen de potencia máxima (5.500 rpm), y mantiene un crucero vivo y seguro para la mecánica, entre 110 y 120 km/h, rodando en torno a las 4.300 y 4.800 vueltas. Y aún hay reserva para acelerar con empuje suficiente.

El tacto del embrague, la sincronización del cambio y los recorridos de la palanca no tienen defecto alguno significativo. Ni margen de error. Siempre que se actúe con la prudencia que requiere un diseño de hace treinta años, olvidándonos de cómo cambiamos en un coche moderno, tanto subir como bajar de relación es fácil, incluso sin necesidad de hacer doble embrague. Las relaciones engranan con precisión, las posiciones son claras y los recorridos cortos. Como pudimos apreciar, la mecánica tiene un rendimiento brillante para su cilindrada. El TS acelera y corre como pocos coetáneos suyos. Pero, ¿frena en consonancia con sus prestaciones? Sí, con alguna puntualización. En el cristal posterior de los primeros R-8 un letrero anunciaba: «Atención: Frenos de disco». Si bien era el primer modelo español de gran serie en montar este sistema de frenos, sólo en las ruedas delanteras, en esta versión TS, capaz de rodar rápido, llega a quedar algo justito. La frenada es equilibrada, pero se echa de menos un servo cuando se hace necesario presionar con fuerza el pedal central.

 

Respecto a la estabilidad, está condicionada por el planteamiento estructural: motor y propulsión traseros. Ello exige una conducción fina, sin brusquedades con el volante, máxime cuando el mecanismo de cremallera es bastante sensible en la primer cuarto de giro del volante. En terreno llano y recto, la amplia y cuadrada carrocería del R-8 determina el mantenimiento de la trayectoria cuando sopla viento lateral o cruzado. Pese al buen diseño de las suspensiones, por lo menos sobre el papel, esto es, triángulos superpuestos delante y semiejes oscilantes detrás, las ráfagas de aire fuertes o cuando salimos del rebufo de un vehículo más voluminoso, al adelantarlo, por ejemplo, provocan vaivenes, que en el mejor de los casos resultan incómodos.

En este sentido, las correctas presiones de hinchado de los neumáticos indicadas por el fabricante se muestran incuestionables: 1,1 kilogramos delante y 2,2 detrás. Contravenir estas cargas acentúa el comportamiento sobrevirador típico de los todo atrás. En curva se percibe un desplazamiento lateral de la carrocería, que a baja velocidad es más aparente que real. En ese momento, lo normal es intentar corregir el supuesto derrapaje con un movimiento de contravolante, que como hemos dicho que es bastante sensible en el primer cuarto de giro, no hace sino agravar la situación. De ahí que debamos extremar la finura con que manejemos el volante.

 

Cuando se fuerza la trayectoria, en una curva de radio corto, por ejemplo, la rueda interior trasera llega a perder contacto con el suelo, acentuando el sobreviraje. Bien controlado, puede suponer un acicate para el buen piloto Una práctica habitual en la época y, desde luego, una de las modificaciones imprescindibles en los coches de la Copa TS era rebajar la altura de la suspensión trasera. Para ello, se acortaban los muelles posteriores, con los que se reducía la altura del centro de gravedad y balanceaba menos la zaga. Con esta reforma, la suspensión no perdía el carácter confortable característico, reforzado por una amortiguación tirando a blanda. No faltó quien planteó, en busca de soluciones más atrevidas, adoptar el esquema del Alpine con dos amortiguadores en cada rueda del eje posterior.

Al hilo de lo anterior y a modo de conclusión, haremos una puntualización a nuestro libro de estilo. Desde estas páginas siempre hemos animado a mantener la originalidad en los vehículos y a huir de modificaciones artesanales. Sin embargo, existen modelos más susceptibles que otros a admitirlas, y para los que el propio fabricante aportaba pistas. Sin duda, el Renault 8 TS es uno ellos. Un vehículo dirigido, principalmente, a los aficionados a la conducción rápida y estimulante y que tuvo el honor de sacar a relucir una generación de jóvenes pilotos.