HISTORIA DEL JEEP COMANDO ESPAÑOL

Inicio de la producción

En el Salón de Barcelona de la primavera de 1.968 se presentaron, aún en fase de prototipo, las primeras unidades del Comando comercializado bajo licencia por Viasa (Vehículos Industriales y Agrícolas Sociedad Anónima). Aunque la licencia de comercialización fue concedida a Viasa, la fabricación y montaje corrió por cuenta de CAF, S.A. (Compañía Auxiliar de Ferrocarriles S.A.) en Zaragoza. La producción finalmente se iniciaría a finales de aquel mismo año, cuando la prensa especializada de la época pudo disponer de las primeras unidades, mientras que fue a principios de 1.969 cuando comenzó efectivamente su venta.

Los modelos iniciales

En un principio el Comando estaba disponible en tres tipos de carrocería: sin techo, con techo de lona o con techo duro de chapa, y con dos posibles motorizaciones, el diesel Barreiros C-65 o el Hurricane F-4 de gasolina, mientras que solamente estaban disponibles dos colores, el crema y el azul claro. Se mantuvo sin grandes modificaciones, más que pequeños cambios de detalle, un aumento en la gama de colores y a finales de 1.971 la modificación en los desarrollos del cambio, hasta 1.974.

 

Los primeros cambios

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En enero de 1.974 VIASA y Motor Ibérica firman un acuerdo en virtud del cual la segunda pasaría a distribuir y vender en sus concesionarios los vehículos fabricados por la primera. En ningún caso se trató de una absorción como muchas veces se piensa erróneamente. De esta forma los Comando – al igual que el resto de la gama de Viasa- pasaron a comercializarse como Jeep-Ebro y Jeep-Avia – recordemos que Motor Ibérica había absorbido AVIA en 1.971 -, sufriendo además una serie de cambios que en cierta medida le hicieron perder su carácter de 4x4 elegante y refinado volviéndolo de carácter más agrícola e industrial sin perder su carácter lúdico.

Pocos cambios estéticos permiten, no obstante, identificar las primeras unidades de las de esta remodelación, cambios que no afectaron sensiblemente a rendimientos ni capacidades motrices del Comando. Desaparecieron los cromados de los parachoques y ventanas, los tapacubos y los emblemas jeepster, dando paso así a unos más eficaces parachoques de hierro para lo que las tareas agrícolas e industriales demandaba. Interiormente, tapizado del techo, nuevos botones más idóneos, instalación de calefacción de serie, encendedor, cenicero, limpiaparabrisas de dos velocidades, luces de emergencia, antiniebla y la posibilidad de instalar una radio sin provocar daños en el salpicadero. La rueda de repuesto se instala exteriormente bajo el depósito de combustible, ampliando así el espacio de carga. Estos cambios permiten una mejora en el confort de marcha superior a su predecesor.

 

Las motorizaciones Perkins

Además de perder los tapacubos y pasar a montar de serie un gancho de tipo agrícola y el paragolpes trasero partido, el más importante de estos cambios fue la sustitución del motor Barreiros por el Perkins 4-108, – recordemos que Perkins Hispania también se encontraba en aquel momento bajo la órbita de Motor Ibérica -, propulsor que con una cilindrada de 1.760 c.c. otorgaba una potencia máxima de 61 CV a 4.000 rpm. Dos años después este mismo motor recibe algunas pequeñas modificaciones, reduciéndose la potencia hasta los 57 CV, que ahora se obtienen a un régimen máximo de 3.600 rpm., lo que permite mejorar los bajos y disminuir el consumo. También se modifican de nuevo los desarrollos para adaptarlos a las características del nuevo propulsor.

 

Una rareza en España: V-6

También a mediados de los años 70 y por encargo de la red internacional de American Motors – propietaria de Jeep por aquel entonces – se produjeron en Zaragoza una serie de unidades para la exportación a mercados tan exóticos como Venezuela o Sudáfrica. Estas unidades contaban con especificaciones de los modelos estadounidenses y el motor de gasolina V-6 Dauntless. Un reducido número de estos modelos se quedaron en nuestro país, siendo hoy en día una auténtica rareza.

 

Todo un 4x4

La clave de la transmisión en un vehículo todo-terreno reside en la caja de transferencia. Ésta regula la fuerza del motor y la encauza, bien a las ruedas delanteras, a las ruedas traseras o a la tracción integral a las cuatro ruedas. Al lado de la palanca de cambios, se encuentra situada una palanca que actúa sobre la caja de transferencia. Esta palanca tiene tres posiciones: tracción en dos ruedas solamente; tracción a las cuatro ruedas, una situación intermedia de toma de fuerza para cuando se requiere fuerza motriz, antes de exigirle un esfuerzo grande al vehículo, y asimismo un tercer punto de una reductora, y que convierte al coche en una verdadera "lapa" a la hora de subir y superar obstáculos. El embrague es monodisco en seco y su accionamiento es muy suave, y permite arrancar hasta en cuarta velocidad con la reductora.

La palanca de cambios, sin embargo, es durante su período de rodaje bastante dura, y a veces solía salir algún pomo de fábrica mal limado, que no contribuía al confort del cambio, que en general es muy bueno.

 

El Jeep Comando HD

Pero la modificación más importante en la gama llega a finales de 1.978, cuando se presenta el nuevo Comando HD – “Heavy Duti” – que, aunque exteriormente presenta pocas modificaciones, cuenta con un nuevo propulsor también Perkins, el 4-165, de 2.710 c.c. y una potencia máxima de 71 CV a 3.600 rpm. La inclusión de este nuevo propulsor provoca notables modificaciones en el vano motor, con el cambio de ubicación de algunos accesorios y además obliga a modificar el travesaño delantero del chasis para poder albergar el nuevo propulsor.

Cambia también en el eje delantero a un sistema de crucetas más tradicional, eliminando el sistema de bola de sus antecesores, permitiendo disminuir así el radio de giro. Otro cambio significativo es la transmisión que pasa de un 44/9 a 45/11, aumentando significativamente el desarrollo compensado por el aumento de potencia.

 

Las principales modificaciones de carrocería fueron un aumento del tamaño de las ventanas posteriores, manteniendo el sistema de cierre y apertura de ventanilla corrida, y la eliminación de la ventanilla triangular delantera. Pese al aumento de potencia y peso, el sistema de frenado seguía confiado a los tambores, tanto delanteros como traseros y sin asistencia y que mantenía una eficacia sobrada para las prestaciones del vehículo.

El aumento en la cilindrada se hace notar, sobretodo, en los bajos y en circulación por carreteras, con un menor uso del cambio de marchas, mayor poder de aceleración y una mejor velocidad de crucero. Sin duda, el más equilibrado de los Comandos fabricados en España. Aunque la capota metálica es de tipo desmontable también, la inclusión del tapizado del techo obligaba a romperlo cuando se dejaba a cielo abierto, no estando ya la opción del techo de lona salvo importación.

 

El Jeep Comando HDI

El mercado demandaba más capacidad de carga, no sólo en peso sino también en volumen. El carácter industrial del Comando estaba claramente comprometido frente a sus predecesores. La última evolución de la gama Comando fue el HDI, aparecido en 1979 y que sobre la base mecánica del HD introdujo una nueva resolución de la parte trasera de la carrocería para dotarla de mayor capacidad de carga, elevando el techo – por fin de fibra - y modificando además la zaga que pierde su característica inclinación.

Estas versiones aumentaban la capacidad de carga hasta los ¾ de tonelada y según la resolución de los asientos traseros podían albergar ocho o nueve ocupantes.

 

El fin de la producción

El Comando estuvo en venta hasta el año 1.983, aunque en los últimos ejercicios el número de unidades vendidas se redujo notablemente, debido sobre todo a la falta de actualización de algunos elementos mecánicos, ya que mantuvieron hasta el final soluciones tan arcaicas en plenos años 80 como los frenos de tambor en ambos ejes. La compra de Motor Ibérica por parte de Nissan y la aparición en el mercado del Patrol en 1.983 supuso el final de la producción zaragozana de Viasa que había arrancado en 1.959.

Fuente: www.jeepcomando.es