Peugeot 205 T16: el auténtico león del Dakar

Pocos coches 'ochenteros' se han ganado tan a pulso el calificativo de mítico. El Peugeot 205 T16 es una bestia de competición que brilló en diferentes disciplinas hace ya casi tres décadas y que hoy sacamos a la luz con cierta nostalgia.

La arena de las pistas africanas del Paris-Dakar fue el escenario elegido por Peugeot para poner a prueba su 205 T16, con Ari Vatanen a los mandos. Corría el año 1987 y la firma francesa había decidido lanzarse a conquistar la más dura prueba offroad de cuantas existían. El objetivo era claro: correr para ganar. Pero la máquina en cuestión tenía ya mucha historia a sus espaldas.

Con la vista puesta en la competición, el Peugeot 205 T16 (de Turbo, 16 válvulas) nació como modelo de calle fabricado en pequeña serie para su posterior homologación en las carreras y se convirtió en objeto de culto para todos aquellos amantes de los pequeños deportivos gracias a su motor ubicado en la parte trasera, con 1,775 cc, 200 CV y asociado a un sistema de tracción integral.

 

Su derivado no se hizo esperar y en 1984 llegó la primera versión para rally, que se homologó como grupo B. Era la época dorada, aquella en la que los coches que rodaban por los tramos eran auténticas bestias de prestaciones infinitas que, a la postre, acabaron siendo prohibidos dos años después por su desmesura. El primer modelo heredaba de la versión de calle la tracción total y el motor turbo, si bien entregaba 350 CV y contaba con un peso reducido hasta los 940 kilos; la segunda evolución, que llegó en el año 85, incorporaba suculentas mejoras como el turbo Garret, que sustituía al KKK y que le permitía alcanzar los 500 CV de potencia máxima.

 

Fueron sólo dos años, -de 1984 a 1986- los que estuvo el 205 T16 grupo B dando guerra, pero suficiente para acumular numerosas victorias. Una vez prohibida la categoría citada, la gente de Peugeot Sport tuvo que decidir entre dejar aparcada su máquina de los sueños o seguir dándole vida de alguna otra manera. Por suerte para ellos y para los aficionados, optaron por lo segundo. Simplemente adaptaron el 205 que tenían a los rigores africanos y la victoria no se hizo esperar: Peugeot se colocaba en lo más alto del podio en su primera participación dakariana.

El futuro de Harley-Davidson la primera moto de la marca 100% electrica

El cambio de rumbo de Harley-Davidson en los últimos años está llevando a que a la marca de Milwaukee no se reconozca de acuerdo a los patrones históricos que han definido su leyenda a lo largo de las décadas. A la puesta en práctica del fenómeno downsizing, se suma ahora la llegada a su gama de un producto que nadie esperaría de ellos: su primera motocicleta eléctrica.
Efectivamente, Harley-Davidson ha desvelado la primera moto eléctrica de su historia bajo el proyecto denominado 'Livewire', en lo que es más que un prototipo y cuya comercialización sólo quedará a expensas de la acogida que tenga entre los clientes de la marca, que podrán probarla durante las próximas semanas en una gira por Estados Unidos.

Este recorrido por la geografía estadounidense comenzará en la histórica Ruta 66, visitando más de 30 concesionarios oficiales de la marca hasta final de año. En función de las opiniones de estos clientes manifiesten tras tomar contacto con el nuevo producto, Harley-Davidson tomará una decisión en uno u otro sentido.

De momento no se han ofrecido datos oficiales sobre las prestaciones de esta unidad pero ¿qué pasará con el sonido, con ese icónico rugido que representa uno de los grandes rasgos de identidad de las Harley-Davidson tradicionales en esta moto eléctrica? Lejos de descuidar este aspecto, parece que los responsables de la marca han puesto especial atención en ello: "El sonido único de la motocicleta Project Livewire ha sido diseñado para diferenciarlo de cualquier otra motocicleta, sea eléctrica o de combustión interna del mercado", avanza Mark-Hans Richer, vicepresidente y responsable de Markéting de Harley-Davidson.

Reinventando a Harley-DavidsonAsí, según anuncia la marca, la moto está diseñada "para conocer al máximo lo que puede esperar la gente de una Harley-Davidson eléctrica" ofreciendo "una visceral experiencia de conducción", añade el segundo de la marca de Milwaukee.
"América ha sido siempre sinónimo de reinvención", comenta el director de operaciones de la empresa, Matt Levatich. "Al igual que América, Harley-Davidson se ha ido reinventando a sí misma muchas veces en su historia, con nuestros clientes señalando el camino a seguir por la marca. El Project LiveWire supone un nuevo y excitante capítulo de la colaboración con nuestros clientes dentro de nuestra historia", afirmó.

En 2015, la 'Project LiveWire Experience' continuará en los EEUU y se ampliará a Canadá y Europa.Y, además, aquellos que nunca han pilotado una motocicleta tendrán la opción de probar la motocicleta en un simulador de conducción.

El Renault Mégane R.S. Trophy-R revienta el récord de Nürburgring

Renault vuelve a batir el récord de tracción delantera en Nürburgring y lo hace con el nuevo Mégane R.S Trophy-R, que acaba de robar su corta supremacía al Seat León Cupra. En este vídeo aparece el modelo francés en plena acción y en muy buenas manos. Pura adrenalina.

La obsesión de las marcas por alzarse con el mejor tiempo en el mítico trazado Nordschleife de Nürburgring parece no tener fin. En este caso es Renault, con su Mégane R.S. Trophy-R, que se había propuesto situarse por delante del Seat León Cupra, que recientemente acababa de batir el récord a manos del piloto Jordi Gené. ¿El resultado? Unos fulminantes 7 minutos, 54 segundos y 36 centésimas, que no sólo han desbancado al modelo español sino que convierten al este Mégane en el tracción delantera más rápido del momento.
Aquí puedes ver el vídeo en el que el Renault Mégane R.S. Trophy-R es llevado al límite durante la consecución del récord, pero antes daremos algunos detalles sobre la máquina en cuestión. Puesto a punto por la división Renault Sport, se trata de una edición limitada a 250 unidades que se diferencia de cualquier otro Mégane R.S. En varios aspectos. Para empezar, este modelo es biplaza y ha sido sometido a una rigurosa dieta que rebaja su peso total en 101 kilogramos. Todo un mundo cuando el objetivo es parar el crono en el menor tiempo posible.

Este Renault tan especial ofrece de serie un chasis deportivo, un diferencial de deslizamiento limitado, una línea de escape de titanio firmada por Akrapovic, amortiguadores regulables Öhlins y neumáticos Michelin Sport Cup que, según asegura la marca, están específicamente adaptados al coche. También el motor 2.0 sube de potencia hasta los 275 CV, mientras el equipo de frenos cuenta con discos de 350 milímetros en el eje delantero, aligerados y preparados para aguantar un uso intensivo en circuito.
Con estas cifras no nos extraña que el Mégane R.S. Trophy-R -se fabrica en Palencia, por cierto- se haya convertido en el rey del circuito de referencia mundial. Tras esta gesta en Nürburgring se abren los pedidos para su comercialización en 15 países, entre ellos España.
Y ahora sí, cinturones abrochados y volumen bien alto. ¡Comienza el espectáculo!

Simca 8 1.200

Antes de que los Simca se conociesen por aquí gracias a su fabricación en Villaverde a cargo de Barreiros, es bueno recordar que la firma Simca fue creada en 1934 e inició su actividad como constructor en Francia de los Fiat más populares. En teoría, nuestro protagonista es algo así como un Fiat 1100 construido por Simca bajo licencia, pero la mayor potencia de su motor y su presencia más atractiva hacen que resulte más interesante que el Fiat original.  

 

Al hablar de la marca Simca, nos vienen enseguida a la memoria aquellos modelos 1000 y 1200 que, cada uno a su manera, animaron el panorama automovilístico español durante las décadas de los años sesenta y setenta.

Sin embargo, la Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile (S.I.M.C.A.) tenía para entonces un acreditado prestigio como fabricante de automóviles, actividad que inició en los años treinta como filial francesa de Fiat. De hecho, antes de constituirse Simca, Fiat ya había trazado un extenso programa de acuerdos para construir el Fiat Balilla en los diferentes países europeos y así vencer las duras trabas a la importación, encargándose el francés nacido en Turín Henry-Théodore Pigozzi de su fabricación en Francia a partir de 1932.

Para ello creó la empresa S.A.F.A.F. (Société Anonyme Française pour la Fabrication des Automobiles Fiat), que desde 1932 producía los Fiat Balilla con gran éxito. Dado que en aquel momento estos Fiat resultaban especialmente competitivos y de excelente prestación en su categoría, Pigozzi adquirió dos años después la fábrica de automóviles Donnet tras su quiebra en la ciudad de Nanterre, al noroeste de París, y creó la empresa Simca en noviembre de 1934.

Desde entonces, los modelos elaborados en Nanterre pasaron a denominarse Simca-Fiat, con el Fiat Balilla rebautizado como 6 CV, el Fiat Ardita vendido como 11 CV e iniciándose en 1936 la construcción del Fiat 500 Topolino bajo el nombre de Simca 5. A finales de 1937 aparece el Simca 8, que sigue a rajatabla los esquemas del Fiat 1100 aparecido unos meses antes. Mientras que en Italia el Fiat 1100 tenía que competir con rivales de mucho cuidado, el Simca 8 lo tuvo mucho más fácil en Francia, argumentando con su nombre que, aunque era un coche de 6 CV fiscales, con un consumo asequible y un mantenimiento económico, poseía la potencia y espacio interior de uno de 8 CV. Puestos a hacerle frente, los 30 CV del Peugeot 202 o los 23 anémicos rocines del Renault Juvaquatre, ambos con caja de cambios de tres velocidades, no bastaban para seguir al Simca. Además, el Simca 8 incorporaba unos frenos bien dimensionados y provistos de circuito hidráulico, que servían para aumentar aún más la ventaja en comparación con los frenos de mando mecánico utilizados en el Peugeot y en el Renault, cuya mejor baza era su precio de adquisición de 20.900 Francos frente a los 24.900 del Simca.

Esto sucedía en 1937 y 1938, pero desde entonces hasta el nacimiento de nuestro protagonista hay doce años y una guerra mundial por medio. Entretanto, Simca siguió fabricando sus autos bajo la ocupación alemana (unas 6.000 unidades) , elaboró componentes para las tropas yanquis tras la liberación y en 1945 fue incluida a la fuerza dentro del grupo GFA, junto a las marcas Bernard, Delahaye/Delage, Laffly y Unic, quedando bajo las órdenes de monsieur Pons, subdirector del Ministerio de Industria. A Simca, que no sufrió apenas la destrucción de la guerra, le encargan la construcción de un cochecito de dos puertas desarrollado por Grégoire, pero en el verano de 1946 consiguen zafarse de dicho encargo e inician a cuentagotas la producción de los modelos 5 y 8 que fabricaban antes y durante la guerra.

En cualquier caso, Simca aprovechó ese momento para independizarse al completo de Fiat e ir definiendo sus proyectos futuros. Para empezar, en 1947 aparecía un Simca 8 puesto al día (muy similar ya al coche que aparece en las imágenes) dotado de parachoques más robustos, más embellecedores cromados y una tapa de maletero más abultada. Este proceso continuaba el año siguiente con la sustitución del motor 1100 de 32 CV por otro exclusivo de Simca, con 1.220 cc y 40 CV, cuya fabricación corría a cargo de la firma Facel-Metallon (germen de la prestigiosa Facel-Véga) y hacía posible que el Simca 8 alcanzase los 120 km/h. Dotado de este motor, el Simca 8 proseguiría su carrera comercial hasta dejar de producirse en el verano de 1951 y liquidarse su stock por completo a comienzos de 1952, cuando su sustituto, el Simca Aronde, ya había iniciado su particular vuelo hacia el éxito.

Uno de los encantos de este Simca 8 es su apariencia de coche antiguo, con bastante más edad que los 52 años que cumplirá próximamente, ayudado por unos estribos bajo las puertas ciertamente anticuados tras la guerra. Elementos fundamentales de su presencia poco coherente con su año de fabricación son su calandra más alta que ancha y sus aletas redondas, acompañadas de unos faros carenados con bisel cromado que nos llevan inequívocamente a los años treinta. En cambio, hay elementos que asociamos a finales de los años cuarenta, como el embellecedor al estilo americano ¿Buick? de los capós laterales, la abultada tapa del maletero o la luneta trasera ampliada. En cualquier caso, puede que su mayor impacto visual esté en su imagen lateral con las puertas abiertas, mostrando una práctica solución para entrar y salir del habitáculo. El ejemplar que hemos tenido ocasión de conducir es propiedad de Ramón Salazar, aficionado riojano afincado en Vitoria, que lo compró hace unos diez años en estado desastroso. Con paciencia y búsqueda de piezas, Ramón acabó completando el coche, aunque para ello tomó elementos tan poco originales como los pilotos delanteros y traseros (había que pasar la ITV) o una estridente tapicería de terciopelo que poco tiene que ver con la de imitación a cuero y tela empleada en origen.

 

Evidentemente, el Simca no es un coche espectacular, pero una vez al volante es fácil ponerse en situación dentro del tráfico de los años cincuenta e incluso primeros años sesenta. El interior es menos amplio que su óptimo acceso, siendo idóneo para cuatro plazas, pero a cambio se dispone de una altura de habitáculo ideal para viajar con el sombrero puesto. Su cambio de cuatro marchas con las relaciones bien elegidas, unido al buen rendimiento en la zona de 3.000/4.000 rpm hace que el ritmo de marcha del Simca 8 superase con holgura a los incipientes Renault 4/4 y Dauphine e igualase sin apuros a los modernísimos Seat 1400 en cualquier tramo recto y liso.

Además, en cuanto llegasen zonas repletas de curvas o fuese necesario usar los frenos más de la cuenta, el Simca 8 destacaría sin la menor dificultad gracias a su excelente bastidor. La suspensión delantera (algo frágil y exigente de mantenimiento) consigue un confort aceptable al tiempo que logra una notable agilidad en terrenos sinuosos, cuenta con una dirección rápida, bastante precisa y ligera, al tiempo que los frenos con circuito hidráulico y tambores de buen tamaño se muestran más que sobrados para la utilización rápida del coche, aunque al precio de tener un pedal que exige pisar con demasiada fuerza y recordar la ausencia de servofreno. Finalmente, una idea brillante al abrir el maletero: la rueda de repuesto, visible al levantar la tapa del portaquipajes, bascula sobre un soporte y desciende para simplificar la introducción de la impedimenta. Así siempre tendremos la rueda limpia y a mano.

De Canadá a Brasil en un Citroën 2 CV para ver el Mundial

Eric y Pierre son dos jóvenes franceses que viajan desde Montreal hasta Brasil en un Citroën 2CV disfrazado de balón de fútbol.

Uno podría pensar que esta temporada de fútbol se había acabado cuando el Real Madrid levantaba su décima Champions League en Lisboa el pasado 24 de mayo… pero no. Este 2014 es un año de Mundial de fútbol, que se celebrará en Brasil. El evento deportivo del mundo más importante después de unos Juegos Olímpicos atraerá aficionados de todo el mundo. Pero pocos como estos dos jóvenes franceses, que llegarán a tierras brasileñas después de un largo periplo en coche en un Citroën 2CV.

Eric y Pierre son estos dos chicos de Lille, Francia, que emprendieron su particular viaje el 15 de febrero en Montreal (Canadá) en este clásico Citroën 2 CV al que bautizaron “Vaca”, ya que es blanquinegra, si bien sus manchas imitan a los cuadros de un balón de fútbol. El par de amigos trasladó el coche en barco de Francia a Canadá y viajan en él.

“La idea de hacer este viaje es la de encontrar organizaciones que utilizan el fútbol como medio social”, explican. Y por otro lado, sirve como excusa para interactuar con la gente que van encontrando en el camino. “Con un balón de fútbol en el campo, no hacen falta palabras”, contaban a un periódico de Panamá cuando atravesaban el país centroamericano. Para ellos el fútbol no solo son las estrellas, sino que también es la gente que juega todos los días. De ahí que viajen con pelotas y balones para jugar en el camino.

Hace dos años Eric creó en Francia una asociación para ayudar a programas sociales que promueven el fútbol en India. Entonces, viajó  de Lille a Marsella a pie recaudando fondos. Ahora, su objetivo es llegar a Brasil el 11 de junio, el día que comienza el Mundial. No cuentan con entradas para ver ningín partido, pero a este par de intrépidos aventureros les interesa más el viaje y la gente que conozcan duranet el mismo que los resultados deportivos, como demuestran en los vídeos que van grabando y subiendo a Internet, sobre todo en su página de Facebook.

Consejos para irse de vacaciones ahorrando combustible

Reducir el gasto que destinamos a repostar nuestro vehículo depende más de lo que pensamos de nuestra actitud al volante. Durante el verano entrante, la mayoría de los conductores españoles realizarán el que es su desplazamiento más largo del año. Representa una buena ocasión para poner en práctica una serie de medidas que nos ayudarán a ahorrar en combustible y equilibrar nuestro presupuesto para las vacaciones estivales.

Es importante además tener en cuenta que cuanto menos gastemos menos emisiones nocivas liberamos a la atmósfera. De poco sirve que nuestros coches equipen motores cada vez más eficientes si nuestra conducción y nuestros hábitos no lo son.

1. Antes que nada, intentemos llenar nuestro depósito con anterioridad a la fecha de "entrada/salida" de las vacaciones, en las que las compañías de carburantes suelen aplicar siempre alguna subida de precio.

2. Preocupémonos de que nuestro coche esté a punto, con el líquido refrigerante y aceite a su nivel y en condiciones. Un motor mal refrigerado o lubricado gasta siempre más. Asimismo, el filtro de aire, si no está limpio, puede incrementar el consumo de una forma espectacular.

3. La presión de los neumáticos debe ser la correcta, si no es así el motor necesitará hacer más fuerza para vencer su mayor resistencia a la rodadura y por consiguiente gastaremos más carburante. Además los neumáticos se desgastarán más deprisa con lo que tarde o temprano también nos saldrá más caro.

4. Cuidado con el peso. Cargar en exceso el vehículo incide directamente en el consumo total del trayecto. Simplificar el equipaje es siempre posible a la hora de pasar algunos días de playa o montaña. Por otra parte, cualquier elemento que influya en la aerodinámica del vehículo como puedan ser bacas o portabicicletas perjudican de forma muy negativa los consumos. Si no los vamos a utilizar es mejor desmontarlos y dejarlos en casa.

5. No corra. El consumo de combustible crece exponencialmente con la velocidad, y sobre todo por encima de los 90 kilómetros por hora, donde la resistencia del aire ya empieza a ser muy importante. Si nos mantenemos siempre por debajo de las velocidades legales de las actuales limitaciones, a una velocidad de crucero lo más constante posible, gastaremos mucho menos. Recordemos que las velocidades máximas vigentes se establecieron en los años 70 primordialmente para ahorrar combustible a consecuencia de la crisis energética. Llegar media hora después no nos supone ningún inconveniente y nuestro depósito seguirá bastante más lleno.

6. Planifique. Merece la pena antes de realizar el desplazamiento informarse en la página de la DGT del estado de las carreteras, obras o posibilidades de retenciones. Un atasco prolongado con detenciones nos puede costar mucho en combustible y un recorrido alternativo, aunque sea más largo, nos lo puede ahorrar. Utilizar a bordo un dispositivo GPS con información puntual sobre la ruta es un aliado perfecto para no llevarnos desagradables y molestas sorpresas. Las páginas web que ofrecen planificación de rutas con informaciones y recomendaciones de itinerarios serán asimismo de una gran ayuda para elegir la ruta más adecuada.

7. Realice un buen cambio. En el caso de los coches de transmisión manual, cada motor posee un régimen adecuado para que cambiemos de marcha de una forma correcta, sin altibajos en el régimen de revoluciones. Coincide con la zona de par motor máximo y lo podemos notar si nos fijamos cuando al embragar la siguiente relación el coche no se frena ni se acelera. Si nos acostumbramos a llevar el motor siempre en su régimen óptimo, ya estamos ahorrando un montón de combustible a lo largo de los kilómetros.

8. Conduzca con suavidad. Hay factores como el viento o la orografía del terreno que no podemos controlar. Pero nuestra forma de conducir sí, dar acelerones o frenar de forma brusca incrementa el consumo medio en litros cada cien kilómetros. Anticipar las frenadas desacelerando y aprovechar la propia inercia del coche para levantar cuando podamos el pie del acelerador es un hábito que nos ahorrará mucho dinero a medio plazo.

9. Regule bien la climatización. Sobre todo no abra las ventanillas para no provocar un freno aerodinámico devastador para conseguir una buena media. Oriente bien las toberas de aireación para garantizar una buena ventilación y fije una temperatura del aire acondicionado razonable para no pasar calor. Si está demasiado baja, obliga al sistema a trabajar más, robándole potencia al motor y exigiendo así mayor consumo de combustible.

Con la llegada del Seat 600, todo se revolucionó

Hace cuatro décadas cesó la producción de uno de los mitos españoles de los años 50, 60 y 70. Desde estas líneas rendimos homenaje al modelo que motorizó a nuestro país cuando más lo necesitaba. Poco más de 20 CV servían para movilizar a toda una familia -suegra incluida- con su equipaje.

Corría el año 1950 cuando se constituía la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) con un capital de 600 millones de pesetas. Tres años después se inauguraba la primera fábrica de la Zona Franca de Barcelona y comenzaba la producción del Seat 1400, un coche elegante y de generosas dimensiones que fue homologado para dar servicio como taxi y cuya demanda llegó a crear una lista de espera.

La década de los 50 avanzaba y Seat ya estaba en marcha. Llegaba el momento de motorizar al país, ya que en aquel tiempo había una media de tan sólo tres coches... ¡por cada 1.000 habitantes! Lo que faltaba por llegar era, en efecto, el Seat 600. Lo hizo en 1957 y supuso una auténtica revolución. Conocido por muchos como 'el pelotilla', era una réplica del Fiat 600, cuyo diseño original pertenecía a Dante Giacosa. Este entrañable modelo se había dado a conocer al gran público en el salón de Ginebra de 1955 y en Italia se empezó a vender unos años antes que en España.

El nuevo y moderno medio de transporte de la clase media

El Seat 600 llegaba a nuestro mercado como la perfecta opción de compra para la clase media emergente de la época. Costaba 63.000 pesetas representaba la simplicidad y la practicidad sobre ruedas, es decir, justo lo que necesitaba el español medio de finales de los 50. Construido sobre una carrocería autoportante, nació con un motor de 4 cilindros y 633 cc, que más adelante creció hasta los 767 cc, con una potencia que varió de los 20 CV iniciales a los 28 CV de la última serie.

 

Parece mentira, pero tan pocos caballos eran capaces de transportar a cuatro pasajeros -alguno que otro más en la práctica- y a un sinfín de equipaje que, por lo general, iba ubicado en la baca del coche. Aquellos viajes sí que eran auténticas aventuras. El precario estado de las carreteras, el limitado nivel de prestaciones y una fiabilidad mecánica más que justita hacían que cada desplazamiento fuese una historia para contar. Pero ahí estaba el Seat 600, con sus 600 kilos de peso, moviéndose a 110 km/h -con viento a favor- por el asfalto de nuestra geografía, gastando unos 8 litros de carburante cada 100 kilómetros. Algo que por aquél entonces no llamaba la atención, pero que hoy haría llevarse las manos a la cabeza a cualquiera, ya que cualquier coche popular actual, quizá con el quíntuple de potencia, consume prácticamente la mitad.

Nuestro querido 600 es, además un claro ejemplo de supervivencia. Durante 17 años se mantuvo imperturbable en el mercado con apenas unos ligeros cambios mecánicos y con la modificación de la orientación en la apertura de las puertas. Qué pensaría el 'pelotilla' de los coches modernos, que pasan por tropecientos restyling durante su vida útil...

 

En 1973 su historia ponía fin en las cadenas de montaje. Pero sólo aquí, ya que el arraigo en las familias españolas sigue aún bien presente. Por nuestra parte, desde luego, no podíamos dejar de dedicarle unas líneas en esta sección al clásico popular por excelencia. Un modelo que a todos encandiló con su sencillez y su afán servicial. ¡Larga vida al 600!

Schumacher sale del coma y abandona el hospital para empezar su rehabilitación

Sabine Kehm, representante de Michael Schumacher ha confirmado esta mañana por medio de un comunicado oficial, que el expiloto alemán ha salido del coma y que ha abandonado el hospital de Grenoble en el que llevaba ingresado desde hace casi seis meses para empezar su proceso de rehabilitación.

El estado del Káiser se considera "estable", según indica Kehm, que explicó que Schumacher puede oír y ya responde al tacto. Hospitalizado en esta localidad francesa desde el pasado 29 de diciembre tras sufrir un accidente de esquí, Schumacher ha salido del coma y dejará este hospital para proseguir su "larga fase" de recuperación, según ha anunciado esta mañana la portavoz de la familia.

Sabine Kehm agradeció en el comunicado el tratamiento recibido por parte de los doctores, enfermeras y terapeutas de ese centro hospitalario, de los que destacó que han hecho "un excelente trabajo en estos primeros meses". "La familia también desea dar las gracias a toda la gente que le ha enviado sus buenos deseos a Michael. Estamos seguro de que le ayudaron", concluye el breve comunicado.

La portavoz no ha ofrecido por tanto nuevos detalles sobre el estado del heptacampeón de Fórmula 1, pero su positiva evolución debe ser tomada con cautela, toda vez que las consecuencias de las lesiones son severas y su estado sigue siendo delicado.

Toyota y Panasonic colaboran en el proyecto para conectar coche y hogar

Toyota y Panasonic han desarrollado conjuntamente un servicio que conecta vehículos y electrodomésticos. Ambas compañías acordaron llevar a cabo nuevos servicios basados en sistemas telemáticos de última generación que conectasen los modelos de Toyota y los aparatos de Panasonic. Así, se ha desarrollado una interfaz para vincular sus respectivos servicios en la "nube".

También se han sentado las bases para la creación de nuevos servicios, incluido el desarrollo de aplicaciones para controlar electrodomésticos desde el vehículo y consultar su estado.

Por ejemplo, una aplicación vinculada a los datos GPS del coche recuerda al usuario que apague el aire acondicionado antes de abandonar su vivienda y también le permite encenderlo a distancia, desde el vehículo, antes de llegar a casa.
El nuevo servicio estará ya listo para su lanzamiento durante la segunda mitad de este año en Japón. En el futuro, Toyota y Panasonic seguirán potenciando sus respectivas fortalezas y colaborando de cara a una movilidad más inteligente donde personas, vehículos, hogares y comunidades estén conectados a través de servicios basados en la "nube". 

Como parte de sus continuos esfuerzos hacia una movilidad más inteligente, práctica y cómoda, y como forma de potenciar el valor que aportan los vehículos a la vida de las personas, Toyota utilizará el servicio Toyota Smart Center, basado en la 'nube', para conectar personas, vehículos y hogares. El servicio ya hace más práctica y cómoda la vida de conductores de vehículos Toyota de todo el mundo.
Por su parte, Panasonic es una compañía pionera en ofrecer diversos electrodomésticos inteligentes, tales como televisores, equipos de vídeo y aparatos de aire acondicionado, que hacen posible 'Una vida mejor, un mundo mejor' para todos sus clientes. La empresa trabaja actualmente en el desarrollo de nuevos hogares inteligentes que sean respetuosos con el medio ambiente y estén conectados en red para posibilitar un mejor estilo de vida. 

El nuevo servicio desarrollado conjuntamente por Toyota y Panasonic se exhibirá en el stand de Toyota en el Smart Community Japan 2014, que se celebrará en el Tokyo Big Sight de Tokio (Japón) entre el 18 y el 20 de junio.

Recomendaciones para coches clásicos: Su uso discontinuo puede provocar accidentes

Coincidiendo con la llegada del verano se dan recuerdas algunas recomendaciones para sacar los coches clásicos a la calle. Esta época del año es propicia para que estos vehículos salgan de los garajes pero ponerlos en marcha sin una revisión es muy peligroso.

Por experiencia, esta aseguradora sabe que los accidentes que se producen en este tipo de coches suelen deberse a la falta de uso continuado. Otros factores que influyen en accidentes de coches de más de 25 años son el cambio de posición y, por tanto, de visibilidad del conductor, el menor rendimiento de los frenos o la ausencia de dirección asistida. 

Para el Director de Investigación de Accidentes del AZT (Centro Tecnológico de Allianz), Johan Gwehenberger, los conductores de coches clásicos son generalmente conocidos por ser prudentes y seguros. Con su actitud relajada y su comportamiento son vistos como un ejemplo en las carreteras. Sin embargo, también sufren accidentes que se podrían evitar".

Los expertos consideran que aunque el coche esté guardado debe ponerse en marcha, al menos, una vez al mes. Pero hay otras muchas recomendaciones:
 

-Si se reinstala la batería se debe comprobar la secuencia de conexión. Salvo en los casos de algunos coches ingleses, conectar primero el terminal positivo y luego el negativo.

 

-Comprobar el nivel de aceite del motor. Si no se ha usado el coche desde hace más de seis meses, se debe cambiar el aceite.
 

-Comprobar el líquido refrigerante. Si falta líquido es esencial determinar la causa.
 

-Comprobar el líquido de frenos. El líquido de frenos absorbe el agua que contiene el aire y puede estar en mal estado.

-Comprobar la presión de los neumáticos. Si se aumentó la presión antes de dejar el coche en el garaje, conviene reducirla de nuevo. De esta forma se puede ver si los neumáticos tienen grietas u otro tipo de daños.

-Examinar el espacio del motor. Si el coche estaba guardado en zona rural o apartado del centro, los cables pueden estar en mal estado, por la acción de roedores.
 

-Durante las primeras horas de conducción se debe estar muy atento a los instrumentos de control (temperatura y presión de aceite y temperatura del agua).

-Estudiar ruidos de los ejes o del mismo motor y sobre todo comprobar los frenos al comenzar a circular ya que puede ser que por efecto del óxido no funcionen a pleno rendimiento.

Los 10 coches clásicos más caros

El coche de colección se ha convertido en una de las mejores alternativas para la inversión de grandes cantidades de dinero. Desde que en el año 2012 el prestigioso diario económico Financial Times dedicara un amplio reportaje a esta creciente forma de inversión y la calificara como la mejor forma de inversión en tiempos convulsos, los precios de los mejores coches de colección no han hecho más que subir.

Hay que separar antes que nada tres tipos de vehículos de colección. Por un lado, están los clásicos que han tenido una gran venta, modelos como el Citroën 2 CV, por ejemplo, o el Seat 600, o las primeras generaciones del Volkswagen Escarabajo. Son coches interesantes para sus propietarios pero con un valor mínimo por la cantidad de oferta disponible. Estamos hablando de coches que pueden costar menos de 5.000 euros.

En un segundo estadio encontramos vehículos más exclusivos, ya propios de un coleccionista de verdad, alguien que está dispuesto a pagar dinero por una pieza concreta, por un Ferrari, un Porsche o un Maserati, un Bentley o un Alfa Romeo, pero dentro de vehículos con una buena producción. Por ejemplo, podemos hablar de un Porsche 911 de 1970, o de un Maserati Ghibli también de esa época. Coches que pueden estar por debajo de los 100.000 euros.

Y luego están los clásicos de verdad, los “pata negra”, piezas únicas que tienen un precio en muchos casos incalculable. Y que se les pone un precio solo en función de las necesidades de dinero de su propietario en un momento determinado. El coche con el que Stirling Moss ganó tal o cual carrera, el primer Porsche 911 que salió de la cadena de montaje, un Ferrari único o un Bugatti Royale.

En este caso podemos estar hablando de vehículos por los que se han llegado a pagar en subastas en los últimos años hasta 30 millones de euros. Son los vehículos más apreciados, piezas únicas que representan los vehículos más legendarios de la historia de la automoción que ya tiene 128 años a sus espaldas.

En estos coches de colección “pata negra” hay todo tipo de vehículos. Desde coches lujosos, a deportivos, pasando por vehículos de carreras y, por supuesto, los hay de todos los países. Pero quizá los más buscados, o por los que se llega a pagar más dinero, los encontramos entre los fabricados en Alemania, Italia, Francia o Estados Unidos.

En la lista de los coche más caros, al menos de los últimos años, destaca uno por encima de todos: un Bugatti. Se trata del 57 SC Atlantic, un espectacular vehículo del que solo se hicieron dos unidades. Una está en la famosa colección particular de Ralph Lauren y el otro era propiedad de un coleccionista, Peter Williamson, pero este lo vendió en el año 2010 por una cantidad próxima a los 29 millones de euros al Mullin Automotive Museum de California. 

Un vehículo realmente innovador y sofisticado, con un estilo único y construido con una aleación de aluminio y magnesio. En cuanto a su motor, inicialmente montaban un propulsor de 175 caballos, pero los dos coches fueron rápidamente llevados a la fábrica Molsheim para instalarles un turbocompresor con lo que su potencia subió hasta los 200 caballos.

El segundo de los grandes es un Mercedes de carreras muy especial. Se trata de uno de los flechas de plata con los que la marca de la estrella dominó las carreras de Fórmula 1 y de Sport en los años cincuenta. En concreto, es un Mercedes W196R, la única de las 10 unidades existentes de este vehículo legendario que no es propiedad de Mercedes. En una subasta de Bonhams, se adjudicó el coche -que pilotara Juan Manuel Fangio el 12 de julio de 2013- por 22,7 millones de euros.

El coche, en concreto, es un W196, según la denominación oficial de Mercedes Benz, y en concreto se trata del chasis número 00006/54. El vehículo de competición empleaba un motor de ocho cilindros en línea con 2,5 litros de cilindrada. Con él, Fangio logró la victoria en los grandes premios de Alemania y Suiza de 1954, lo que le llevó a conseguir el título mundial de Fórmula 1 ese mismo año. Además, para Mercedes también fue muy especial porque ese año era el retorno de la marca al Mundial de F1 tras la II Guerra Mundial.

El tercero del ranking es un Ferrari, un espectacular 250 Testa Rossa construido en el año 1957. Un vehículo muy especial que participó y ganó todo tipo de competiciones en esos años. De hecho, el Testa Rosa del 1957 es uno de los Ferrari más gloriosos de la historia de la marca del cavallino. Bajo su capó, un motor espectacular de 12 cilindros en V que por aquel entonces rendía una potencia inusual de 415 caballos. 

Su estreno en competición fue muy discreto y tuvo lugar el 26 de mayo de 1957 en los 1.000 kilómetros de Nurburgring. Fue inscrito por una escudería privada norteamericana casi desconocida. Pero este coche despuntó desde el primer día y en los siguientes meses y años lo llegó a ganar todo. Este coche se vendió en una subasta hace unos años por casi 20 millones dólares.

La cuarta posición corresponde a otro modelo de Bugatti, única marca que tiene dos modelos en el top 5. En este caso es el más conocido de los modelos de la marca de Molsheim por su gran exclusividad, el Royale. De este modelo tan espectacular que se hizo solo para los reyes, y de ahí su nombre, se hicieron solo seis unidades, de las que cada una de ellas tenía una carrocería completamente diferente.

En este caso se trata de la carrocería de tipo coupé realizada por Kellner y es el que hace el número cinco de los chasis construidos para el Royale. Por este coche se llegaron a pagar 7 millones de euros en el año 1987 pero posteriormente el coche fue vendido a un conglomerado de empresas japonesas por 10 millones de euros en el año 1990.  

Y cierra el ranking de los cinco coches más caros un coche norteamericano, de la marca Duesenberg. En concreto se trata de un Model J del año 1931, por el que se han pagado el pasado año, 7,4 millones de euros.

Este modelo, disponible en versiones cerradas y en esta variante descapotable muy exclusiva, se desarrolló para convertirse en el coche norteamericano más rápido, más lujoso, más caro y por ello también más exclusivo jamás fabricado.

Era un modelo que no sólo era muy buscado en Estados Unidos, sino que incluso en Europa era un símbolo de la máxima exclusividad. De hecho, una unidad del Model J en su versión con carrocería cerrada fue adquirida por el Rey Alfonso XIII, un enamorado de los coches como su nieto, el Rey de España, Juan Carlos I.

El resto de los más vendidos, son, en sexta posición, un espectacular Mercedes Benz 540 Special Roadster fabricado en el año 1947 por el que se pagaron 6,5 millones de euros. Para la séptima plaza repite Ferrari con un precioso 250 GT SWB California Spyder con 6,2 millones de euros. Un Shelby Cobra Daytona fabricado en 1965 ocupa la octava posición al adjudicarse por 5,5 millones de euros con muy poca diferencia con el noveno, otro Mercedes. 

En concreto, se trata de un 30/250 SSK fabricado en el año 1929 por el que se han pagado 5,3 millones de euros. Y cierra este ranking de los diez coche clásicos más caros un Alfa Romeo Tipo B del año 1932 por el que se pagaron 4 millones de euros.

Solo para cerrar este reportaje quería explicarles que el coche de colección además de ser una buena forma de inversión, en ocasiones también puede ser una forma de colocar un dinero de origen un poco dudoso y por ello no siempre las transacciones se hacen públicas. Es decir, que no es totalmente seguro que estos sean los coches por los que se ha pagado más dinero en realidad, porque hay colecciones opacas y ventas que no se llegan a hacer oficiales. 

 

Coches potentes pero baratos: más de 250 CV por menos de 10.000 euros

La crisis económica y las últimas tendencias en el mundo del automóvil han llevado a un cada vez mayor desapego por los coches prestacionales. Pero aún los hay que miran por encima de todo qué se esconde bajo el capó a la hora de comprar un coche; y para ellos, recurrir al mercado de segunda mano se convierte en una excelente opción para conseguir potencia a un precio más asequible.

 

Eso es lo que propone el buscador y comparador online de coches usados AutoUncle.es, que ha recopilado un puñado de modelos que, en el mercado de segunda mano, ofrecen, entre otras bondades, una cantidad importante de caballos -por encima de los 250- por menos de 10.000 euros.

La mayoría de ellos son vehículos de gama alta dentro del segmento de lujo, pero ello no impide que sus precios sean contenidos aun cuando pese a su antigüedad de más de diez años, presentan un kilometraje no excesivamente alto.

Por ejemplo, AutoUncle.es destaca la oferta de un coche prestacional como el Alfa Romeo 147 GTA de 2004 con apenas 100.000 km y 250 CV en su motor de 3.2 litros, por un precio medio de poco más de 8.000 euros. O un Jaguar S-Type de 2001 con sólo 121.000 km por 8.500 euros.

Pero entre esta selección de coches potentes quizás las mejores opciones se encuentren en el segmento de las berlinas de representación, donde modelos de Audi, BMW, Mercedes o Jaguar se ofrecen de segunda mano, con un kilometraje muchas veces irrisorio para su edad, por algo menos de 10.000 euros.

Y si se prefiere optar por un alto caballaje con capacidad offroad, también se pueden encontrar algunas opciones con la referida relación de calidad/precio: por ejemplo, un SsangYong Rexton de 2005 por 8.000 euros o, a más alto nivel, un Mercedes ML400 de 2003 por 9.000 euros.

 

 

Fuente: ecomotor.es

Citroën C4 Cactus: conquistar las calles a golpe de plástico

Ya está aquí uno de los vehículos más esperados de los últimos meses. El Citroën C4 Cactus llega pleno de fuerza, de diseño, de funcionalidad para poner un poquito de color (10 tonalidades, concretamente) a varios segmentos a la vez, pues no es un coche fácilmente clasificable en las categorías oficial del mercado automovilístico.

Pero, antes de hablar de cualquier otra cosa, hay que responder a la pregunta: ¿qué son esos paneles laterales que luce el Cactus? Pues su nombre específico es 'Airbump', y se trata de una solución realizada en plástico que contiene 15 cápsulas rellenas de aire comprimido que sirven, esencialmente, para proteger a la carrocería del vehículo de los típicos pequeños golpes y arañazos que terminan afectando siempre al mismo sitio, las puertas del vehículo (como, por ejemplo, al abrirlas y tropezar con las columnas de un párking). Este elemento tan simple marcará sin duda a este vehículo, y no nos extrañaría nada que en un futuro próximo otros fabricantes opten por soluciones parecidas para sus nuevos lanzamientos. Y es que las ideas simples son las que al final calan más entre la población.

Junto a ello, el Cactus incorpora otros elementos novedosos como el airbag de techo para el copiloto, novedad mundial, que ahorra espacio en el salpicadero para portar toda clase de objetos, y un techo panorámico en toda la gama, con factor de protección solar UV4, lo que le confiere un toque de carácter extra a un vehículo que bien podría ser englobado como un compacto (el Cactus engaña, parece más grande de lo que realmente es) o como un SUV, por su estética agresiva, si bien en ningún momento se tiene pensada dotar mecánicamente al Cactus de tracciones totales o elementos característicos de los todocamino.

 

En el interior destaca una pantalla de 7 pulgadas de serie en toda la gama a través de la cual se manejan todas las funciones del vehículo. Todos los cuadros e instrumentos son cien por cien digitales. Y qué decir de los asientos, realmente agradables a la vista y cómodos en su uso. En las versiones automáticas, en las que desaparece por completo la palanca de cambios, se ofrece un auténtico 'sofá' en las plazas delanteras.

El Cactus, que por cierto se fabrica en exclusiva en la planta que PSA tiene en Villaverde (Madrid), se ofrece con tres motores, un gasolina 1.2 de 82 CV de potencia; y dos diésel, con 90 CV_(con cambio exclusivamente automático) y 100 CV (solo manual). En definitiva, un vehículo que dará mucho que hablar, aunque solo sea por su gran colorido (su gama es de diez colores), y que estará disponible a partir del próximo martes 17 de junio.

 

 

Fuente: ecomotor.es

SEDAN Mustang, mucho ruido y pocas nueces

El Mustang español suscitó expectativas vanas, pretendiendo que fuese la alternativa económica al Seat 1500. De aquella empresa sólo ha sobrevivido este ejemplar.

En la España de mediados de los sesenta, las ansias de europeizarnos, sobre todo en el sector automovilístico, generaron no pocos y atrevidos proyectos particulares. La mayoría, sin embargo, acabó en agua de borrajas por falta de medios materiales y económicos. De aquellos, unos pocos albergaban un planteamiento técnico más o menos serio e ilusionante, como el caso del deportivo Campeador de Artés de Arcos. Pero muchos fueron calentones de una noche de verano sin fundamento ni predicamento. Las más de las veces se trataba de vehículos artesanales, hechos a mano y aprovechando elementos mecánicos de aquí y de allá.

El mismo año que se anunciaba a bombo y platillo la inminente aparición en nuestro mercado de los Seat 850, Renault 8 y Barreiros-Simca 1000, la prensa nacional se hacía eco también de otras ‘posibles’ empresas de notable envergadura. Glas, Volkswagen, Lancia y Chevrolet, por ejemplo, se hallaban en el epicentro de aquellos dimes y diretes, que al final se llevó el viento…

 

En aquel ambiente de forzado optimismo, desde diciembre de 1964 corrió como la pólvora el anuncio de ‘otro coche auténticamente español: el Mustang’. Pero no el deportivo que Ford acababa de presentar en Estados Unidos, sino un modelo autóctono, proyectado, desarrollado, financiado y construido en Zaragoza por la empresa S.E.D.A.N (Sociedad Española de Automóviles Nacionales S.A.), vinculada a Factorías Nápoles, fabricante de los camiones Nazar, y a Carrocerías Zane.

El sensacionalismo editorial suscitó, de hecho, una fuerte controversia entre las revistas ‘Velocidad’ y ‘Cuatroruedas’. Mientras que la primera daba por cierta y hecha la inminente producción del Sedan Mustang a partir de la primavera de 1965, la segunda ponía en cuarentena la aventura del prolífico emprendedor Vincenzo Angelino Gervasio, basándose en los hechos de que no había detrás de tales informaciones un estudio técnico detallado, ni infraestructuras, ni personal cualificado, ni siquiera un mínimo de capital activo (50 millones de pesetas era una cifra irrisoria para poner en marcha una industria de la nada). Sólo había conjeturas y buenas intenciones por parte del inquieto Vincenzo. 

El tiempo acabaría dando la razón a esta última. El Mustang fue otro ‘quiero y no puedo’ y convirtió a nuestro protagonista en una ‘rara avis’ tan excepcional como desconocida. Incluso hay información contradictoria –escasa, no oficial ni contrastada- al respecto de cuántos se pudieron llegar a construir. Una aboga por una preserie de unos veinte ejemplares, que ante la imposibilidad de ser vendidos en España fueron exportados a Argentina. Lo probable es que todo terminara como empezó, con apenas un par de prototipos terminados y unos cuantos autobastidores desnudos.

Como quiera que sea, uno de aquellos coches sobrevivió: lo rescató un entusiasta maño y hoy lo tienen a la venta los especialistas en motos antiguas HD. Conservado en un estado de aparente originalidad y restaurado el interior hace unos años, su aspecto y características técnicas cuadran con las fotografías y los datos publicados en aquellos meses entre diciembre de 1964 y marzo de 1965.

 

Desde el principio, el Sedan Mustang pretendía ser una berlina de cuatro puertas económica, espaciosa, robusta y funcional, pensada expresamente para ejercer como taxi. De ahí que ni su línea ni su concepción mecánica fueron un alarde de imaginación.

Debajo de una carrocería trazada con escuadra y cartabón y reminiscencias del Renault 8 en la terminación de los capós y las nervaduras del techo, el Mustang esconde un anacrónico chasis independiente del tipo ‘escalera’, con largueros y traviesas de sección cuadrada. Los trenes siguen el planteamiento de los Seat 1400/1500, con triángulos superpuestos en el eje delantero y puente rígido guiado por ballestas en el trasero. Y en cuanto al motor, equipa el Perkins 4-99 diesel de cuatro cilindros, 1.621 cc y 43 CV. Tampoco se desestimó emplear los Matacás, Barreiros o Mercedes-Benz, siempre que fuesen diésel. 

La fase embrionaria en que todavía se encontraba queda patente en el cambio, también de origen Seat. Cabe pensar que para adaptar la caja y colocar el selector en el piso, los mecánicos se viesen obligados a acoplar reenvíos que invirtieron el dibujo de la H, quedando la primera relación a la derecha y abajo.

Por lo demás, nos encontramos con un automóvil cuyo principal atributo radica en su singularidad. Rezuma sobriedad en la terminación y en marcha tiene la aspereza de una obra inacabada. Claro que el motor diesel determina ese tacto tosco. Estas mecánicas no eran entonces lo que son hoy. El repiqueteo y las vibraciones que producían hacían temblar hasta las soldaduras y sus prestaciones estaban más dirigidas a proporcionar fuerza -y bajo consumo- a los vehículos pesados agrícolas e industriales.

Montado en el Mustang, al pequeño de los bloques Perkins le falta tirón (de nervio, ni hablamos). Sus escasos 43 CV a menos de 4.000 vueltas resultan justos para mover con un mínimo de soltura un coche cuyo peso supera la tonelada. Con paciencia, estirando cada una de las cuatro relaciones y en terreno llano, la aguja del velocímetro puede aproximarse a los 120 km/h (unos 110 reales).

 

Como cabía esperar, el bastidor –aunque extemporáneo, como hemos dicho- soporta moderadamente bien ese ritmo pausado. Descartando conceptos como agilidad, es cómodo, la dirección algo pesada y los frenos suficientes.

De todos modos, robustez y consumo -estimado en torno a los 7 litros/100 km- querían ser dos de sus principales argumentos de venta. Otro se centraba en su espacio interior. Con unas dimensiones exteriores similares a las del Seat 1500, el habitáculo da cobijo a cuatro pasajeros con holgura. Aunque a diferencia de aquél, el prototipo maño dispone de dos butacas delanteras independientes.

El límite a 30 km/h será mayoritario en las ciudades después del verano

La directora general de Tráfico, María Seguí, ha explicado este jueves que el nuevo reglamento, que está actualmente en fase de tramitación de alegaciones, tendrá su versión final en unas semanas y, una vez aprobado, podrá entrar en vigor en un periodo de 3-4 meses. En este sentido, se ha dirigido a los ciudadanos para señalar que "no hay nada que diga el reglamento que no pueda empezar a hacerse ahora mismo".

La directora general de Tráfico, María Seguí, aseguró este jueves que el límite de velocidad en “la mayoría de las calles de nuestras ciudades” se reducirá a 30 kilómetros por hora en las vías con un máximo de un carril por sentido, o 20 en el caso de las zonas peatonales, cuando entre en vigor el nuevo Reglamento General de Circulación, lo cual está previsto para después de este verano.
La intención de la DGT es que el límite genérico actual de 50 kilómetros por hora en las ciudades se mantenga cuando las calles tengan más de un carril por sentido. Si son de un solo carril y sentido único de circulación o con un carril por sentido el límite baja a 30 km/h, y si las vías urbanas cuentan con una plataforma única de calzada y acera, a 20 km/h.

En declaraciones a los periodistas después de participar en la inauguración de una jornada sobre políticas europeas de movilidad urbana, en Madrid, Seguí destacó que el Reglamento General de Circulación, que desarrollará la última reforma de la ley de tráfico, será aprobado “en unas semanas”, pero se trasladará a las carreteras y las calles tres meses después.

“El nuevo Reglamento incluirá nuevas herramientas. La principal es la reducción de la velocidad en la mayoría de las calles de nuestras ciudades, de modo que la convivencia entre peatones, ciclistas, motoristas y vehículos alcance una sustancial mejora y se reduzcan las cifras de siniestralidad dramáticas”, apuntó.
Seguí recalcó que las vías urbanas de España concentran un 25% de los fallecidos y el 60% de los accidentes de tráfico en los que hay al menos un herido, de manera que confió en que los nuevos límites de velocidad contribuyan a que la siniestralidad en las ciudades “disminuya cuanto menos con la misma celeridad e intensidad que en el entorno interurbano”.

“La velocidad de los vehículos motorizados se reducirá notablemente. Hablamos de zonas peatonales con límite de 20 km/h o 30 km/h en las calles que tengan un carril en cada sentido, lo cual tendrá que tener un impacto directo cuanto menos en los peatones. Hay aproximadamente 380 peatones fallecidos cada año, la mayoría de ellos en el entorno urbano”, apostilló.