La batalla del Marne: cuando a la guerra se fue en taxi

Estos días se cumple el centenario de una de las batallas más decisivas de la Primera Guerra Mundial. Hace un siglo, en los primeros días de septiembre, los alemanes se acercan peligrosamente por el noreste a París. El estado mayor en la capital recibe desde la avanzadilla por medio de una paloma mensajera un mensaje inquietante: pelotones de ulanos a caballo ya exploran los alrededores de la capital...

 

Urge entonces enviar un fuerte contingente para plantar batalla y evitar que el frente llegue a las puertas de la ciudad. El general Joseph Gallieni, además de enviar varias divisiones mediante la red de ferrocarriles, toma una decisión drástica y complementaria que contribuiría a dar un ejemplo de solidaridad entre la desmoralizada sociedad civil. Por un decreto militar, requisa todos los taxis de la capital para enviar tropas de refresco que taponen la ofensiva.

Se consiguen reunir 600 taxis operativos de los 10.000 de que disponía París en esos tiempos. El problema surgió al estar movilizados 7.000 taxistas parisinos en ese momento y repartidos por el frente a muchos kilómetros de allí.

En su mayoría eran Renault AG1 de 9 caballos de potencia y que podían alcanzar una velocidad de 25 kilómetros por hora y, como se demostró, más que suficiente para transportar a una brigada de infantería mucho más rápido que con los convoys tradicionales.

 

La carrera la pagó el Estado

Cada taxi cargó con cinco hombres y sus equipos de combate. Se realizaron varios viajes de ida y vuelta hacia el río Marne y se transportaron cerca de 5.000 hombres, muy pocos en relación a los que participaron en la sangrienta batalla en la que perdieron la vida unos 91.000 soldados entre ambos ejércitos contendientes.

 

A pesar de ello, el efecto psicológico de la operación elevó la moral en general. Con recorridos de unos 200 kilómetros diarios, los taxis de París superaron una dura prueba y se convirtieron en un símbolo de solidaridad nacional.

La gran operación de transporte no fue totalmente altruista, ya que cada taxista cobró del estado francés un porcentaje del 27% de las carreras realizadas, que supusieron en total más de 70.000 francos, una verdadera fortuna para la época.

 

Aunque tácticamente la operación ideada por Gallieni no contribuyó en demasía a modificar el resultado de la primera batalla del Marne, que permitió a las tropas franco-británicas parar el rápido avance alemán que ya había invadido Bélgica y pretendía hacer lo mismo con Francia. Sin embargo, fue la primera vez que los vehículos a motor demostraron su eficacia táctica en el movimiento masivo de tropas y la experiencia dio origen a las brigadas motorizadas que actuaron en los ejércitos la Segunda Guerra Mundial.

Los 25 años de vida del Opel Calibra

Aerodinámico, de diseño moderno, con motores muy actuales y, sobre todo, con un precio acorde a lo que ofrecía. El Opel Calibra rompió moldes cuando se presentó al mundo allá por 1989. Un coupé que supo dejar huella.

 

Aunque en esta sección solemos hablar de coches con más de dos y tres décadas a sus espaldas, hoy hemos decidido abrirle las puertas a todo un 'youngtimer' de finales de los 80 ó, más bien, principios de los 90, que revolucionó el mercado de los coupés de la época. Se trata del Opel Calibra, que precisamente ahora cumple 25 años de vida. Y, ¿qué mejor regalo para celebrarlo que hacer un repaso a su historia?

Corría el año 1989 cuando Opel presentaba en el Salón de Fráncfort un modelo de aspiraciones deportivas, con corte coupé y configuración 2+2, que, además de resultar muy atractivo a la vista por su moderno diseño, se convertía en el coche más aerodinámico de su segmento gracias a su Cx de 0,26. Sin embargo, el Opel Calibra no había nacido de la nada, ya que tanto la plataforma como los motores los tomaba prestados de su hermano el Opel Vectra. El hecho de heredar el esqueleto de una berlina anticipaba sus pretensiones ruteras y más bien prácticas, que se anteponían a la deportividad más pura. La idea era poner en la calle un coche llamativo y divertido de conducir, pero a la vez nada radical y sí cómodo, razonablemente amplio y bien equipado.

 

Y así fue como el Calibra, en el otoño de 1990, aterrizó en nuestro mercado con una oferta inicial de dos motores 2.0. El primero, con culata 8 válvulas, entregaba 115 CV; el segundo, con 16 válvulas, alcanzaba los 150 CV. Si bien el de 115 CV terminaría siendo el más vendido, el de 150 CV se ganó el respeto de muchos gracias a sus prestaciones y su moderado consumo (alcanzaba los 223 km/h de punta y firmaba 7,7 l/100 km).

El resto de versiones

Pero más adelante llegó la auténtica bomba. Nos referimos a la versión Turbo, que montaba un 2.0 sobrealimentado de 204 CV, asociado a un sistema de tracción integral y a un cambio automático de seis velocidades. Estos datos bien podrían ser de un modelo actual. Sin duda, este Calibra destacaba por encima del resto de la gama, no sólo porque su potencia era más elevada, sino porque los demás se conformaban con la tracción delantera y con un cambio manual de cinco velocidades o uno automático de cuatro. Quien poseía un Turbo, también podía disfrutar de un acabado en el que no faltaban los asientos deportivos, las llantas de 16 pulgadas y ciertos elementos tecnológicos enfocados a mejorar la seguridad, como el control de tracción.

Poco después llegaría el motor 2.5 V6 de 170 CV que, probablemente, sea hoy el más aclamado de todos. Su sonido inconfundible y su sedosidad logran encandilar a cualquiera que se pone a los mandos de un Calibra. No en vano, fue el elegido para dar vida a algunas de las ediciones especiales que salieron a la venta cuando ya se acercaba el final de su producción.

 

Más amplio de lo que cabía esperar, el coupé alemán ofrecía cuatro plazas utilizables -las traseras no eran especialmente generosas, pero cumplían su cometido- y un maletero de 300 litros al que se accedía a través de un cómodo y práctico portón. De esta manera, el Opel Calibra se podía colgar la etiqueta de coche perfectamente utilizable en el día a día. Quizá esto fuera, en parte, la clave de su éxito. Un éxito que pilló por sorpresa a la marca, que se vio obligada a triplicar la producción prevista.

Finalmente, tras casi ocho años de vida y 238.000 unidades vendidas, el Opel Calibra se retiraba de las cadenas de montaje. Desde estas líneas felicitamos a un modelo que ya se ha convertido en clásico y que supo heredar de alguna manera la filosofía de ciertos antecesores como el Manta o el Ascona.

Aeromobil 2.5, un coche volador por 70.000 euros

Stefan Klein es un ingeniero eslovaco que lleva 25 años desarrollando su Aeromobil 2.5, un automóvil fuera de serie que podría ver la luz en el mercado a lo largo del próximo 2015.

 

Después de haber superado las últimas pruebas de vuelo, ya ha comenzado a fabricarse para lanzar su comercialización en los Estados Unidos. Posteriormente sus ventas servirían los pedidos realizados en Australia y más adelante en Europa, donde las normativas aeronáuticas son más restrictivas para estos nuevos OVNI particulares.

 

El Aeromobil 2.5 mide 6 metros de largo (más que cualquier limusina) y sus alas plegables le permiten remontar el vuelo en muy poca carrera de despegue, gracias a un peso muy liviano.

 

Como un ultraligero

Después de unos cuantos vuelos de prueba, el coche volador centroeuropeo ha sido cronometrado a 170 kilómetros por hora en tierra y a 200 kilómetros por hora en vuelo. La idea de Stefan Klein es poder desplazarse normalmente por carretera y, llegado a cualquier pequeño aeródromo, poder desplegar sus planos y despegar como lo haría cualquier avión ultraligero.

 

Para su desarrollo, el diseñador eslovaco ha aprovechado su larga experiencia adquirida en los tiempos en que trabajó para Audi/Volkswagen y BMW. El prototipo biplaza daría paso a la versión comercial, mejor acabada y equipada, que va a costar en el mercado americano unos 100.000 dólares.

Citroën celebra los 40 años del CX

El histórico modelo Citroën CX, que dejó huella con hitos como el motor Diesel con turbocompresor, su versión GTi o el confort de su suspensión hidroneumática, celebra su 40 aniversario.

 

En un comunicado, la firma ha recordado que el CX 2000 fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1974 y pronto destacó por su confort, su ergonomía y su comportamiento en carretera. Estos éxitos le llevaron a obtener, en el año de su lanzamiento, los galardones de 'Coche del Año en Europa', el 'Premio a la Seguridad' y el 'Award Auto Style'.

 

Diseñado por Robert Opron, esta berlina de 4,63 metros de longitud fue la primera que equipó un motor diésel en la historia de Citroën. Con la crisis del petróleo de 1973, la marca desarrolló motores eficientes, que proporcionaban consumos más bajos junto a un mayor agrado de conducción.

 

La aerodinámica no es ajena a estos éxitos, como demuestra el nombre de este modelo, CX, que ilustra la baja resistencia al aire de este vehículo. Con este modelo, Citroën conquistó los principales mercados europeos, ofreciendo una alternativa a los vehículos de gasolina.

 

En los años siguientes, Citroën siguió actualizando el CX con la aparición de una versión 'break' en 1975, una deportiva 2400 GTi con inyección electrónica en 1977 y la serie Prestige, 28 centímetros más larga, en 1978.

 

El CX fue también un vehículo de gran confort. Heredó del DS la suspensión hidroneumática con altura constante, que le proporcionaba una impecable estabilidad en carretera; y del SM 1970 la dirección asistida en función de la velocidad con retorno automático en línea recta.

 

Además, sus innovaciones ofrecían una mayor facilidad de uso gracias a elementos como el convertidor de par, 'C-matic', que suprimía el pedal del embrague y liberaba el espacio para una mayor soltura.

 

Por otro lado, su diseño interior destacaba por un puesto de conducción futurista, que permitía acceder a todos los mandos sin tener que soltar el volante. En 1985, el Citroën CX fue el primer coche francés que equipó el sistema de frenos ABS.

 

Este vehículo se convirtió en un verdadero éxito comercial: hasta 1991 se vendieron más de 1,2 millones de unidades.

                                       

 

'El pequeño Volvo' cumple 70 años

El pasado 1 de septiembre se cumplió el 70 aniversario del PV444, apodado ‘el pequeño Volvo’, símbolo de la nueva Volvo tras la Segunda Guerra Mundial, además de ser el inicio histórico de las exportaciones del fabricante sueco al mercado de Estados Unidos.

 

El 1 de septiembre de 1944, el Volvo PV444 era presentado en el recién construido Royal Tennis Hall de Estocolmo, estando en curso aún la Segunda Guerra Mundial.

 

Volvo tenía la mirada puesta en la paz, que vendría en breve plazo de tiempo, un año más tarde, y con el PV444 quería mostrar lo que el público desearía cuando finalizara la contienda. De hecho, en la exposición estaban el PV60 y el PV444, que fueron llamados las ‘palomas de la paz de Volvo’ en la revista Ratten de clientes de Volvo.

 

El PV60 fue un diseño anterior a la Guerra estrenado en 1940, pero cuando la Segunda Guerra Mundial estalló los planes fueron descartados debido a que la producción de vehículos civiles por parte de Volvo cesó prácticamente.

 

La gran estrella de la exposición en el Royal Tennis Hall fue el ‘pequeño Volvo’, el PV444, en cuyo desarrollo habían trabajado alrededor de 40 diseñadores. Un modelo de madera a gran escala fue construido y pintado en negro, y cubierto con pintura de plata los espacios destinados a ser ventanas y sobre él los fundadores de Volvo, Assar Gabrielsson y Gustaf Larson, decidieron que el coche se fabricaría y con ello cambió la historia de la marca sueca.

 

Durante la exposición se firmaron 2.300 acuerdos de venta para el PV444, pero pasaría un tiempo antes de ser entregados a los clientes, porque a este evento siguieron unos años en los que los prototipos fueron sometidos a pruebas difíciles. El 3 de febrero 1947 fue firmado el primer coche para comenzar la producción en serie un mes después.

 

El PV444 no fue sólo el primero y más pequeño coche hecho por Volvo. También fue el primer modelo con una carrocería monocasco, dotado de un motor de cuatro cilindros de 1.4 litros cuya primera versión era capaz de entregar una potencia de 40CV. Fue un diseño completamente nuevo y fue el primer diseño de Volvo con válvulas en cabeza para un coche de pasajeros.

 

Todas las unidades del modelo PV444 se comercializaron en negro con pintura de celulosa con partes metálicas, en tanto el interior del coche fue pintado en un color verde claro.

 

Cuando se presentaron el PV60 y PV444 las exportaciones de Volvo eran modestas, hasta que el 15 de agosto de 1955 se hace la primera entrega en Los Ángeles, para al año siguiente convertirse en la segunda marca de importación en California.

 

Originalmente, estaba prevista la producción de 8.000 unidades del PV444, un objetivo muy audaz, dado que Volvo nunca antes había construido más de 2.000 coches. Pero el ‘pequeño Volvo’ cambió la historia.

 

Casi 200.000 PV444 se produjeron hasta 1958. Si se incluye el PV544 modernizado, que fue producido hasta octubre de 1965, el total se convierte 440.000 coches.

El coche que quiso exterminar al Porsche 911

El Porsche 928, con su V8 y sus aires de Gran Turismo, llegó con la idea de sustituir a un 911 que a finales de los 70 parecía perder fuelle. No lo consiguió, pero sí dejó una huella imborrable.

 

Hay que reconocer que en Porsche pecaron de ilusos cuando pensaron, allá por 1977, que la vida del 911 estaba llegando a su fin. El mítico deportivo parecía sentenciado por la marca, pensaban que ya había cumplido su vida útil y que era buen momento para ceder el testigo a un nuevo modelo que habría de ser mejor en todos los aspectos. Cierto es que el nueveonce era poco práctico. Rápido, sí, pero complicado de conducir, pequeño en su interior y menos turismo de lo mucha gente demandaba.

Fue entonces cuando llegó el Porsche 928. Un modelo más grande en sus aspiraciones, que se lanzó al mercado en 1978 con un diseño muy moderno para la época. Su trasera redondeada y sus faros escamoteables marcaron un cambio de tendencia en la marca. Pero la novedad no estaba solo en sus formas, sino en sus cuatro plazas utilizables, su tacto de chasis más cómodo y mejor afinado frente al de un 911 y, lo más importante, en su motor.

 

Lo que había bajo el capó en un V8. Por primera vez Porsche dejaba de lado sus propulsores de cuatro y seis cilindros bóxer para meterse en el mundo de los ocho cilindros en V. Además, iba montado en la parte delantera en lugar de ir descolgado sobre el eje trasero -seña de identidad de la marca hasta el momento-, estaba refrigerado por agua y llevaba la caja de cambios en la parte trasera -disposición transaxle- para lograr que el reparto de pesos fuera lo más equilibrado posible.

Semejante cambio no lo vieron con buenos ojos los amantes de Porsche, que consideraban todo aquello un sacrilegio y una ruptura de los esquemas tradicionales de la firma de Stuttgart. Pero el Porsche 928 ya estaba en el aire y empezó a venderse con una cadencia quizá algo menor de lo previsto, aunque a paso sostenido. La primera versión, denominada 928 sin más, se mantuvo en el mercado entre 1979 y 1982, y se movía gracias a un V8 de 4,5 litros y 240 CV. Se podía elegir con cambio manual de cinco velocidades o automático de tres -más adelante de cuatro-.

El hecho de ser un coche de aspiraciones burguesas hizo que se vendiera un 80% de la versión automática, frente al discreto 20% restante de la manual, algo que en un principio sorprendió a algunos. Más adelante llegó el 928 S (1980-1986), que elevó la cilindrada hasta los 4,7 litros y la potencia hasta los 300 CV; la escalada continuó con los 928 S4 (1987-1991), 928 GT (1989-1991) y con el que se encargó de cerrar la saga: el 928 GTS, que se mantuvo en el mercado entre los años 1992 y 1995, y que rugía con su 5.4 V8 de 350 CV.

 

Y así terminaba la historia de un Porsche realmente bello, que llegó para rehacer los pilares de la marca y que, a pesar de que se mantuvo unos buenos años a la venta, no llegó a lograr del todo su objetivo. Quizá haya que buscar la explicación -o parte de ella- en su elevado precio, ya que se convirtió en el modelo más caro de la gama. En cualquier caso, no fue capaz de desbancar al 911, que siguió su andadura en pararalelo... ¡afortunadamente! Y es que por mucho que nos guste el 928, el nueveonce es mucho nueveonce.

Una joya única del automóvil: Bergholt Streamline

Hace poco hablaba del raro Phantom Corsair creado por el visionario hijo del imperio Heinz. Dentro de estas rarezas que ha dado el mundo del automóvil, el Streamline es una de las menos conocidas. Fred Bergholt fue un norteamericano que vivió los años 30, cuando la aviación y el automovilismo estuvieron más cerca que nunca. Magnates, visionarios y las propias marcas de coches aplicaron las técnicas de la cada vez más decisiva industria aeronáutica para crer el mejor automóvil, el coche del futuro.

Originario de Mineápolis, capital de Minesota, Bergholt tenía un gran interés en el campo de la aerodinámica y su aplicación en el diseño de carrocerías. En 1927, convencido de que sus conocimientos y experiencias podrían plasmarse en un vanguardista vehículo de cuatro ruedas, inició el desarrollo de su Streamline. Algo que se tomó con calma, pues tenía dinero suficiente para financiarse gracias a su propio y próspero negocio de productos cosméticos.

 

Su proyecto estuvo terminado en 1932 y para motorizarlo recurrió al sempiterno motor Ford V8, garantía de fiabilidad, potencia y respuestas contundentes. Muy avanzado en sus planteamientos, se adelantó incluso al futurista Pierce-Arrow Silver que se presentaría en el Salón de Nueva York en 1932. El revolucionario Tatra T77 checo, el primer automóvil con carrocería desarrollada en un túnel de viento.

 

De prototipo a coche anuncio

Convencido de su obra, Bergohlt ofreció su Streamline a los principales fabricantes norteamericanos. Pero la situación económica de la depresión y lo avanzado del proyecto hicieron que no prosperara su propuesta de fabricarlo en serie. De hecho, Chrysler sufrió en 1934 un sonado fracaso con su anticipador Airflow, que compartía ciertos conceptos técnicos con el Streamline.

Decidido a rentabilizar su automóvil, Bergholt lo dedicó a finales de los años 30 a promocionar por todos los Estados Unidos su línea de productos de belleza "Madam White". La llegada del espectacular automóvil y de las bellas ocupantes que promocionaban los cosméticos de Bergholt no dejaron indiferente a un país que, por segunda vez en ese siglo se preparaba para ir a una guerra mundial.

 

Ejemplar único, el Streamline acompañó el resto de su vida a Fred Bergohlt que, orgulloso, no quiso desprenderse nunca de su visionario automóvil. Después de su muerte en 1978, el coche durmió el sueño de los justos hasta su completa restauración, ya en el año 2006 del nuevo siglo. Pieza codiciada por los mayores coleccionistas, RM Auctions lo sacó a subasta en 2010 por un precio inicial de 82.500 dólares.

 

Un nuevo bólido llega a la pista: Tushek TS600

A casi nadie en el mundo de los deportivos le sonará la marca Tushek & Spigel. Normal pues es una nueva firma de origen austriaco y esloveno dedicada a construir espectaculares coches de altas prestaciones.

 

La historia de la nueva firma está protagonizada por Aljosa Tushek, un brillante diseñador esloveno, que ha encontrado en el empresario austriaco Jacob Carl Spigel el apoyo necesario para desarrollar sus ideas. Ya en 2011 la marca se dio a conocer con su prototipo TS500, que una vez evolucionado a dado como resultado el actual TS600.

Al igual que su antecesor, el TS600 recurre para motorizarse a un V8 4.2 de origen Audi, ya bien conocidos bajo los capós de los impactantes RS4 y R8. Pero no contento con el rendimiento de este motor atmosférico para su bólido, Tushek le ha dotado de un compresor, elevando su potencia hasta los 630 caballos, 180 por encima que el primer Tushek TS500 discretamente presentado hace tres temporadas.

 

Habrá un TS700

Teniendo en cuenta este nivel de potencia, que hace entrar al Tushek de lleno entre los deportivos más rápidos del momento, su potencial mejora aún más si nos fijamos en su construcción. Al emplear prolíficamente fibra de carbono, aluminio y titanio en su construcción, el Tushek TS600 pesaría sólo una tonelada, lo cual le dota de una relación peso/potencia de 1,6 kg/CV.

La marca centroeuropea ha adelantado unas impactantes prestaciones obtenidas en las primeras pruebas en circuito. El TS600 acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en 2,9 segundos y ha sido cronometrado ya a 351 kilómetros por hora.

Los buenos resultados han dado muchos ánimos a los responsables de Tushek & Spigel, que ya se han puesto manos a la obra sobre una tercera y más poderosa evolución de su deportivo: el TS700.

Sin duda es una muy buena noticia después de la reciente desaparición de pequeñas firmas de coches artesanales como Wiesmann.

El Lamborghini Huracán más circuitero

Nunca lo veremos rodando por la vía pública, pero sí dando lo mejor de sí en los circuitos de la Lamborghini Blancpain Super Trofeo. Modificado hasta el extremo, este Huracán tan especial es un tracción trasera de 620 CV hecho a base de carbono, aluminio y composite.

 

La última bestia de Sant?Agata Bolognese ya está aquí. Se llama Lamborghini Huracán LP 620-2 Super Trofeo y, como habrás adivinado, no se trata de un modelo de calle sino de uno destinado a volar raso en los circuitos incluidos en la competición Blancpain Super Trofeo, que se celebra en tres ediciones diferentes (Europa, Asia y EEUU).

Este Lamborghini sustituye al Gallardo que tomaba parte en la citada competición y se basa en el actual Huracán, aunque cuenta con una serie de modificaciones profundas enfocadas a mejorar su eficacia en la pista. Para empezar, su chasis mezcla carbono y aluminio, y ofrece una geometría modificada que mejora la refrigeración, la aerodinámica y el espacio reservado a la caja de cambios. En la báscula arroja una cifra de 1.270 kilogramos y su reparto de pesos es de 42/58 % entre los ejes delantero y trasero.

 

Cabe destacar que la carrocería, hecha a base de composite, es obra de la empresa de Gian Paolo Dallara, ingeniero que estuvo muy ligado a los orígenes de Lamborghini y que, entre otras cosas, estuvo involucrado en el desarrollo del Miura, un modelo mítico a estas alturas.

En las entrañas del Lamborghini Huracán LP 620-2 Super Trofeo se esconde el mismo motor V10 de 5,2 litros del Huracán ?normal?, aunque en este caso la potencia pasa de 610 a 620 CV. Otra modificación importante en este modelo de competición es la transmisión, que abandona el doble embrague de siete velocidades para incluir otra automática, firmada por Magneti Marelli, de un solo embrague -con tres discos- y seis velocidades, sin duda más rápida y resistente en un uso intensivo.

 

La tracción integral del Huracán también se pierde, y en el caso del Super Trofeo nos encontramos con un eje trasero motriz, encargado de transmitir toda la potencia al suelo mediante unos ?zapatos? Pirelli de 315 milímetros de ancho. En cuanto a la electrónica, como buen coche de carreras que es, este Lamborghini no tiene ESP, aunque sí dispone de control de tracción y de un ABS con 12 modos diferentes para ajustar la frenada a las condiciones requeridas.

Ryno, la moto eléctrica de una sola rueda

Triciclos, 'quads' y hasta Segways hemos visto por la calle haciéndole la competencia a las motos de dos ruedas, pero nunca habíamos llegado a pensar que podríamos ver a este tipo de vehículos circulando tan solo con una.

 

Ryno es ese nuevo y espectacular vehículo. ¿Qué tiene de especial? Pues lo dicho: una sola rueda, aunque se comporta como una moto normal y corriente con la que poder surcar las carreteras hacia el trabajo o cualquier otro lugar.

El invento, diseñado por el ingeniero Chris Hoffmann, tiene un precio de 5.295 dólares (unos 4.000 euros al cambio) y alcanza las 25 mph (unos 40 kilómetros por hora). Por ese motivo, Ryno es un vehículo perfecto para manejarse por la ciudad y si ya era fácil aparcar con una moto, con ésta, prácticamente, te la puedes subir a casa.

 

Se trata, además, de la tercera edición de este vehículo, pues su primer prototipo presentado hace unos años era inestable y de difícil manejo, hándicaps que parecen haber sido solucionados en esta generación. La web Engadget ha podido probarla y al parecer es una auténtica pasada. Gracias a su robusta rueda, la moto se comporta de maravilla sin ningún tipo de balanceo y respondiendo a la perfección al movimiento de tu cuerpo. Además, tiene un atractivo diseño con varios colores disponibles.

 

Por el momento, no está en venta y tan solo se puede reservar en su página web, pero sin duda se trata de una aportación muy interesante para los conductores de las dos, o una, ruedas.

 

Récord en subastas de coches: un Ferrari 250 GTO, vendido por 38,1 millones de dólares

Un Ferrari 250 GTO Berlinetta fabricado en 1962 ha logrado en Carmel, California (EEUU), un nuevo récord en subasta, al cerrar la puja en 38,1 millones de dólares (28,5 millones de euros o 22,8 millones de libras).

 

La subasta, celebrada el pasado jueves 14 de Agosto de 2014, la ha realizado la casa Bonhams y el coche ha formado parte de un lote de diez coches Ferrari de la colección privada Maranello Rosso, con sede en San Marino, que en conjunto logró una puja de 65,9 millones dólares (49,3 millones de euros o 39,5 millones de libras).

 

Entre estos diez Ferrari destacan un 250 Mille Miglia Berlinetta de 1953, un 250 GT Pininfarina Cabriolet Series 1 de 1958 y un 512 BB/LM, empleado en carreras de resistencia en los setenta y ochenta.

 

La subasta, que coincide con la celebración del concurso de elegancia de Peeble Beach, confirma a Bonhams como uno de los uno de los subastadores líderes del mundo de automóviles raros e importantes.

 

Con esta puja, este Ferrari 250 GTO Berlinetta con chasis y motor número 3851GT, estrenado por Jo Schlesser en competición, se ha convertido en el coche más valioso en la historia de las subastas, superando el récord que hasta ahora ostentaba también Bonhams al conseguir vender el año pasado un Mercedes-Benz W196 R F1 Racer de 1954 en 30 millones de dólares.

 

La casa Bonhams relata en un comunicado que postores de todo el mundo se reunieron en el Quail Lodge de Carmel, al tiempo que otros participantes en la subasta lo hicieron por teléfono. El pabellón de la subasta se llenó y el resto del público hubo de seguir la guerra de ofertas través de numerosas pantallas de televisión.

 

La subasta del 250 GT, según Bonham, fue muy intensa con algunos momentos de silencio llenados con aplausos del público asistente hasta que el martillo del director de la subasta cerró la puja y se confirmó el precio final.

 

De la serie GTO se fabricaron 39 unidades entre 1962 y 1963, de las cuales han sobrevivido 31. De ellas sólo 28 tienen el motor V12 de 3.0 litros, considerado el verdadero de los 250 GTO, y entre estos está el subastado por Bonhams, mientras el resto de los GTO fue motorizado con el V12 de 4.0 litros, por lo que su denominación correcta es la de 330 GTO.

 

Los días siguientes continuó la subasta de otros 107 automóviles de colección firmados por numerosos fabricantes europeos y americanos.

 

Bonhams es una compañía de subastas fundada en 1793, para en 2001 dar fruto a la fusión entre Bonhams y Brooks y Phillips Son & Neale, y en agosto de 2002 adquirir la firma Butterfields, principal subastadora en la costa oeste de Estados Unidos.

 

En este momento, Bonhams cuenta con dos grandes salas de ventas en Londres: New Bond Street y Knightsbridge; y otras tres en las regiones del Reino Unido y Escocia. Las ventas también se llevan a cabo en San Francisco, Los Ángeles, Carmel, Nueva York y Connecticut, en EEUU; y Alemania, Francia, Mónaco, Hong Kong y Australia.

 

Bonhams cuenta con una red mundial de oficinas y representantes regionales en 25 países ofreciendo servicios de asesoría de ventas y de valoración en 60 áreas de especialización.

La diversión no siempre tiene el sello de 98 octanos con Audi

Desde el Audi 100 TDI hasta el RS5 TDI concept han pasado muchos años y han sido innumerables los avances tecnológicos que se han implementado. Aquí damos un repaso a la historia de Audi que más huele a gasóleo.

 

Historia

Hace ahora 25 años, cuando los motores diésel se llevaban más bien poco, Audi decidió apostar fuerte por la turboalimentación asociada al gasóleo, y lanzó al mercado el primer TDI. Esas siglas que ahora son bien conocidas, por aquél entonces a nadie le sonaban. El propulsor que tuvo el honor de abrir este nuevo camino fue un 2.5 de cinco cilindros, que rendía 120 CV y 265 Nm. Iba montado en un Audi 100, nada menos. Estas cifras pueden resultar algo escasas hoy, y más teniendo en cuenta que tenía como misión mover a toda una berlina.

Pero como a veces las apariencias engañan y, además, la gente de Audi ponía a nuestra disposición una inmaculada unidad del primer 100 TDI, no pudimos resistimos a comprobar cómo va ese 'petroleta' ya clásico. Increíble, ¡el coche anda que da gusto! Los 120 CV parecen más y le permiten recuperar y alcanzar puntas que poco tienen que envidiar a los motores modernos. Es más, este coche podría desenvolverse en el tráfico actual sin mayor problema.

Eso sí, llama muchísimo la atención la forma en la que se entregan la potencia y el par, que es totalmente opuesta a la de los motores de hoy. El primer TDI era un motor puntiagudo, que permanecía dormido a bajas vueltas y ganaba nervio justo al llegar a la zona alta del cuentavueltas. Y no es que el turbo sea lento de reacciones, es que las curvas de potencia y par son así, nada planas, sino más bien lo contrario.

En cualquier caso, me parece muy resaltable el poco ruido que hace este motor, lo bien que mueve al coche, lo bien que se lleva con el cambio... De notable alto, vamos. El estreno de Audi en el mundo TDI es como para enmarcarlo, incluso visto a través de los ojos del siglo XXI.

Volviendo a la historia, los años fueron pasando y los motores turbodiésel de la firma de los cuatro aros fueron mejorando. Estos son algunos de los ejemplos más destacados durante el último cuarto de siglo:

- 2.5 TDI cinco cilindros, 120 CV: año 1989. El punto de partida.

 

- 2.5 TDI V6 150, año 1997: primer diésel de inyección directa con bloque en V.

 

- 3.3 TDI V8, año 1999: primer TDI common rail del grupo Volkswagen.

 

- 1.2 TDI 3 cilindros, año 2002: motor para el Audi A2, con bomba-inyector y Start/stop.

 

- 6.0 V12 TDI, año 2008: un monstruo de 500 CV y 1.000 Nm, que dio vida durante poco tiempo al Audi Q7.

 

- 3.0 V6 turbo, 2014: Si lo comparamos con el primer TDI del 89, tiene un 130% más de potencia y rebaja sus emisiones en un 99%. La evolución es evidente. Las prestaciones y la finura son casi incomparables.

Futuro

La pregunta es, ¿cómo ve Audi el futuro de los motores en general y de los TDI en particular? Según comentan algunos ingenieros de la marca, en el año 2030 el 40% de los coches contará con algún tipo de electrificación, mientras el 80% contará con motor térmico.

Probablemente, la hibridación sea la solución más extendida. De cualquier manera, el diésel seguirá estando bien presente. Los TDI, dicen, "son los número uno a la hora de hablar de eficiencia en la cadena cinemática", así que la idea de que sigan en el candelero parece bastante coherente.

Otro dato que nos gusta es saber que "el diésel estará ligado a las emociones", como así nos lo hacen saber. Los motores aburridos no parecen entrar en el horizonte de Audi. De hecho, la idea es llegar en breve a fabricar propulsores con una relación potencia/cilindada de 136 CV/litro. Mientras tanto, nos deleitamos con la recién llegada tecnología del V6 Biturbo de 3 litros con compresor eléctrico, que hemos tenido ocasión de probar en los Audi A6 TDI concept y RS5 TDI concept, cuyas potencias son de 326 y 385 CV, y de los que contábamos nuestras sensaciones hace apenas unos días.

Por otra parte, aparece el Audi e-Diésel como un nuevo combustible aún en fase de investigación, que, de salir finalmente al mercado, mejoraría la contaminación porque es neutro en emisiones.

Pero si nos tenemos que quedar con algo acerca de la idea de Audi con respecto a sus TDI, es precisamente con el concepto de 'Rightsizing'. Nada de downsizing, aquí de lo que se trata es de apostar por la talla correcta, ni grande ni pequeña. Y en este sentido, la marca de los cuatro aros propone una amplia oferta de motores, adecuada a cada uno de sus modelos, desde el 1.2 TDI de 3 cilindros de los coches pequeños hasta el TDI de 14 cilindros y 118.600 CV (MAN) para barcos.

El objetivo de Audi es reducir a 95 g/km de CO2 las emisiones de su gama para el año 2020.

El BMW 507 de Elvis Presley será restaurado tras casi 50 años de abandono

Estaba perdido, dormido y aletargado en una bodega de California. Pero por fin retorna a sus tierras de origen para ser restaurado. El BMW 507 de Elvis vuelve a la vida.

El que fuera y será siempre 'el Rey del rock' cayó rendido ante los encantos de la que, probablemente, sea una de las más bellas creaciones de BMW. El 507 es un descapotable fabricado en la segunda mitad de la década de los 60, que se produjo en una corta serie de 251 unidades (252 según otras fuentes), cuyo precio desorbitado hizo que sólo estuviera al alcance de unos pocos.

Destinado en Alemania, mientras servía al ejército americano en el año 1958, Elvis compró una unidad de este roadster dotado de un motor V8 de 3,2 litros y 155 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 217 km/h. Dicen algunos rumores que decidió tapar el blanco original con una pintura roja, cansado de que sus fans femeninas le dejaran, día sí, día también, sus números de teléfono y mensajes de todo tipo en la carrocería, a menudo con pintalabios.

Al parecer, el coche fue comprado por un neoyorkino en 1962, y posteriormente, pasó a manos de otro dueño, que se llevó el coche a California. Desde entonces, el BMW 507 de Elvis Presley había permanecido aletargado en una bodega, sin que nadie más supiera de él. Hoy sabemos que el mítico descapotable, una vez comprobada su autenticidad, ha vuelto a Alemania para ser restaurado en los talleres de BMW.