El Mustang español suscitó expectativas vanas, pretendiendo que fuese la alternativa económica al Seat 1500. De aquella empresa sólo ha sobrevivido este ejemplar.
En la España de mediados de los sesenta, las ansias de europeizarnos, sobre todo en el sector automovilístico, generaron no pocos y atrevidos proyectos particulares. La mayoría, sin embargo, acabó en agua de borrajas por falta de medios materiales y económicos. De aquellos, unos pocos albergaban un planteamiento técnico más o menos serio e ilusionante, como el caso del deportivo Campeador de Artés de Arcos. Pero muchos fueron calentones de una noche de verano sin fundamento ni predicamento. Las más de las veces se trataba de vehículos artesanales, hechos a mano y aprovechando elementos mecánicos de aquí y de allá.
El mismo año que se anunciaba a bombo y platillo la inminente aparición en nuestro mercado de los Seat 850, Renault 8 y Barreiros-Simca 1000, la prensa nacional se hacía eco también de otras ‘posibles’ empresas de notable envergadura. Glas, Volkswagen, Lancia y Chevrolet, por ejemplo, se hallaban en el epicentro de aquellos dimes y diretes, que al final se llevó el viento…
En aquel ambiente de forzado optimismo, desde diciembre de 1964 corrió como la pólvora el anuncio de ‘otro coche auténticamente español: el Mustang’. Pero no el deportivo que Ford acababa de presentar en Estados Unidos, sino un modelo autóctono, proyectado, desarrollado, financiado y construido en Zaragoza por la empresa S.E.D.A.N (Sociedad Española de Automóviles Nacionales S.A.), vinculada a Factorías Nápoles, fabricante de los camiones Nazar, y a Carrocerías Zane.
El sensacionalismo editorial suscitó, de hecho, una fuerte controversia entre las revistas ‘Velocidad’ y ‘Cuatroruedas’. Mientras que la primera daba por cierta y hecha la inminente producción del Sedan Mustang a partir de la primavera de 1965, la segunda ponía en cuarentena la aventura del prolífico emprendedor Vincenzo Angelino Gervasio, basándose en los hechos de que no había detrás de tales informaciones un estudio técnico detallado, ni infraestructuras, ni personal cualificado, ni siquiera un mínimo de capital activo (50 millones de pesetas era una cifra irrisoria para poner en marcha una industria de la nada). Sólo había conjeturas y buenas intenciones por parte del inquieto Vincenzo.
El tiempo acabaría dando la razón a esta última. El Mustang fue otro ‘quiero y no puedo’ y convirtió a nuestro protagonista en una ‘rara avis’ tan excepcional como desconocida. Incluso hay información contradictoria –escasa, no oficial ni contrastada- al respecto de cuántos se pudieron llegar a construir. Una aboga por una preserie de unos veinte ejemplares, que ante la imposibilidad de ser vendidos en España fueron exportados a Argentina. Lo probable es que todo terminara como empezó, con apenas un par de prototipos terminados y unos cuantos autobastidores desnudos.
Como quiera que sea, uno de aquellos coches sobrevivió: lo rescató un entusiasta maño y hoy lo tienen a la venta los especialistas en motos antiguas HD. Conservado en un estado de aparente originalidad y restaurado el interior hace unos años, su aspecto y características técnicas cuadran con las fotografías y los datos publicados en aquellos meses entre diciembre de 1964 y marzo de 1965.
Desde el principio, el Sedan Mustang pretendía ser una berlina de cuatro puertas económica, espaciosa, robusta y funcional, pensada expresamente para ejercer como taxi. De ahí que ni su línea ni su concepción mecánica fueron un alarde de imaginación.
Debajo de una carrocería trazada con escuadra y cartabón y reminiscencias del Renault 8 en la terminación de los capós y las nervaduras del techo, el Mustang esconde un anacrónico chasis independiente del tipo ‘escalera’, con largueros y traviesas de sección cuadrada. Los trenes siguen el planteamiento de los Seat 1400/1500, con triángulos superpuestos en el eje delantero y puente rígido guiado por ballestas en el trasero. Y en cuanto al motor, equipa el Perkins 4-99 diesel de cuatro cilindros, 1.621 cc y 43 CV. Tampoco se desestimó emplear los Matacás, Barreiros o Mercedes-Benz, siempre que fuesen diésel.
La fase embrionaria en que todavía se encontraba queda patente en el cambio, también de origen Seat. Cabe pensar que para adaptar la caja y colocar el selector en el piso, los mecánicos se viesen obligados a acoplar reenvíos que invirtieron el dibujo de la H, quedando la primera relación a la derecha y abajo.
Por lo demás, nos encontramos con un automóvil cuyo principal atributo radica en su singularidad. Rezuma sobriedad en la terminación y en marcha tiene la aspereza de una obra inacabada. Claro que el motor diesel determina ese tacto tosco. Estas mecánicas no eran entonces lo que son hoy. El repiqueteo y las vibraciones que producían hacían temblar hasta las soldaduras y sus prestaciones estaban más dirigidas a proporcionar fuerza -y bajo consumo- a los vehículos pesados agrícolas e industriales.
Montado en el Mustang, al pequeño de los bloques Perkins le falta tirón (de nervio, ni hablamos). Sus escasos 43 CV a menos de 4.000 vueltas resultan justos para mover con un mínimo de soltura un coche cuyo peso supera la tonelada. Con paciencia, estirando cada una de las cuatro relaciones y en terreno llano, la aguja del velocímetro puede aproximarse a los 120 km/h (unos 110 reales).
Como cabía esperar, el bastidor –aunque extemporáneo, como hemos dicho- soporta moderadamente bien ese ritmo pausado. Descartando conceptos como agilidad, es cómodo, la dirección algo pesada y los frenos suficientes.
