Una joya única del automóvil: Bergholt Streamline

Hace poco hablaba del raro Phantom Corsair creado por el visionario hijo del imperio Heinz. Dentro de estas rarezas que ha dado el mundo del automóvil, el Streamline es una de las menos conocidas. Fred Bergholt fue un norteamericano que vivió los años 30, cuando la aviación y el automovilismo estuvieron más cerca que nunca. Magnates, visionarios y las propias marcas de coches aplicaron las técnicas de la cada vez más decisiva industria aeronáutica para crer el mejor automóvil, el coche del futuro.

Originario de Mineápolis, capital de Minesota, Bergholt tenía un gran interés en el campo de la aerodinámica y su aplicación en el diseño de carrocerías. En 1927, convencido de que sus conocimientos y experiencias podrían plasmarse en un vanguardista vehículo de cuatro ruedas, inició el desarrollo de su Streamline. Algo que se tomó con calma, pues tenía dinero suficiente para financiarse gracias a su propio y próspero negocio de productos cosméticos.

 

Su proyecto estuvo terminado en 1932 y para motorizarlo recurrió al sempiterno motor Ford V8, garantía de fiabilidad, potencia y respuestas contundentes. Muy avanzado en sus planteamientos, se adelantó incluso al futurista Pierce-Arrow Silver que se presentaría en el Salón de Nueva York en 1932. El revolucionario Tatra T77 checo, el primer automóvil con carrocería desarrollada en un túnel de viento.

 

De prototipo a coche anuncio

Convencido de su obra, Bergohlt ofreció su Streamline a los principales fabricantes norteamericanos. Pero la situación económica de la depresión y lo avanzado del proyecto hicieron que no prosperara su propuesta de fabricarlo en serie. De hecho, Chrysler sufrió en 1934 un sonado fracaso con su anticipador Airflow, que compartía ciertos conceptos técnicos con el Streamline.

Decidido a rentabilizar su automóvil, Bergholt lo dedicó a finales de los años 30 a promocionar por todos los Estados Unidos su línea de productos de belleza "Madam White". La llegada del espectacular automóvil y de las bellas ocupantes que promocionaban los cosméticos de Bergholt no dejaron indiferente a un país que, por segunda vez en ese siglo se preparaba para ir a una guerra mundial.

 

Ejemplar único, el Streamline acompañó el resto de su vida a Fred Bergohlt que, orgulloso, no quiso desprenderse nunca de su visionario automóvil. Después de su muerte en 1978, el coche durmió el sueño de los justos hasta su completa restauración, ya en el año 2006 del nuevo siglo. Pieza codiciada por los mayores coleccionistas, RM Auctions lo sacó a subasta en 2010 por un precio inicial de 82.500 dólares.

 

Un nuevo bólido llega a la pista: Tushek TS600

A casi nadie en el mundo de los deportivos le sonará la marca Tushek & Spigel. Normal pues es una nueva firma de origen austriaco y esloveno dedicada a construir espectaculares coches de altas prestaciones.

 

La historia de la nueva firma está protagonizada por Aljosa Tushek, un brillante diseñador esloveno, que ha encontrado en el empresario austriaco Jacob Carl Spigel el apoyo necesario para desarrollar sus ideas. Ya en 2011 la marca se dio a conocer con su prototipo TS500, que una vez evolucionado a dado como resultado el actual TS600.

Al igual que su antecesor, el TS600 recurre para motorizarse a un V8 4.2 de origen Audi, ya bien conocidos bajo los capós de los impactantes RS4 y R8. Pero no contento con el rendimiento de este motor atmosférico para su bólido, Tushek le ha dotado de un compresor, elevando su potencia hasta los 630 caballos, 180 por encima que el primer Tushek TS500 discretamente presentado hace tres temporadas.

 

Habrá un TS700

Teniendo en cuenta este nivel de potencia, que hace entrar al Tushek de lleno entre los deportivos más rápidos del momento, su potencial mejora aún más si nos fijamos en su construcción. Al emplear prolíficamente fibra de carbono, aluminio y titanio en su construcción, el Tushek TS600 pesaría sólo una tonelada, lo cual le dota de una relación peso/potencia de 1,6 kg/CV.

La marca centroeuropea ha adelantado unas impactantes prestaciones obtenidas en las primeras pruebas en circuito. El TS600 acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en 2,9 segundos y ha sido cronometrado ya a 351 kilómetros por hora.

Los buenos resultados han dado muchos ánimos a los responsables de Tushek & Spigel, que ya se han puesto manos a la obra sobre una tercera y más poderosa evolución de su deportivo: el TS700.

Sin duda es una muy buena noticia después de la reciente desaparición de pequeñas firmas de coches artesanales como Wiesmann.

El Lamborghini Huracán más circuitero

Nunca lo veremos rodando por la vía pública, pero sí dando lo mejor de sí en los circuitos de la Lamborghini Blancpain Super Trofeo. Modificado hasta el extremo, este Huracán tan especial es un tracción trasera de 620 CV hecho a base de carbono, aluminio y composite.

 

La última bestia de Sant?Agata Bolognese ya está aquí. Se llama Lamborghini Huracán LP 620-2 Super Trofeo y, como habrás adivinado, no se trata de un modelo de calle sino de uno destinado a volar raso en los circuitos incluidos en la competición Blancpain Super Trofeo, que se celebra en tres ediciones diferentes (Europa, Asia y EEUU).

Este Lamborghini sustituye al Gallardo que tomaba parte en la citada competición y se basa en el actual Huracán, aunque cuenta con una serie de modificaciones profundas enfocadas a mejorar su eficacia en la pista. Para empezar, su chasis mezcla carbono y aluminio, y ofrece una geometría modificada que mejora la refrigeración, la aerodinámica y el espacio reservado a la caja de cambios. En la báscula arroja una cifra de 1.270 kilogramos y su reparto de pesos es de 42/58 % entre los ejes delantero y trasero.

 

Cabe destacar que la carrocería, hecha a base de composite, es obra de la empresa de Gian Paolo Dallara, ingeniero que estuvo muy ligado a los orígenes de Lamborghini y que, entre otras cosas, estuvo involucrado en el desarrollo del Miura, un modelo mítico a estas alturas.

En las entrañas del Lamborghini Huracán LP 620-2 Super Trofeo se esconde el mismo motor V10 de 5,2 litros del Huracán ?normal?, aunque en este caso la potencia pasa de 610 a 620 CV. Otra modificación importante en este modelo de competición es la transmisión, que abandona el doble embrague de siete velocidades para incluir otra automática, firmada por Magneti Marelli, de un solo embrague -con tres discos- y seis velocidades, sin duda más rápida y resistente en un uso intensivo.

 

La tracción integral del Huracán también se pierde, y en el caso del Super Trofeo nos encontramos con un eje trasero motriz, encargado de transmitir toda la potencia al suelo mediante unos ?zapatos? Pirelli de 315 milímetros de ancho. En cuanto a la electrónica, como buen coche de carreras que es, este Lamborghini no tiene ESP, aunque sí dispone de control de tracción y de un ABS con 12 modos diferentes para ajustar la frenada a las condiciones requeridas.

Ryno, la moto eléctrica de una sola rueda

Triciclos, 'quads' y hasta Segways hemos visto por la calle haciéndole la competencia a las motos de dos ruedas, pero nunca habíamos llegado a pensar que podríamos ver a este tipo de vehículos circulando tan solo con una.

 

Ryno es ese nuevo y espectacular vehículo. ¿Qué tiene de especial? Pues lo dicho: una sola rueda, aunque se comporta como una moto normal y corriente con la que poder surcar las carreteras hacia el trabajo o cualquier otro lugar.

El invento, diseñado por el ingeniero Chris Hoffmann, tiene un precio de 5.295 dólares (unos 4.000 euros al cambio) y alcanza las 25 mph (unos 40 kilómetros por hora). Por ese motivo, Ryno es un vehículo perfecto para manejarse por la ciudad y si ya era fácil aparcar con una moto, con ésta, prácticamente, te la puedes subir a casa.

 

Se trata, además, de la tercera edición de este vehículo, pues su primer prototipo presentado hace unos años era inestable y de difícil manejo, hándicaps que parecen haber sido solucionados en esta generación. La web Engadget ha podido probarla y al parecer es una auténtica pasada. Gracias a su robusta rueda, la moto se comporta de maravilla sin ningún tipo de balanceo y respondiendo a la perfección al movimiento de tu cuerpo. Además, tiene un atractivo diseño con varios colores disponibles.

 

Por el momento, no está en venta y tan solo se puede reservar en su página web, pero sin duda se trata de una aportación muy interesante para los conductores de las dos, o una, ruedas.

 

Récord en subastas de coches: un Ferrari 250 GTO, vendido por 38,1 millones de dólares

Un Ferrari 250 GTO Berlinetta fabricado en 1962 ha logrado en Carmel, California (EEUU), un nuevo récord en subasta, al cerrar la puja en 38,1 millones de dólares (28,5 millones de euros o 22,8 millones de libras).

 

La subasta, celebrada el pasado jueves 14 de Agosto de 2014, la ha realizado la casa Bonhams y el coche ha formado parte de un lote de diez coches Ferrari de la colección privada Maranello Rosso, con sede en San Marino, que en conjunto logró una puja de 65,9 millones dólares (49,3 millones de euros o 39,5 millones de libras).

 

Entre estos diez Ferrari destacan un 250 Mille Miglia Berlinetta de 1953, un 250 GT Pininfarina Cabriolet Series 1 de 1958 y un 512 BB/LM, empleado en carreras de resistencia en los setenta y ochenta.

 

La subasta, que coincide con la celebración del concurso de elegancia de Peeble Beach, confirma a Bonhams como uno de los uno de los subastadores líderes del mundo de automóviles raros e importantes.

 

Con esta puja, este Ferrari 250 GTO Berlinetta con chasis y motor número 3851GT, estrenado por Jo Schlesser en competición, se ha convertido en el coche más valioso en la historia de las subastas, superando el récord que hasta ahora ostentaba también Bonhams al conseguir vender el año pasado un Mercedes-Benz W196 R F1 Racer de 1954 en 30 millones de dólares.

 

La casa Bonhams relata en un comunicado que postores de todo el mundo se reunieron en el Quail Lodge de Carmel, al tiempo que otros participantes en la subasta lo hicieron por teléfono. El pabellón de la subasta se llenó y el resto del público hubo de seguir la guerra de ofertas través de numerosas pantallas de televisión.

 

La subasta del 250 GT, según Bonham, fue muy intensa con algunos momentos de silencio llenados con aplausos del público asistente hasta que el martillo del director de la subasta cerró la puja y se confirmó el precio final.

 

De la serie GTO se fabricaron 39 unidades entre 1962 y 1963, de las cuales han sobrevivido 31. De ellas sólo 28 tienen el motor V12 de 3.0 litros, considerado el verdadero de los 250 GTO, y entre estos está el subastado por Bonhams, mientras el resto de los GTO fue motorizado con el V12 de 4.0 litros, por lo que su denominación correcta es la de 330 GTO.

 

Los días siguientes continuó la subasta de otros 107 automóviles de colección firmados por numerosos fabricantes europeos y americanos.

 

Bonhams es una compañía de subastas fundada en 1793, para en 2001 dar fruto a la fusión entre Bonhams y Brooks y Phillips Son & Neale, y en agosto de 2002 adquirir la firma Butterfields, principal subastadora en la costa oeste de Estados Unidos.

 

En este momento, Bonhams cuenta con dos grandes salas de ventas en Londres: New Bond Street y Knightsbridge; y otras tres en las regiones del Reino Unido y Escocia. Las ventas también se llevan a cabo en San Francisco, Los Ángeles, Carmel, Nueva York y Connecticut, en EEUU; y Alemania, Francia, Mónaco, Hong Kong y Australia.

 

Bonhams cuenta con una red mundial de oficinas y representantes regionales en 25 países ofreciendo servicios de asesoría de ventas y de valoración en 60 áreas de especialización.

La diversión no siempre tiene el sello de 98 octanos con Audi

Desde el Audi 100 TDI hasta el RS5 TDI concept han pasado muchos años y han sido innumerables los avances tecnológicos que se han implementado. Aquí damos un repaso a la historia de Audi que más huele a gasóleo.

 

Historia

Hace ahora 25 años, cuando los motores diésel se llevaban más bien poco, Audi decidió apostar fuerte por la turboalimentación asociada al gasóleo, y lanzó al mercado el primer TDI. Esas siglas que ahora son bien conocidas, por aquél entonces a nadie le sonaban. El propulsor que tuvo el honor de abrir este nuevo camino fue un 2.5 de cinco cilindros, que rendía 120 CV y 265 Nm. Iba montado en un Audi 100, nada menos. Estas cifras pueden resultar algo escasas hoy, y más teniendo en cuenta que tenía como misión mover a toda una berlina.

Pero como a veces las apariencias engañan y, además, la gente de Audi ponía a nuestra disposición una inmaculada unidad del primer 100 TDI, no pudimos resistimos a comprobar cómo va ese 'petroleta' ya clásico. Increíble, ¡el coche anda que da gusto! Los 120 CV parecen más y le permiten recuperar y alcanzar puntas que poco tienen que envidiar a los motores modernos. Es más, este coche podría desenvolverse en el tráfico actual sin mayor problema.

Eso sí, llama muchísimo la atención la forma en la que se entregan la potencia y el par, que es totalmente opuesta a la de los motores de hoy. El primer TDI era un motor puntiagudo, que permanecía dormido a bajas vueltas y ganaba nervio justo al llegar a la zona alta del cuentavueltas. Y no es que el turbo sea lento de reacciones, es que las curvas de potencia y par son así, nada planas, sino más bien lo contrario.

En cualquier caso, me parece muy resaltable el poco ruido que hace este motor, lo bien que mueve al coche, lo bien que se lleva con el cambio... De notable alto, vamos. El estreno de Audi en el mundo TDI es como para enmarcarlo, incluso visto a través de los ojos del siglo XXI.

Volviendo a la historia, los años fueron pasando y los motores turbodiésel de la firma de los cuatro aros fueron mejorando. Estos son algunos de los ejemplos más destacados durante el último cuarto de siglo:

- 2.5 TDI cinco cilindros, 120 CV: año 1989. El punto de partida.

 

- 2.5 TDI V6 150, año 1997: primer diésel de inyección directa con bloque en V.

 

- 3.3 TDI V8, año 1999: primer TDI common rail del grupo Volkswagen.

 

- 1.2 TDI 3 cilindros, año 2002: motor para el Audi A2, con bomba-inyector y Start/stop.

 

- 6.0 V12 TDI, año 2008: un monstruo de 500 CV y 1.000 Nm, que dio vida durante poco tiempo al Audi Q7.

 

- 3.0 V6 turbo, 2014: Si lo comparamos con el primer TDI del 89, tiene un 130% más de potencia y rebaja sus emisiones en un 99%. La evolución es evidente. Las prestaciones y la finura son casi incomparables.

Futuro

La pregunta es, ¿cómo ve Audi el futuro de los motores en general y de los TDI en particular? Según comentan algunos ingenieros de la marca, en el año 2030 el 40% de los coches contará con algún tipo de electrificación, mientras el 80% contará con motor térmico.

Probablemente, la hibridación sea la solución más extendida. De cualquier manera, el diésel seguirá estando bien presente. Los TDI, dicen, "son los número uno a la hora de hablar de eficiencia en la cadena cinemática", así que la idea de que sigan en el candelero parece bastante coherente.

Otro dato que nos gusta es saber que "el diésel estará ligado a las emociones", como así nos lo hacen saber. Los motores aburridos no parecen entrar en el horizonte de Audi. De hecho, la idea es llegar en breve a fabricar propulsores con una relación potencia/cilindada de 136 CV/litro. Mientras tanto, nos deleitamos con la recién llegada tecnología del V6 Biturbo de 3 litros con compresor eléctrico, que hemos tenido ocasión de probar en los Audi A6 TDI concept y RS5 TDI concept, cuyas potencias son de 326 y 385 CV, y de los que contábamos nuestras sensaciones hace apenas unos días.

Por otra parte, aparece el Audi e-Diésel como un nuevo combustible aún en fase de investigación, que, de salir finalmente al mercado, mejoraría la contaminación porque es neutro en emisiones.

Pero si nos tenemos que quedar con algo acerca de la idea de Audi con respecto a sus TDI, es precisamente con el concepto de 'Rightsizing'. Nada de downsizing, aquí de lo que se trata es de apostar por la talla correcta, ni grande ni pequeña. Y en este sentido, la marca de los cuatro aros propone una amplia oferta de motores, adecuada a cada uno de sus modelos, desde el 1.2 TDI de 3 cilindros de los coches pequeños hasta el TDI de 14 cilindros y 118.600 CV (MAN) para barcos.

El objetivo de Audi es reducir a 95 g/km de CO2 las emisiones de su gama para el año 2020.

El BMW 507 de Elvis Presley será restaurado tras casi 50 años de abandono

Estaba perdido, dormido y aletargado en una bodega de California. Pero por fin retorna a sus tierras de origen para ser restaurado. El BMW 507 de Elvis vuelve a la vida.

El que fuera y será siempre 'el Rey del rock' cayó rendido ante los encantos de la que, probablemente, sea una de las más bellas creaciones de BMW. El 507 es un descapotable fabricado en la segunda mitad de la década de los 60, que se produjo en una corta serie de 251 unidades (252 según otras fuentes), cuyo precio desorbitado hizo que sólo estuviera al alcance de unos pocos.

Destinado en Alemania, mientras servía al ejército americano en el año 1958, Elvis compró una unidad de este roadster dotado de un motor V8 de 3,2 litros y 155 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 217 km/h. Dicen algunos rumores que decidió tapar el blanco original con una pintura roja, cansado de que sus fans femeninas le dejaran, día sí, día también, sus números de teléfono y mensajes de todo tipo en la carrocería, a menudo con pintalabios.

Al parecer, el coche fue comprado por un neoyorkino en 1962, y posteriormente, pasó a manos de otro dueño, que se llevó el coche a California. Desde entonces, el BMW 507 de Elvis Presley había permanecido aletargado en una bodega, sin que nadie más supiera de él. Hoy sabemos que el mítico descapotable, una vez comprobada su autenticidad, ha vuelto a Alemania para ser restaurado en los talleres de BMW.

El orificio que obligó a cambiarle el nombre al Porsche 911

Cuando Porsche se decidió por fin a sustituír su modelo 356, presentó en 1963 el que sería su modelo emblemático e ícono del automovilismo deportivo. Con una disposición interior de 2+2 plazas, un chasis más largo que el del 356, suspensiones más modernas y un seis cilindros tipo bóxer de dos litros de cubicaje, la marca de Stuttgart dio con una fórmula perfecta que se ha perpetuado hasta hoy como paradigma de lo que debe ser un deportivo.

 

Sin embargo, el minuciosamente diseñado Porsche, se topó con una inesperada dificultad nada más prepararse para ser comercializado. Y no era mecánica precisamente.

Resulta que la marca Peugeot tenía registrados como propios todos los números con un cero en el centro, reservados para sus modelos presentes y futuros.

Aunque ambas firmas entablaron unas tensas negociaciones, Porsche tampoco tuvo muchos problemas en sortear esta dificultad. Bastó con renombrar el coche sustituyendo el 0 por un 1, dando así inicio a la saga 911 que lleva en activo más de medio siglo.

 

Cuestión de estilo

El celoso empeño de Peugeot por guardar ceros en el nombre de sus modelos ha sido una constante a lo largo de la historia de la marca francesa, fundada en 1832. Al principio, los modelos eran numerados con dos cifras, y los primeros fueron los 10, 12 o 25. Pero a partir del Salón de París de 1928, se incluyó un cero en el centro de la cifra.

La razón fue que, en esa época, todavía no existía el arranque eléctrico del motor. En algún lugar de la parte delantera, tenía que existir un orificio para introducir la palanca en el cigüeñal para hacer accionar los pistones y el encendido. En la mejor época del diseño industrial, los responsables de estilo utilizaron un cero en el nombre del modelo para disimular la antiestética y visible perforación en la calandra presidida por el león del castillo de Belfort, emblema de la marca.

Esta es la causa por la cual, incluso hoy en día, los Peugeot lleven ceros, ahora dos, en sus denominaciones.

La historia del Seat 127: el coche que motorizó a los españoles en los 70

Hablar del Seat 127 es poner de relieve la historia de un coche que motorizó a la sociedad española de los años 70. Este pequeño utilitario, práctico y económico a partes iguales, llenó de simpatía las calles y carreteras de nuestra geografía.

 

En 1972 se presentaba en el Salón del automóvil de Barcelona una nueva creación española, el Seat 127. O más bien habría que decir italiana, ya que en realidad la Sociedad Española de Automóviles de Turismo lo que hizo fue fabricar este coche bajo licencia Fiat, como ya hubiera hecho anteriormente con el 600. El nuevo 127 fue idea del prolífico ingeniero Dante Giacosa y pasó a ser el primer tracción delantera heredado de la marca italiana. La carrocería, con un cierto toque coupé gracias a su caída descendente en la parte trasera, fue obra del diseñador Manzoni.

 

Con la década de los 70 casi recién estrenada había llegado al mercado un modelo que debía sustituir al 850 y, a la postre, al 600. El Seat 127 era el nuevo utilitario, un coche de reducidas dimensiones, cuyas aspiraciones iban más allá de la ciudad. Y es que aunque era eminentemente urbano, en la práctica se usaba para todo. Si lo comparamos con un modelo actual, es exactamente igual que un Seat Mii por tamaño. Hoy, a pocos se les ocurre moverse más allá de las calles con un vehículo de este tipo, pero por aquel entonces, un 127 se planteaba como una opción válida para hacer kilómetros en carretera con toda la familia a cuestas.

Pequeño, pero práctico y capaz

El 127 era práctico ante todo. Pequeño, pero muy capaz. Por ejemplo, a pesar de sus 3,5 metros de longitud, cuatro personas cabían con cierta holgura en su habitáculo. En este sentido podría compararse al Mini clásico en cuanto a aprovechamiento del espacio, ya que hasta un 80% del volumen del coche es aprovechable. Por otra parte, se ofrecía con carrocería de tres y cinco puertas, y su maletero con portón, además de práctico, ofrecía un buen volumen de carga.

 

Pero lo mejor del pequeño Seat era su dinámica. Si hoy lo vemos en los rallies de regularidad de clásicos es, entre otras, porque es un coche ágil y divertido de conducir. Es aquí donde reside gran parte de su encanto.

 

Respecto a los motores, había dos disponibles: uno de 903 cc y 45 CV y otro de 1.010 cc y 52 CV. Ya en la época se quedaban algo cortos por sus prestaciones, dado que la competencia estaba dotada de propulsores más desahogados. Sin embargo, eran válidos por su carácter económico y porque iban asociados a una caja de cambios de cuatro velocidades y desarrollos cortos, que apuraban hasta el último caballo a costa de perder en velocidad punta. En cualquier caso, y a pesar de que no alcanzaban velocidades especialmente altas, estos motores (especialmente el 903) son famosos por su querencia a subir de vueltas (tienen nervio en la zona alta, más allá de las 6.000 rpm) y por su sonido, infinitamente más bonito que el de muchos cuatro cilindros modernos.

 

Disponible en dos series, una que se vendió entre 1972 y 1977, y otra (el restyling) a partir de esa fecha, el Seat 127 finalmente cesó su producción en el año 1982 mientras daba paso al Seat Fura, su sucesor.

OSCA MT4 Siluro Spider

Los hermanos Maserati perdieron el control de su marca justo antes de la II Guerra Mundial. Tras diez años de inactividad fundaron OSCA. El MT4 fue su coche estrella, un sport de pequeña cilindrada que lo ganó todo en su tiempo.

 

¿OOS-qué?", suele ser la pregunta al nombrar la marca italiana. "Un Maserati..." y con eso ya todo el mundo entiende. Y es que, realmente, los OSCA fueron los auténticos Maserati de los años 50.

Veamos: aunque la marca fuera vendida al conde Orsi y alcanzara sus mayores éxitos deportivos bajo su control, ninguno de los tres hermanos Maserati supervivientes intervino en la creación de sus vehículos. Tras la venta, éstos fundaron "Officine Specializate Construzioni Automobili" (OSCA) en 1947, diseñando desde pequeños coches de sport hasta monoplazas de Fórmula 1 y 2. Su modelo MT4 fue un éxito, pues dominó las carreras de pequeñas cilindradas hasta mediados los cincuenta.

 

La unidad que hoy les traigo y con la que han participado en Le Mans Classic tiene el número de chasis 1112 y data de 1949. Puede considerarse como uno de los OSCA más antiguos que se conservan (apenas tres como éste) y está en plena juventud.

La curiosidad de este OSCA es su diseño tipo "Siluro" Spider, un dos plazas que imita la línea de un monoplaza. De hecho, la FIA lo admite en las competiciones de fórmulas de su tiempo con sólo quitarle las aletas y los faros. En cualquier caso, la carrocería de aluminio, de construcción Superleggera, es un prodigio de artesanía. Envuelve un chasis tubular muy básico, pero rígido y eficaz, con el motor y el cambio en posición delantera longitudinal, eje rígido posterior y frenos de tambor en las cuatro ruedas.

                   

En tiempos de postguerra se hicieron populares las carreras de pequeñas cilindradas. Así, la clase hasta 1.100 cc era la categoría reina de muchas competiciones y los motores de Ernesto Maserati eran casi siempre los favoritos. El bloque de cuatro cilindros y 1.092 cc con doble árbol de levas en cabeza no desarrollaba más que 85 CV, pero en su época, sacar más de 80 CV por litro sin sobrealimentación era un prodigio.

 

Aunque los OSCA MT4 eran coches de circuitos, también podían circular por carretera y disputar pruebas como las Mille Miglia. De hecho, nuestra unidad estaba matriculada y llevaba dos faros dentro de la característica parrilla.

 

Tan pronto como caducó la demora acordada con la familia Orsi, los tres hermanos Maserati se pusieron a construir coches de nuevo. Su nueva empresa fue denominada Offizine Specializate Construzioni Automobili y fundada en 1947. En abril del año siguiente ya estaba listo el primer chasis rodante sport, equipado con el motor de 4 cilindros y 1.092 cm3. Villoresi lo impuso en el G.P. de Nápoles y Serafini en el circuito del lago de Garda. Más victorias llegaron en 1949 y el motor se potenció adoptando un doble árbol de levas. En 1950 Faglioli fue primero en las Mille Miglia y Bonetto en Monza. OSCA empezaba a sonar fuerte en los circuitos. Con un motor de 330 CV nacía al tiempo el primer OSCA de Grand Prix, del que se fabricaron dos unidades. El cambio de reglamento de F-1 llevó a los hermanos Maserati a construir Fórmula 2 de bastante éxito al año siguiente.

 En 1953 apareció la primera berlinetta. Las instalaciones se desplazaron a San Lazzaro de Savena (Bolonia) y en 1954 llegó el nuevo motor de 1.500 cm3 y 120 CV con el que Stirling Moss ganó las 12 Horas de Sebring. En 1955 un OSCA batió varios récords de velocidad en la llanura de Bonneville y se logró una larguísima lista de éxitos batiendo a Porsche. Las Mille Miglia, la Targa Florio, los 1000 Km de Monza... nada se resiste a los OSCA en su categoría. FIAT adquirió los derechos de fabricación del motor 1.500. La Fórmula Junior les permitió volver a construir monoplazas y, en 1960, nacía el primer G.T. de la marca: el 1600 GT. Pero en 1963 la empresa ya estaba en quiebra financiera, vendiéndose el grueso de las acciones al conde Augusta (MV Augusta). La marca subsistió hasta 1966, cuando desapareció definitivamente.

 

Alpine A-108 Cabriolet

No nos ocuparemos esta vez de la historia de aquel hombre increíble, Jean Rédélé, que partiendo de una berlina como el Renault 4/4 fue capaz de hacer un deportivo de raza. Trataremos esa obra, las aventuras y desventuras del Alpine A-108 Cabriolet en España y, lo que no es menos importante, su significación social.

 

Por ser obra de un fabricante independiente, lógicamente Alpine, la independencia de que gozaba FASA (valga la redundancia) permitió a la factoría de Valladolid establecer acuerdos comerciales con la pequeña firma normanda para realizar y comercializar en nuestro país los Alpine A-108 en sus dos versiones, berlineta y cabriolet.

 

Nos hemos de situar en septiembre de 1962, año en el que en los talleres de Dieppe se ultimaba la puesta a punto de su sucesor, el modelo A-110.

Así pues, al mismo tiempo que Alpine abandonaba el A-108, FASA se propuso fabricarlo. Sin embargo, las premisas fijadas en la firma de Pucela para ello fueron extraordinarias a todas luces. Para empezar, se estableció un taller independiente, de unos 500 metros cuadrados, con un equipo de unas treinta personas dedicado en exclusiva a los Alpine, bajo la dirección del técnico Francisco Conde.

 

Con un proyecto ilusionante en sus manos, el equipo se puso a trabajar y, en septiembre de 1963, ya estaba terminada la primera unidad. La dirección de FASA decidió aplazar su salida al mercado para hacerla coincidir con la del nuevo Renault 4, en enero de 1964. Para esta fecha ya estaban terminados 20 Alpine (16 berlinetas y 4 cabriolets). En un país de utilitarios, el Alpine resultó un bombazo tanto para el público como para la prensa especializada.

 

Si nos atenemos a nuestro protagonista, el cabrio, su difusión podría haber sido mucho mayor, si no hubiera tenido a su mayor enemigo dentro de casa. Las ventas del agresivo descapotable fueron frenadas por la propia FASA ya que, merced a los acuerdos firmados con la Régie Renault, la firma vallisoletana debía importar un cierto número de unidades del modelo Caravelle, un descapotable de mayores dimensiones, con una estética bastante más discreta y un comportamiento mucho más torpón que nuestro protagonista. Además, el Caravelle resultaba bastante más caro por los grandes aranceles aduaneros que se pagaban entonces, por lo que la competencia, de no haber sido por la política de FASA, ni siquiera hubiera existido.