Ford Escort RS 2000 MK 1

Ford presentaba en 1973 el Escort RS 2000 con un motor de 2.000 cc del que obtenía un rendimiento de 100 CV. Este coche pertenecía a la familia de vehículos pre-potenciados que Ford ofrecía a un precio final bajo con el fin de servir de base para los preparadores especializados.

 

A principios de los años 70 Ford estaba en plena promoción de su pequeño Escort haciéndole competir en el Campeonato del Mundo de Rallyes y en pruebas de circuito para turismos con resultados excelentes con pilotos como Tomi Makinnen a sus mandos. En esos años Ford había promocionado el RS 1600, con motor de doble árbol de levas y bloque y culata de aluminio, y un rendimiento de serie de 115 CV. Esta versión costaba en 1973 50.000 pesetas más que el RS 2000, algo que podría parecer chocante pero tenía una explicación bastante sencilla: el motor de 2 litros del RS 2000 procedente del Cortina y del Pinto, con su bloque y culata en fundición, pese a su mayor cilindrada, tenía un coste final claramente más bajo que el 1600 todo aluminio.

 

Para poner a punto el RS 2000 Ford también recurrió a su experiencia en competición, utilizando soluciones ya probadas en otras versiones del Escort. Tomando la carrocería monocasco de acero del 1300 GT, se reforzaron los largueros con la utilización de chapa de mayor grosor y, por tanto, más rígida. Las suspensiones son muy parecidas a las del "twin-cam" con un esquema McPherson en el tren delantero con barra estabilizadora de 20 mm. Los muelles llevan un tarado más fuerte y podían montarse amortiguadores Bilstein en opción. El eje rígido trasero va guiado por ballestas semielípticas y dos tirantes oblicuos prestados del RS 1600, sin olvidar una barra estabilizadora de 18 mm de diámetro.

El sistema de frenado se mejora con respecto al 1300 GT con la utilización de discos de 244 mm milímetros de diámetro en lugar de 220.

Para mover esta versión deportiva del Escort en un primer momento se pensó en el motor V6 utilizado en los Capri, aunque finalmente se consideró más razonable la utilización del motor de 2 litros que equipaba el Ford Pinto comercializado en el mercado americano. Este cuatro cilindros en línea de 1.993 cc, con árbol de levas en culata movido por correa dentada, desarrollaba 100 CV a 5.750 rpm conseguidos con una relación de compresión de 9,2:1 y un carburador Weber de doble cuerpo de apertura diferenciada.

 

Con esta mecánica el Escort RS 2000 ya disponía de una buena forma de andar, con la ventaja de utilizar un motor que daba muy buena respuesta a bajo y medio régimen, haciendo la utilización del coche realmente agradable y siendo capaz de lanzarlo cerca de los 175 km/h. Más interesante aún era que este dos litros suponía una excelente base para seguir trabajando de forma relativamente sencilla en la búsqueda de caballos. De hecho este fue el motivo principal para poner en el mercado esta versión del Escort: ofrecer una buena base de preparación a un precio final bajo.

El Escort RS 2000 de este artículo dispone de una excelente preparación muy cercana a la que en su tiempo hacía el departamento de Ford AVO (Advenced Vehicle Operation) para los grupo 1. El motor sube su rendimiento de 100 CV a 5.750 rpm a 165 CV a 6.750 gracias a los trabajos realizados en la culata y la alimentación. La relación de compresión sube de 9,2;1 a 10,9:1 y se pulen todos los conductos de admisión, también se utiliza un árbol de levas con mayor cruce y válvulas de admisión de mayor tamaño. El trabajo se completa con la utilización de a dos carburadores Weber 45 DCOE con lo que se consigue alimentar cada cilindro de forma independiente.

 

En el bastidor se mejora el anclaje de los amortiguadores traseros y en el tren delantero se monta una barra de refuerzo entre las torretas e la McPherson. El trabajo se completa con muelles y ballestas algo más cortos y fuertes, con amortiguadores Bilstein. El trabajo se completa con unas llantas Minilite de 6 x 13 pulgadas que, en este caso, iban calzadas con unos neumáticos 185/60-HR13. Por último, para que no haya grandes problemas con la transmisión de la potencia al suelo, no olvidemos los 165 CV y unos valores de par altos, en el grupo trasero se monta un diferencial autoblocante ZF.

La conducción de este RS 2000 preparado es una auténtica delicia; contar con 165 CV con un peso final que apenas llega a los 900 kilos, ya hace suponer unas prestaciones claramente por encima de la media. No olvidemos que estamos jugando con una relación peso potencia de 5,5 kg/CV. Pero quizá lo mejor llega cuando nos damos cuenta de cómo el 2 litros hace entrega de sus 165 CV, ya que empuja con decisión desde poco más de 1.500 rpm no dejando de hacerlo hasta que la aguja del cuentavueltas empieza a acercarse a las 7.000 rpm. En todo momento los dos carburadores dobles se encargan de que haya muy buena respuesta a la menor insinuación del acelerador y de que tengamos potencia disponible, incluso en marchas largas. Todo esto dentro de una extraordinaria discreción, ya que el sistema de escape apenas deja pasar algo más de ruido que el equipo de serie.

 

Otro punto que llama inmediatamente la atención al ponernos detrás del volante de este RS 2000 es la facilidad y la precisión con la que se maneja la palanca del cambio. Directamente unida a la carcasa sus recorridos cortos y firmes nos dan la impresión de que llevamos un monoplaza.

El escalonamiento entre las marchas se adapta bastante bien a las posibilidades del motor, aunque en las carreteras actuales se echa en falta una 5ª para viajar a buen ritmo sin llevar el motor alto de vueltas. En cualquier caso, los 30,5 km/ a 1.000 rpm de la 4ª velocidad nos permitenrodar ligeramente por encima de los 150 km/h con el dos litros girando a 5.000 rpm.

Metidos en zonas de curvas es donde mejor se aprecian las buenas cualidades de esta preparación. El RS se maneja con una facilidad desconcertante pese a que su tren trasero nos avise rápidamente que circulamos a fuerte ritmo. Frente a esta situación el trabajo sobre las suspensiones y el diferencial autoblocante nos permiten ser dueños de la situación en todo momento dejando las cosas en orden con un ligero contravolante a la vez que podemos jugar con el pedal del acelerador.

Si desde el punto de vista estético se le podría criticar a este RS 2000 demasiado discreción, la realidad es que desde el dinámico es difícil encontrar un pequeño deportivo tan divertido y sencillo de manejar. Teniendo en cuenta que es capaz de hacer el kilómetro con salida parada en poco más de 6 segundos y que puede acercarse a los 200 km/h sin muchos problemas, es evidente que nos encontramos frente a un clásico que difícilmente nos dejará indiferentes.

Sensaciones del BMW i8: un deportivo traido del futuro

Después de admirarlo en parado durante el pasado Salón de Ginebra y conocerlo un poco mejor en una presentación estática en Madrid, teníamos que conducir este deportivo, auténtico hito en la historia del automóvil.

 

Mientras accedemos a bordo del i8, constatamos que no es fácil. Es extremadamente bajito, con un centro de gravedad a tan solo 45 centímetros del suelo, y después de abrir hacia arriba y adelante su puerta, tenemos que agacharnos bastante para sentarnos en su interior. Los asientos no ayudan por su diseño, pecando de algo vulgares de mullido y reglajes en un coche tan sofisticado.

Todo nos parece nuevo. Pero es que el i8 es completamente nuevo y no aprovecha casi nada de lo conocido hasta ahora en la marca. Mentalmente repasamos la información técnica que tenemos memorizada, lo que aumenta nuestro desconcierto.

Estamos en el interior de una célula de fibra de carbono, sobre un chasis LifeDrive de materiales ligeros como el aluminio, que han permitido que el nuevo deportivo de la marca muniquesa pese 1.485 kilos para sus casi 4,70 metros de largo. Un peso poco mayor que el de un Serie 1 para no salirnos de marca.

 

Delante de nuestros pies se aloja un motor eléctrico de 131 caballos para traccionar con las ruedas delanteras. A nuestro lado, bajo el túnel central, se alojan las baterías. Detrás, separado de las plazas posteriores par una lámina de metacrilato, permanece encapsulado en su compartimento un motor 1.5 turbo de tres cilindros con 213 caballos que además recibe la ayuda cuando lo necesita de otro pequeño motor-alternador eléctrico dispuesto sobre el eje posterior.

Un deportivo diferente a todos

Pasamos a la acción y el desconcierto persiste. El i8 se comporta de forma completamente diferente a cualquier otro GT que hayamos conducido antes. Salimos de la sede de BMW italiana en Milan sin ruido ni estridencias, en modo completamente eléctrico. El i8 parece un sigiloso escualo atravesando sin esfuerzo el tráfico, mientras a su alrededor los motoristas se juegan el tipo conduciendo con una mano y filmando con sus móviles el BMW con la otra.

 

Esta forma sigilosa e inocua de avanzar por la ciudad podemos prolongarla hasta un máximo de una treintena de kilómetros, con la batería a plena carga y a velocidades de hasta 120 kilómetros por hora. Y para recargarlas podemos enchufar el i8 a un cargador durante un tiempo de 1,30/2,30 horas. O bien darnos una vuelta con el modo Sport conectado, siendo el motor generador y las inercias del movimiento las que se encargarán de suministrar la recarga de electricidad.

Pero para entonces ya hemos abandonado la ciudad y circulamos ya por autostrada donde podemos acelerar más a gusto. El motor tricilíndrico entra discretamente en acción pasando del primer modo Eco Pro al segundo Confort, pero no podemos sustraernos mucho tiempo a la tentación de conectar el modo Sport. El i8 entonces se transforma. Un rugido surge de su escape, las ruedas posteriores empujan con una fuerza perceptible en el asiento y el motor eléctrico hace que las delanteras hagan lo propio conectando el modo de respuesta rápida boost.

Y no son sólo sensaciones. El cronómetro registra al nuevo híbrido acelerando de 0 a 100 en 4,4 segundos y sigue haciéndolo hasta que su límite electrónico lo frena a 250 kilómetros por hora. Lo suficiente para poner en serios apuros a un Porsche 911 Carrera 4S, lo más parecido en tecnología "convencional". La potencia conjunta del i8 es de 362 caballos, dando una relación peso potencia de casi cuatro kilos por caballo. Suficientes para codearse con los más rápidos.

Los "artificios" del BMW i8

No obstante, el i8 no llega a mostrar nunca la agresividad propia de los deportivos radicales. Su meticulosa dosificación de potencia y combustible impiden cualquier respuesta inesperada. En una conducción rápida vemos que el consumo se mantiene por debajo de los 9 litros a los cien. Impresionante, pero aún más recordar que el consumo medio homologado es de 2,1 litros a los cien, lo que nos permite una autonomía máxima de 440 kilómetros con el depósito de combustible opcional de 42 litros (el de serie es de 30). ¿Quién da más?

Empezamos a subir por las estribaciones de los Alpes, fascinados con el sonido que se libera en el modo Sport. Es impresionante, quizá demasiado por su "artificialidad" propia de la mejor banda sonora. En Sport, el coche endurece también el tarado de suspensión y hace la dirección más directa, con lo cual enlazar curvas se hace muy placentero. Por la ligereza del coche y por su inmediata respuesta al acelerador.

 

El cambio automático es el de seis relaciones y se muestra rápido y suficiente en su escalonamiento para sacar partido a este sorprendente motor, probablemente el 1.5 más generoso que hayamos conocido.

Buscando los límites, nos llegan por parte de los neumáticos delanteros. Con medida 215/45, son incapaces en ocasiones de digerir la velocidad de los cambios de dirección más bruscos y hacen que el i8 tienda a subvirar, echando en falta en esas ocasiones unas cubiertas de mayor anchura. Sin embargo, la mayoría de las veces lo solventamos sin mayor problema con un leve toque de acelerador, que aumenta al instante la motricidad de las ruedas delanteras gracias al motor eléctrico delantero, devolviendo al coche a la trayectoria correcta.

Dadas las insospechadas posibilidades deportivas del i8, nos hubieran gustado también unos frenos con mayor temperamento al apurar la frenada. Pero son exigencias que puede que vayan más allá de los planteamientos de este modelo, más enfocado a ser un fabuloso GT de eficiencia sostenible que un deportivo radical.

Ficha Técnica

Motor : híbrido de gasolina y 2 eléctricos
Cilindrada: 1.499 cc
Potencia total: 362 CV
Par motor: 320 Nm
Consumo: 2,1 l/100 km
Transmisión: automática 6 velocidades
Tracción: integral
Velocidad máxima: 250 km/h
Aceleración: de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos
Precio: 129.900 euros

Mini clásico, un icono inigualable; los motivos de su especialidad:

Dicen las encuestas que es casi igual de influyente que el mismísimo Ford T y ni siquiera los Beatles se resistieron a poseer uno en su garaje. El Mini, con más de cincuenta años a sus espaldas, es hoy un clásico muy deseado.

Para conocer los orígenes del Mini debemos remontarnos al año 1952, cuando se creó la British Motor Company a partir de dos marcas: Austin y Morris. En aquella época, aún con la resaca de la postguerra, la BMC inglesa tenía un claro objetivo: lanzar una gama de vehículos en la que no faltara un utilitario económico, adaptado a las necesidades de la clientela de esa década.

Apenas unos años después entra en juego Alec Issigonis, ingeniero de profesión, nacido en Turquía y con ascendencia griega, aunque hijo adoptivo de Gran Bretaña. Issigonis tenía en su cabeza las líneas maestras de lo que debía ser el futuro Mini, es decir, un coche de pequeñas dimensiones pero aprovechado al máximo en todos los sentidos. Así que cuando se le hizo el encargo, casi se podía decir que estaba a medio hacer. El padre del Mini presentó su criatura en 1957 como prototipo, y dos años después el Morris Mini Minor o, simplemente Mini, ya estaba en la calle.

¿Por qué es tan especial el Mini?

El Mini es un coche que gusta. A cualquiera que lo mire directamente a los ojos le parece, como mínimo, divertido. Sin embargo, no es sólo el apartado estético el que llama la atención en este británico, sino su capacidad para combinar amplitud y 'pequeñez' en un mismo pack. Nos explicamos. Las dimensiones exteriores del Mini son de 3 metros de largo y poco más de un metro de ancho y largo. Si lo situamos en el contexto actual, su tamaño se situaría a mitad de camino ente un Smart y un utilitario urbano tipo Renault Twingo. Es decir, es un coche objetivamente pequeño que, visto bien de cerca, lo parece aún más. En vivo y comparado con el parque moderno de automóviles es simplemente minúsculo, casi un chiste sobre ruedas.

Pues bien, este envoltorio de reducidas dimensiones esconde un interior en el que caben cuatro adultos con holgura. Nada menos que el 80% del tamaño del coche va destinado al habitáculo, el resto es chapa y demás elementos que le dan forma. Esta proporción no existe ni prácticamente ha existido en ningún modelo desde que el Mini saliera a la venta hace ya más de cincuenta años. Sir Alec Issigonis, maestro de la compacidad, logró ahorrar espacio gracias a que el motor va ubicado en posición delantera transversal, a la eliminación de guarnecidos en puertas y pasos de rueda, a la adopción de unas mini ruedas que se asientan sobre llantas de 10 pulgadas y a una suspensión independiente en los dos ejes que, en vez de contar con los tradicionales amortiguadores, emplea unos tacos de goma menos aparatosos y, de paso, más baratos.

Bajo el capó no se necesitaban tampoco muchos caballos para mover con alegría al pequeño urbano con acento 'british'. El motor original, que por aquel entonces no era nuevo (data de poco después de la II Guerra Mundial) era un bloque de 850 cc con apenas 34 CV, suficientes para mover al coche con soltura y permitirle alcanzar unos correctos 115 km/h para la época. Más adelante llegarían las versiones de 1.000 y 1.275 cc, con potencias que ya rebasaban los 50 CV, hasta alcanzar el tope con el Mini Cooper, que escondía bajo el capó un 1.300 de 68 CV.

Cualquier apasionado de la conducción disfruta a los mandos de un Mini y esto de debe a lo compacto y ligero que es, a que su centro de gravedad está muy bajo y a que su tacto de chasis ofrece una sensación de agilidad inusitada. En ciudad y carreteras reviradas el coche se mueve como un ratón, rápido y certero ante las órdenes del volante. Si a esto le sumamos un motor que, aunque pequeño, da unas prestaciones acordes o incluso superiores a lo esperado y además suena a gloria, al final lo que obtenemos es una experiencia de conducción que crea adicción. Por algo es un clásico tan demandado y tan bien valorado a día de hoy?

El Mini en España

A finales de 1968 el Mini original empezó fabricarse en la planta de la localidad Navarra de Landaben (hoy propiedad de Volkswagen). Eran los Authi Mini, productos nacionales que se instalaron en nuestra geografía con orgullo. Sin embargo, el idilio hispano-británico duró poco tiempo, ya que en 1975 la fábrica atravesaba graves problemas económicos y además sufrió un incendio, lo que acabó llevando a la empresa a solicitar la suspensión de pagos y acabó desembocando en el cese de la producción. Los Minis patrios de aquella época costaban entre 92.000 y 125.000 pesetas, un precio ligeramente superior al que el español medio estaba dispuesto a pagar por un utilitario.

El resto de la historia de nuestro protagonista de hoy es bastante más reciente. En 1992 la marca fue comprada por Rover, que mantuvo la esencia original del coche aunque introdujo ciertas mejoras que lo hacían más moderno y fiable. A comienzos del siglo XXI la propiedad de Mini pasó a manos de BMW, que se lanzó a la aventura de sacar adelante un nuevo modelo que reinterpretaba el concepto del clásico. Las cosas fueron bien y la gama ha ido creciendo con un sinfín de versiones que, muchos casos, poco tienen de 'mini'. Si Issigonis levantara la cabeza, ¿qué pensaría de los Countryman, Paceman y demás?

Dodge Challenger SRT 2015: el coche más potente de la historia

Nada menos que como el muscle car más potente de la historia, así se presenta el Dodge Challenger SRT 2015, que con un motor sobrealimentado de 6,2 litros ofrecerá una potencia máxima de 707 caballos, cifra histórica para un coche de producción dentro del segmento.

Y el matiz "de producción" es importante, toda vez que el Ford Mustang (miembro por excelencia de la categoría de muscle cars a la que también pertenece otro icono como el Chevrolet Camaro) ha conocido alguna versión con hasta 1.000 CV, con la salvedad de que se trataba de una preparación de la factoría Shelby.

Pero ahora Dodge presume de haber creado el muscle car más potente, gracias al trabajo de su unidad SRT, dedicada al desarrollo de modelos de altas prestaciones y vinculada a coches tan icónicos como el Dodge Viper, el Chrysler 300 o el Dodge Charger.

El motor de este Dodge Challenger SRT 2015 es un HEMI Hellcat de 6,2 litros de desplazamiento, el primer motor de la familia HEMI sobrealimentado de fábrica y el primer V8 sobrealimentado utilizado por las marcas Dodge y SRT.

Pero disfrutar de esa máxima potencia será opcional para quienes se sienten a los mandos de este muscle car, y he aquí otra característica única de este coche: el Challenger SRT 2015 dispondrá de dos llaves de control remoto. Una de color negro, que limita la potencia del motor a 500 caballos; y una segunda, roja, que es la única que libera todo el potencial del motor, los 707 caballos.

Como muscle car americano que es, toda la fuerza del motor HEMI Hellcat sobrealimentado se dirige a las ruedas traseras, en cuya transmisión Dodge ha elegido instalar un nuevo cambio automático de ocho velocidades TorqueFlite. Lástima que de momento la marca perteneciente a Fiat Chrysler Automobiles no haya concretado sus cifras de aceleración, velocidad máxima o niveles de consumo...
El coche, que será producido en la factoría que el Grupo Chrysler tiene en la localidad canadiense de Brampton, en las cercanías de Toronto, llegará a los concesionarios de Norteamérica en el tercer trimestre de este año.

Citroën CX

Hace treinta y ocho años Citroën Hispania lanzaba al mercado español el CX 2400 Palas, un vehículo que continuaba la tradición, iniciada por la marca del doble galón con los DS, de ofrecer un comportamiento y un grado de confort muy por encima de los rivales de su época. Hoy los CX han entrado de lleno en la categoría de vehículos coleccionables gracias a su fuerte personalidad, su línea inconfundible y el marcado carácter de las mejores realizaciones de Citroën.  

 

Al comienzo de la década de los 70 Citroën estaba buscando un modelo con el que remplazar el DS sin renunciar al carácter innovador que había tenido este último. El camino seguido por la marca francesa para conseguir esa modernidad fue buscar una imagen en la que la aerodinámica, muy en boga en esos años, fuera la protagonista. De esta forma, Robert Opron, jefe de estilo en esos años, diseñó un vehículo claramente inspirado en el Proyecto L de Pininfarina al que le dio el nombre de CX para que no quedara la menor duda de que el nuevo modelo buscaba una baja resistencia aerodinámica. El CX debutó en el Salón de París de 1974 con motores de 2.000 y 2.200 cc, a los que dos años más tarde se les añadió un 2.347 cc destinado a las versiones más lujosas y al CX Prestige de chasis alargado.

Cuando Citroën Hispania decidió fabricar el CX eligió la versión más potente de la gama, el 2400 Palas, que era la que mejor se adaptaba por potencia y confort a un mercado como el nuestro. Por un lado, la red de carreteras pedía la versión con más caballos y, por otro, al tratarse de un vehículo claramente alto de precio pareció razonable ofrecerlo en su versión mejor equipada.

Puestos en contacto con el departamento de prensa de Citroën Hispania para realizar este Dossier, nos encontramos con la grata noticia de que dispusieran en su garaje de la primera unidad del CX fabricada en la factoría de Vigo. Unidad que, pese a haber rodado unos cuantos años, se encontraba en un estado de conservación envidiable.

En cuanto nos acercamos al CX, entramos en su interior y lo ponemos en marcha, no nos cabe la menor duda de que se trata de un auténtico Citroën. Con los primeros giros del motor la carrocería empieza a subir a su altura normal, el tren delantero tiene una anchura mucho mayor que el trasero, la batalla es claramente mayor de los habitual y la forma de la carrocería, pese a ser actualmente muy conocida, sigue dando la idea de que estamos en un vehículo que sale de los caminos habituales. En otras palabras, el espíritu innovador de la época de los DS sigue presente. En el interior, el volante monobrazo y el personalísimo tablero, con sus dos grandes lupas que nos informan de la velocidad y el régimen de giro del motor y sus satélites en los que se encuentran todos los mandos, nos vuelven a recordar que estamos en un Citroën. También los toques de modernidad están claramente presentes en los materiales utilizados en su interior, especialmente los plásticos que forman el salpicadero y los paneles de puertas. En los años 70 los fabricantes no trataban de disimular que un plástico era lo que era. En general el diseño está bien pensado, con un espacio bien estudiado y una calidad de materiales que con el paso de los años nos parece un poco pobre, especialmente los plásticos termoformados de las puertas y del volante, que tienen una clara tendencia a estropearse con el paso del tiempo.

 

El reencuentro con dos elementos tan personales como el tablero del CX y los satélites que agrupan todos sus mandos, nos ha dejado gratamente sorprendidos. Es cierto que las dos lupas que nos informan de la velocidad y las revoluciones no son tan claras como unos simples relojes analógicos, como los que se emplearon en la 2ª generación del CX, pero a cambio tienen el encanto de recordarnos continuamente que vamos en un auténtico Citroën de los años 70. Con los satélites ocurre algo parecido, quizá hubiera sido más racional montar unos mandos como los de la mayoría de los turismos, pero también hay que reconocer que en pocos coches se pueden manejar tantas cosas sin tener que apartar las manos de un volante que, por cierto, con su brazo único hace que las manos se encuentren un poco raras al no tener donde apoyar los pulgares.

La puesta en marcha no tiene mayores problemas, como es de esperar en un vehículo de los años 70, y la inserción de la primera se hace con precisión a pesar de una cierta dureza. Vamos pasando marchas con facilidad sin subir la mecánica a regímenes elevados, ya que el motor de 2.347 cc tiene buen empuje desde pocas revoluciones y tira sin muchos problemas de los 1.300 kilos del conjunto. Una vez caliente empezamos a apurar más las marchas y empezamos a notar que el 2,4 litros es algo más ruidoso de los que esperábamos. Pese a ir bien aislado, la realidad es que se nota que tiene su origen en los DS y que su distribución con árbol de levas lateral con varillas y balancines suena bastante más que los modernos cuatro cilindros de árbol de levas en culata. Mientras que el motor nos pone con facilidad en autovía a 120 km/h girando por debajo de las 4.000 rpm, ya hemos tenido tiempo de sobra de apreciar otros tres puntos un tanto personales del CX. El primero es su directa dirección con retorno al centro automático, bastante criticada en su época pero a la que el conductor se acostumbra con rapidez resultando una delicia para mover un conjunto del tamaño del CX en zonas viradas. También nos llamará la atención el pedal de freno; en un primer momento transmite la sensación de que no vamos a frenar, ya que no hay recorrido de pedal, paro rápidamente descubrimos que la frenada se regula simplemente con la presión que hagamos con el pie y que podemos parar en distancias realmente cortas.

 

La puesta en marcha no tiene mayores problemas, como es de esperar en un vehículo de los años 70, y la inserción de la primera se hace con precisión a pesar de una cierta dureza. Vamos pasando marchas con facilidad sin subir la mecánica a regímenes elevados, ya que el motor de 2.347 cc tiene buen empuje desde pocas revoluciones y tira sin muchos problemas de los 1.300 kilos del conjunto. Una vez caliente empezamos a apurar más las marchas y empezamos a notar que el 2,4 litros es algo más ruidoso de los que esperábamos. Pese a ir bien aislado, la realidad es que se nota que tiene su origen en los DS y que su distribución con árbol de levas lateral con varillas y balancines suena bastante más que los modernos cuatro cilindros de árbol de levas en culata. Mientras que el motor nos pone con facilidad en autovía a 120 km/h girando por debajo de las 4.000 rpm, ya hemos tenido tiempo de sobra de apreciar otros tres puntos un tanto personales del CX. El primero es su directa dirección con retorno al centro automático, bastante criticada en su época pero a la que el conductor se acostumbra con rapidez resultando una delicia para mover un conjunto del tamaño del CX en zonas viradas. También nos llamará la atención el pedal de freno; en un primer momento transmite la sensación de que no vamos a frenar, ya que no hay recorrido de pedal, paro rápidamente descubrimos que la frenada se regula simplemente con la presión que hagamos con el pie y que podemos parar en distancias realmente cortas.

Chevrolet Corvette 1961

En los años 50 GM, viendo el creciente mercado de importación de vehículos deportivos, hizo su propia interpretación de lo que debía ser un vehículo de estas características. Así nacía el Corvette; un estricto dos plazas, descapotable, motor potente, carrocería de fibra, cambio manual y, sobre todo, una imagen que expresaba francamente bien la idea que los americanos tenían de un auténtico deportivo.

 

Si a los primeros Corvette se les recriminó una cierta falta de carácter, debido a la presencia de un simple 6 cilindros en línea debajo de su capó, la realidad es que a partir de 1955 con la llegada del motor V8 y los trabajos de Arkus-Duntov al año siguiente sobre el chasis, mejorando el reparto de masas, el Corvette empezó a convertirse en un vehículo con el que, pese a su carácter típicamente americano, el aficionado podía divertirse a sus mandos y hacer algo más que pasear por las playas de moda.

La toma de contacto la hemos realizado con un Corvette de 1961, restaurado de carrocería por American Classics y perfectamente puesto a punto en su mecánica por su propietario, Chano Vernetta. Se trata de la versión básica con una potencia de 233 CV SAE equipada con la opción de cambio automático Powerglide de 2 marchas en el que se ha hecho una pequeña modificación que los lectores expertos podrán comprobar en las fotos; se trata de la sustitución del mando del cambio, con el que se podía arrancar en cualquier marcha, por uno algo más moderno procedente de un Malibu con el que sólo se puede poner en marcha el motor con la palanca en parking y neutral. Una pequeña modificación que se ha hecho en aras de la seguridad.

Es francamente difícil acercarse al Corvette y quedarse impasible contemplando sus formas; su largo capó, rematado por sus cuatro faros prominentes, y la agresiva parrilla, ya le confieren una fuerte personalidad que se ve rematada por el parabrisas panorámico, el encuentro de la tapa de la capota integrándose con la forma trasera de los asientos y la trasera elevada, modificada en 1961, con los pilotos redondos encastrados en la chapa hacen del Corvette uno de los deportivos más atractivos de su época.

Acomodarnos en su interior, exige estirar un poco las piernas para no darnos con la rodilla en el volante, pero una vez sentados encontramos más espacio que en las anteriores versiones, al haberse modificado la forma de la caja de cambios que roba menos espacio al maletero. De nuevo nos veremos impresionados por las formas de su salpicadero típicamente americanas pero, sin embargo, pensadas con lógica ya que tanto el velocímetro, el cuentarrevoluciones y los indicadores están bien situados y se leen con facilidad. El volante llama la atención por su gran diámetro, necesario debido al hecho de que no hay servodirección, y es sencillo encontrar una posición cómoda de conducción, pese a que el asiento no puede retrasarse mucho.

 

El V8 se pone en marcha al primer toque del contacto emitiendo un pequeño y discreto murmullo al ralentí, con el inconfundible sonido de un V8 con dos salidas de escape independientes y la sensación de que en cuanto pisemos a fondo el acelerador dispondremos de un buen número de caballos. Sensación que se hace realidad en cuanto hacemos la primera insinuación sobre el acelerador; el Corvette acelera con rapidez gracias a la fuerza del V8, que empieza a sonar de forma seria, y a su cambio de sólo dos marchas que, si bien se encarga de que se pierda poco tiempo en cambios de marcha, tiene la pega de que a la hora de circular deja el desarrollo final un poco corto. Con 35,8 km/h a 1.000 rpm en 2ª a 120 km/h llevamos al V8 girando cerca de las 3.400 rpm y a 140 ya vamos a 4.000 rpm, regímenes de giro claramente altos para hacer largos desplazamientos. A cambio disponemos de una capacidad de recuperación impresionante que nos permite movernos con agilidad en carreteras secundarias o con curvas, terreno en el que disfrutaremos mucho más de las cualidades del Corvette que, como ya hemos dicho, no parece encontrarse muy a gusto a altas velocidades por el régimen al que hay que llevar el motor y la cantidad de ruido aerodinámico que nos llega circulando sin capota o con ella puesta.

 

Si queremos circular rápido en zonas viradas habrá que recordar que no sólo hace falta un motor potente y lleno de par para hacer este tipo de ejercicio, también hacen falta unos buenos frenos y un bastidor que se encargue de llevar las ruedas bien sujetas. En estos dos últimos puntos el Corvette está un poco justo; sus frenos de tambor sin servofreno cumplen simplemente con su tarea, incluso aunque se monte la opción de tambores mayores y con mejor ventilación. Por otro lado, su dirección, con 4 vueltas de volante y sin asistencia, termina cansando y el agarre puede llegar a comprometerse si abusamos de los caballos en carreteras en las que el firme no está completamente liso.

En cualquier caso, no hay que olvidar que estamos en un coche de principios de los años 60 y que en esa época no había muchos coches que ofrecieran una suspensión independiente detrás, así que el Corvette, comparado con sus coetáneos, tampoco estaba mal dotado.

Ferrari 275 GTS

Al volante de un 275 GTS, uno se halla ante la disyuntiva de disfrutar un descapotable discreto y elegante, firmado por un artista como es Pininfarina, o bien sentir el poderío de una máquina Ferrari que te puede hacer sufrir dulcemente.

En el Salón de París de 1964 en el que Ferrari debía de presentar al público su último gran turismo de calle, el anunciado 275, el stand del fabricante modenés lo presidían dos coches desconocidos, pero total y aparentemente diferentes entre sí. Por lo menos sus carrocerías en poco o nada coincidían, salvo, claro está, en el universalmente conocido escudo de la marca sobre los capós, el famoso Cavallino rampante. ¿Acaso la sorpresa no era una novedad sino dos? Así fue. Uno representaba el puro estilo deportivo de la casa: una espectacular berlineta con reminiscencias de los victoriosos y esculturalmente curvilíneos 250 GTO (1962) y 250 LM (1963). El otro era un descapotable con un diseño más conservador y ligero, sobre todo en su tres cuartos delantero, donde se distinguían rasgos de los 250 GT Cabriolet y Coupé de 1958. Sus nombres: 257 GTB el primero y 275 GTS el segundo.

Dos líneas distintas para una misma mecánica, así lo dejaba entrever el guarismo «275» que, como era tradición en Ferrari, correspondía a la cilindrada unitaria del motor. Dos carrocerías, decía, firmadas sin embargo con un mismo nombre: Pininfarina. El maestro italiano también había recibido el encargo de vestir el modelo sustituto del inigualable y rentable (por el prestigio que proporcionó a Ferrari su brillante carrera) 250 GT, cuya aparición se remontaba a 1956 y del que el propio Pininfarina hizo varias y bellas interpretaciones estilísticas. Bajo aquellos dos diseños, los 275 GTB y GTS ocultaban, no obstante, un planteamiento mecánico similar, y en algunos aspectos, novedoso.

 

Enzo Ferrari se había convencido, por fin, para abandonar la línea continuista seguida en el plano técnico en su modelo estandarte. Cierto que los resultados apoyaban su idea; ahí queda el palmarés conseguido. Pero el empuje de la competencia forzaba a dar un paso adelante. El 250 GT, al que calificábamos antes de rentable, comercial y publicitariamente, recordemos que montaba una versión modificada del V12 diseñado por Gioacchino Colombo y Loris Bazzi en 1947 y un eje rígido con ballestas atrás. Sin pasar por alto la estructura de la célula principal del bastidor, constituida por dos robustos largueros.

Comparado con un automóvil muy cercano a nosotros, el Pegaso Z-102 (1950-1955) se hallaba por delante años luz, técnicamente hablando. Un motor V8 con doble árbol de levas en culata por bancada de cilindros, sobrealimentado por uno o dos compresores en algunas variantes, lubricación por cárter seco, un eje de Dion posterior al que se anclaba el conjunto caja de cambio-diferencial, frenos a la salida de este último y un elaborado bastidor monocasco fueron algunas de las aportaciones del ilustre técnico español Wifredo Ricart a este Gran Turismo. Luego queda por dilucidar cuál era superior dinámicamente. El Ferrari lo demostró claramente; el Pegaso no tuvo tiempo por cuestiones sociopolíticas. Pero eso es a harina de otro costal y materia para una futura comparativa. El 275, que ahora nos ocupa, suponía un avance cualitativo importante.

 

Introducía en un turismo de Maranello suspensión independiente en las cuatro ruedas y la denominada disposición transaxle, esto es, motor delantero y cambio y diferencial formando un bloque en el eje trasero. Un fino árbol, con uniones rígidas, transmitía el movimiento desde el embrague hasta la caja.

Sólo con estas dos nuevas configuraciones, la conducción y el comportamiento dinámico ganaban muchos enteros. Además de aumentar de forma notable el confort en marcha, mejoraba el reparto de peso, la robustez del conjunto (toda la mecánica ejercía de elemento rigidificador por cuanto el motor va atornillado en cuatro puntos directamente al chasis y el cárter del diferencial en tres) y, por ende, le hacían más conducible y estable en carretera ordinaria. Máxime cuando el incremento de potencia también se anunciaba significativo.

La enésima evolución del V12 «Colombo» recibía para los 275 GTB/GTS la designación tipo 213. Sobre el papel, la arquitectura básica permanecía inmutable: motor en V a 60º de carrera corta, bloque y las culatas de aleación, un árbol de levas en cada culata, generosa batería de carburadores (tres Weber dobles), una cilindrada incrementada a 3,3 litros y suficiente potencia: 280 CV la berlineta y 260 (con un diagrama de distribución más tranquilo) el spider.

La prensa de la época no escatimó elogios a la hora de describir el progreso evidenciado en el Ferrari 275. Centrándonos ya en la variante descapotable que debe protagonizar este artículo, el redactor técnico de la publicación estadounidense Roads & Track llevó a cabo su ensayo en un viaje a través de Nevada, recorriendo 680 km en cinco horas, incluidas, según comentaba, una parada para repostar y dos para refrigerarse él mismo. Destacaba luego en sus valoraciones la comodidad, confianza y seguridad percibida en todo momento; el excelente trabajo de las suspensiones, la fuerza del motor y lo agradable, sin fatigar en absoluto, que resultó rodar con la capota plegada, escuchando sin molestias el típico bramido del V12 de Ferrari.

Treinta y seis años después hemos tenido oportunidad de corroborar aquellas impresiones. Para ello, Olivier Le Scanf, gerente de Auto Storica, empresa barcelonesa especializada en la restauración de clásicos deportivos, puso a nuestra disposición el noveno ejemplar fabricado, de los doscientos que salieron de Maranello entre octubre de 1964 y marzo de 1966, 181 con volante a la izquierda y 19 a la derecha. En concreto, este fue terminado de montar a principio de 1965 y marcado con el número de serie 6817.

 

Poco hemos podido averiguar acerca de su vida en activo. Olivier lo adquirió en Francia en junio de 2001. Su propietario estaba acabando de restaurarlo. Aunque más que restaurar, el trabajo se centraba en lo que popularmente denominamos un lavado de cara. Por la información recabada y el estado de los componentes mecánicos, este GTS había sido mantenido correctamente y ha recorrido pocos kilómetros. Motor, cambio y suspensiones habían sido revisados. En los talleres de Auto Storica lo pintaron (en rojo, como marca la tradición) y le repasaron los guarnecidos y la tapicería antes de ir a manos del actual coleccionista español que lo disfruta.

Y aunque solamente por un día, quienes lo gozamos fuimos nosotros. El escenario, inmejorable: una carretera de montaña a las afueras de la Ciudad Condal, desierta de tráfico y, por si fuese poco, luciendo un sol estupendo. ¿Qué más podíamos pedir?

 

Austin-Healey Sprite

Para crear estos simpáticos descapotables, al grupo BMC le bastó con idear una plataforma ligera en la que instalar los componentes y la mecánica de sus modelos más populares. El resultado fueron unos coches de dos plazas que, a un precio moderado, resultan muy divertidos de conducir.

 

Cuando un automóvil es deportivo al estilo tradicional, exige una cierta forma física y un cierto sentido del humor para poderlo disfrutar, casi como si se tratase de un juego. A esta idea le daba vueltas cuando intentaba entrar en el Frogeye y, aunque se veía que había puerta, ni rastro de la cerradura. Para la sesión fotográfica su dueño había guardado las ventanillas correderas debajo de la capota de lona, todo ello bien plegado en el espacio situado detrás de los respaldos, donde también van la rueda de repuesto, la conducción de la gasolina y las herramientas, pero eso de tener que abrir desde afuera metiendo la mano dentro parecía el primer aviso de que estábamos ante un coche algo raro, así que será mejor que Kepa conduzca y yo me vaya enterando.

Para sentarse en el lado del acompañante, aparte de saber abrir la portezuela, hay que meter primero el pie izquierdo, sujetar el cuerpo agarrando la mano al marco del parabrisas, doblar bien el espinazo para sentarse sin darse contra nada y meter la pierna derecha, tras lo cual estaremos muy a gusto y con más espacio del que parece desde fuera. No tendrá ninguna cerradura con llave excepto para el contacto y el tapón de la gasolina, pero su salpicadero está provisto de todo lo que el sportman exige: nivel de combustible, cuentavueltas, velocímetro y un reloj Smiths de esos que en la misma esfera incluyen un termómetro de temperatura del agua y un manómetro de aceite. Tampoco está de más recordar que la señal del cuentavueltas está tomada de la dinamo porque el motor tipo A no estaba ideado para incorporar dicho instrumento y en el lugar ideal iba la bomba de aceite. La ventaja de esta aparente chapuza es que cualquier anomalía en el cuentavueltas (saltos bruscos, aguja a cero, etc.) nos está informando, en ausencia de un amperímetro, de alguna anomalía en la correa de la dinamo o en dicho accesorio eléctrico.

Kepa gira la llave de contacto y aprieta el botón de arranque (situado en la parte alta del tablero, entre el cuentavueltas y el doble reloj Smiths) y el sonido grave del motor tipo A de BMC invade el diminuto habitáculo. El peso contenido hace maravillas, porque el Sprite empuja con un vigor poco frecuente en un coche de sólo 948 cc y construido en 1960. De hecho, su tiempo de aceleración desde parado a 100 km/h es de 20 segundos, similar al de un Seat 127 de primera época, que tenía fama de ser muy vivaz. Y seguimos con lo del peso, pues el Frogeye se quita de en medio las curvas con la agilidad de un ratón. Sin embargo, como apenas balancea, busco sin éxito la empuñadura donde agarrarme hasta que Kepa me la señala en el salpicadero. ¡Qué bien va y cómo se notan los baches! Como la mañana está soleada y casi no entra aire por las dos ventanillas sin cristal, nos detenemos para quitar el techo duro, fabricado con fibra de vidrio por Aston Martin y suministrado como accesorio opcional a partir de 1959. La vistosa tapadera de color rojo oscuro se queda en nuestras manos: sólo hemos tenido que soltar los dos enganches situados encima del parabrisas, que parece fácil pero hay que hacer bastante fuerza, y las dos palomillas camufladas detrás del respaldo.

 

Tras dejarlo a buen recaudo, nos cambiamos de lado tras las debidas explicaciones de un dueño que ama a su clásico deportivo casi tanto como a sus seres más queridos. Mientras tanto, Kepa contaba que cuando compró el coche todavía sin restaurar escribió una carta a Rover UK para conocer su historial. Este ejemplar fue construido el 14 de agosto de 1960 y pintado en origen de color Old English White, el mismo que tiene ahora, siendo los otros colores disponibles el Cherry Red, Blue Speedwell, Primrose Yellow y, lógicamente, Dark Green. Su destino inmediato fue la ciudad helvética de Zurich, desde donde tras varios años de uso llegó a Bilbao. Allí uno de sus dueños tramitó en 1971 la nueva matriculación y a mediados de los años ochenta pasó a manos de su actual propietario.

Sin el techo duro el sonido del motor queda más amortiguado y la visibilidad es fabulosa, ya que con el hardtop se pierde bastante en los ángulos laterales traseros. Desde los primeros metros se nota que la dirección lo tiene todo. Es rápida, precisa y no exige esfuerzo, lo que se suma a un volante que, sin ser el original de pasta, posee un tacto ideal. Aquí un inciso para la anécdota, porque ese agujero superior central tan alargado del volante se debe a que, hace años y con el volante sin colocar, uno estaba jugando con él hasta que metió un dedo, no podía sacarlo y tuvo que ir a urgencias para que los enfermeros hiciesen este fino trabajo. Sigamos con el pedalier, con acelerador que se sujeta por abajo y freno muy cercano para hacer sencillo el punta-tacón. Por altura y distancia, parece que me han puesto la palanca del cambio a medida, aunque, siguiendo los consejos de Kepa, el sincronizado de origen Morris Minor obliga a cambiar con parsimonia, marcando bien los pasos para que los engranajes no protesten. Entre segunda y tercera se nota un cierto salto, que es el precio a pagar por tener una segunda que sube por donde haga falta (la primera no está sincronizada) y hace que el coche no dé tumbos en los ceda el paso, y una tercera que raspa a tope los 100 km/h de aguja en los adelantamientos más apurados.

 

Los sibaritas del confort echarán en falta muchos detalles, por ejemplo el cenicero, y además sufrirán con componentes tan masoquistas como el mando de intermitencias en el centro del tablero de instrumentación (encima de la llave de contacto) y sin retorno automático, el freno de mano tan pegado al cuerpo, unos frenos escasos que acusan enseguida el calentamiento si usan a fondo y, sobre todo, una suspensión bastante seca que a pesar de los asientos acaba con los riñones y la columna de los pasajeros tras una sesión intensa de frogeying. Por el contrario, quienes disfrutan con divertidas sensaciones tan difíciles de explicar como ir sentado casi a ras de suelo, ponerse perdido de agua cuando llueve mientras se intenta colocar la capota, viajar en solitario con el tonneau-cover puesto o dar media vuelta en una calle sin tener que hacer maniobra.

 

Asimismo, aquellos que gozan examinando la mecánica de su coche cada dos por tres tendrán en el Austin-Healey Sprite Mk I un compañero comprensivo y que ocupa poco espacio. Para controlar casi todo basta con soltar un cerrojo colocado un palmo por debajo de la matrícula y, después de haberse alimentado adecuadamente y respirar a fondo, levantar el enorme capó que mira al cielo con cara de incredulidad. Allí está casi todo, muy a la vista y muy a mano, listo para comenzar un curso intensivo de mecánica británica del automóvil. Y eso por no hablar de aquellas personas a las que les gusta sentirse diferentes en el tráfico, pues a bordo de un Frogeye sentirán que su Frogeye provoca sonrisas contagiosas en los peatones (especialmente los niños) y, lo más curioso, en el resto de automovilistas.

Fiat 514 Spider

No es un automóvil superpotente ni muy veloz, pero tiene unos aires de lo más deportivos. Sus líneas son atractivas y resulta agradable de conducir. Una eficaz combinación que Fiat ofertaba en su día para colmar las aspiraciones de los deportistas más modestos.  

 

En realidad el 514 fue un utilitario bien concebido para su tiempo. Un coche sencillo, pero robusto, que resultaba económico de adquisición y mantenimiento. Sus 28 caballitos podían transportar hasta cuatro pasajeros con una velocidad media de 60-70 km/h, muy aceptable aún para coches mayores en aquella época. Con una concepción mecánica sumamente tradicional, tenía motor delantero y tracción trasera, chasis independiente, ejes rígidos y frenos de tambor a las 4 ruedas accionados mecánicamente. Aparte del motor, sencillo y fiable, su punto fuerte era una caja de cambios con 4 velocidades bien escalonadas, que permitían a un avispado conductor aprovechar al máximo la reducida potencia.

Según la inveterada costumbre de Fiat, el 514 se ofertaba con una gran variedad de carrocerías, cerradas y también descapotables, con 2 ó 4 puertas. En el estilo de todas ellas se nota un cierto aire norteamericano que afectó a los diseñadores de Turín por aquel entonces. El cliente podía elegir desde la clásica berlina con 3 lunas laterales hasta un deportivo spider, pasando por diversos sedanes, coupés, cabriolets y torpedos. Aunque hoy día pueda parecernos chocante, las versiones de conducción interior eran las más caras. El ejemplar que ilustra nuestro reportaje es el spider, un tipo de carrocería también llamada roadster en la terminología angloamericana. Como pueden apreciar, se trata del descapotable de 2 puertas y 2 plazas con una cola que cae en forma curvada. A diferencia de los cabriolets, los roadster carecían de elevalunas y cristales en las puertas y además solían tener los parabrisas postizos e incluso abatibles, como en presente caso. La mayoría de estos modelos llevaban un asiento oculto en la parte trasera para poder alojar a otros dos pasajeros suplementarios. Se denominaba popularmente "asiento de la suegra" y también "ahítepudras". Tiene una disposición muy ingeniosa y aparece al abrir la tapa del maletero, que sirve de respaldo. Su acceso, que requiere cierta agilidad, se efectúa por medio de dos apoyapies o pequeños estribos situados uno sobre el parachoques trasero y el otro en el guardabarros correspondiente.

 

Sigamos con nuestro spider. Desde luego no podemos dejar de criticar esa combinación de colores verde y rojo, más propia de un loro amazónico que de un auto antiguo. A este respecto no nos cansaremos de recomendar la búsqueda de los colores originales cuando se trata de restaurar un vehículo. También sería recomendable restituirle los faros originales, que no son difíciles de conseguir, pues monta unos JBH (José Biosca Hermanos) de fabricación española. Por lo demás, conserva un alto grado de originalidad y se le ve en buena forma. No es un deportivo veloz, pero es atractivo, resulta agradable de conducir y puede proporcionar a sus propietarios muchas satisfacciones. Hoy día, cuando la afición está obsesionada con los supercoches de 8 y 12 cilindros, es bueno romper una lanza a favor de estos benjamines, pues siguen siendo prácticos, bonitos y también contribuyeron a hacer nuestra historia.

 

Vauxhall Cresta

Luego que General Motors compró Vauxhall Motors Ltd. en 1925, la marca en cuyo escudo campea altivo un mitológico grifo abanderado, se convirtió en una fábrica de coches europeos con claro influjo norteamericano. El primero de ellos, el 20/60 Type R, debutó en el Salón de Londres de 1927, y 35 años después, este Cresta PB fue otro caso claro de ese mestizaje angloyanqui.

 

Lo de este automóvil y su dueño, el coleccionista malagueño Juan Manuel Sánchez Davó, es todo un ejemplo de amor recurrente, iniciado en 1963, cuando su padre compró otro Vauxhall Cresta PB idéntico, nuevo, que él sólo pudo desear mucho y conducir poco hasta que en 1972 sacó el carné y su padre se lo cedió. Así pues, fue su primer coche, ¡y menudo cochazo para un chaval, en aquella época!

Eso sí, al cabo de año y medio tuvo que venderlo porque su delicado cambio estaba hecho cisco y las reparaciones amenazaban con arruinarle. Y lo peor es que la avería no se debió a su antigüedad (tenía entonces 180.000 Km) ni a la posible inexperiencia del nuevo dueño, sino a un defecto congénito del selector, que al menor descuido intentaba engranar dos relaciones a la vez.

Por fin, aquel problema hizo que el coche acabase en un desguace granadino, pero antes, durante el curso 1974-75, Juan Manuel vio al protagonista de esta prueba en Granada —donde estudiaba— y pesquisó un poco, descubriendo a quién pertenecía y que apenas lo usaban para algo más que desplazarse una vez al año a la localidad costera de Calahonda.

Sabiendo eso, no es raro que tras convertirse en abogado, cuando empezó a coleccionar clásicos y antiguos, acabara resultándole irresistible comprar un coche que no podía devolverle la juventud, claro, pero sí alguna de sus sensaciones, así que, finalmente, hace cuatro años adquirió este clon del suyo, en tan buen estado (hasta estaba guardado con bolas de alcanfor) que bastó rehacerle la moqueta para dejarlo tan flamante y original como muestran las fotos, aunque hoy día ya debe parte de su buena salud a cierto banco de piezas granadino (desguace) donde hay un donante inmejorable: su antecesor, de modo que esta historia se cierra como un círculo, gracias a un epílogo que enlaza su inicio y su final.

Ahora bien, al margen de ser un coche interesante y no muy visto, lo que me decidió a proponer y defender que lo probásemos, fue el entusiasmo con que Juan Manuel me hablaba de él cada vez que nos veíamos, y sobre todo, su sonrisa y el brillo de su mirada al hacerlo. ¿Tan cautivador sería...? Así fue como una luminosa mañana nos citamos en Estepona para comprobar las excelencias de este Chevro..., uy, perdón, Vauxhall (¡qué estaría yo pensando...!), subiendo y bajando a Sierra Bermeja por una carretera cuyas cuestas y curvas permiten sacar muchas conclusiones por kilómetro, aunque es difícil no distraerse con la belleza de sus vistas.

Y hablando de vistas, a la primera, este coche produce una impresión muy yanqui porque con sus abundantes cromados, sus generosas cotas de longitud y anchura (4,62 x 1,78) y su altura relativamente moderada (1,43), no es que sea un haiga, pero poniéndole el emblema, pasaría fácilmente por un Chevrolet compacto de su época.

Luego, al ir a montar, los tiradores de puerta -que incomprensiblemente, no han tenido continuidad ni imitadores- deparan una grata sorpresa, y es que a veces sorprende lo ventajosos que pueden resultar ciertos cambios que parecen meros caprichos estéticos: ha bastado poner el botón pulsador en prolongación de la empuñadura -en vez de perpendicular, como suelen ser-, para que el pulgar lo apriete de un modo mucho más cómodo y natural. Y otro detalle muy bien resuelto es el tapón de gasolina fijado a una tapa que abre y cierra por simple presión.

Ya dentro, resulta paradójico: sin duda, su amplitud, la luminosidad que proporcionan los tonos claros y tanta superficie acristalada, la palanca de cambio en la columna de dirección, y el asiento-respaldo delantero corrido, rigurosamente plano y con apoyabrazos, no podrían ser más típicamente yanquis. Sin embargo, el meticuloso guarnecido de todo el interior, con profusión de madera y cuero, es inequívocamente inglés. ¡Qué lío! Por suerte, cuando ya empezaba a perder demasiado tiempo analizando su genética, el freno de mano disipó mis dudas: situado entre el asiento y la puerta, tiene una empuñadura con guarda que impide presionar el botón del trinquete con la naturalidad habitual (quizá para compensar el acierto de los picaportes). Y entonces lo vi claro: un coche sin complicaciones innecesarias, con algo tan atípico, mal pensado e incómodo de manejar, tiene que ser un proyecto norteamericano... realizado en Inglaterra.

Bromas aparte, la postura de conducción resulta natural y confortable, con una acertada situación relativa de volante y pedales respecto a un amplio y bien mullido asiento que no ofrece otra sujeción lateral que el apoyabrazos abatible, pero que podría admitir tres ocupantes sin excesivo agobio, aunque el túnel de transmisión desaconseja aprovechar tanto su anchura. Bien, es el momento de empezar a rodar: embrague suave, palanca de cambio muy a mano y de manejo aparentemente agradable (digo aparentemente porque antes de dejármelo, Juan Manuel me ha dicho dos o mil veces lo de «ojo, que al menor descuido entran dos marchas a la vez», y uno recela, claro), meto primera, arranco sin problemas, y al ir a meter segunda..., sí, es verdad, este selector tiene malas intenciones, y es una pena porque como luego comprobé, el cambio está eficazmente sincronizado y los desplazamientos de la palanca son suaves y nada exagerados.

Entonces, ¿cuál es el problema? Pues que o le coges el truco y la guías perfecta y firmemente durante todo el movimiento, marcando muy bien las calles de la H, o al pasar de punto muerto habrá un amago de rascar, que no presagia nada bueno. Y aunque el peligro es mayor en caliente que en frío, cuidadín siempre: ni prisas, ni despistes. En resumen, que la opción del cambio automático Hydramatic, pese a sus inconvenientes de sobrepeso, absorción de potencia y resbalamiento, debía ser sumamente aconsejable.

Queroseno solar, el carburante del futuro

La búsqueda de combustibles alternativos a los derivados del petróleo que sean tan eficaces como éste, pero mucho más económicos y que permitan romper el monopolio de los países que tienen ese 'oro negro', hace que los investigadores busquen de una manera incansable esa nueva forma de energía.
Se han utilizado los biocombustibles, la energía eléctrica, la solar..., como formas alternativas que muevan los motores en lugar del combustible derivado del petróleo, del queroseno , incluso las pilas alimentadas por hidrógeno, pero parece que los investigadores no han dado todavía con el quid de la cuestión. Ahora, y por iniciativa de la Unión Europea, aparece un nuevo intento.
Se trata de producir carburante solar para reactores a partir de agua y de dióxido de carbono (CO2). El proyecto Solar-Jet, definido como "de la luz solar al carburante para reactores, el primer queroseno solar del mundo", ha dado ya sus primeros pasos, aunque se encuentra en fase experimental. De hecho, los investigadores ya han conseguido realizar con éxito, por primera vez, la totalidad de la cadena de producción de queroseno renovable, utilizando luz concentrada como fuente energética de alta temperatura. Es decir: luz solar simulada.
El proceso se ha llevado a cabo, en una primera fase, empleando la luz solar simulada para lograr convertir el dióxido de carbono y el agua, en gas de síntesis en un reactor solar de alta temperatura, que contenía materiales basados en óxido de metal. Posteriormente, el gas síntesis, es decir, una mezcla de hidrógeno y monóxido de carbono, fue transformado en queroseno por la empresa Shell, utilizando para ello el proceso Fischer-Tropsch.

Seguro, sostenible y moldeable

Este nuevo combustible, que aún se encuentra en una situación de proyecto, puede proporcionar un suministro seguro, sostenible y moldeable de carburante de aviación, así como de gasóleo y gasolina que mueva cualquier tipo de propulsores, sin necesidad de hacer modificaciones en los mismos. Solar-Jet cuenta con una financiación de 2,2 millones de euros por parte de la UE, con cargo al Séptimo Programa Marco de Investigación y Desarrollo Tecnológico, se puso en marcha en junio de 2011 y tendrá una duración de cuatro años.
El proyecto que reúne a organismos de investigación de todo el mundo académico e industrial se inscribe en la búsqueda de energías alternativas y sostenibles que son una prioridad para la UE en el Horizonte 2020, el programa de investigación e innovación europeo puesto en marcha en enero de 2014 y que va a tener una duración de siete años.
Según Máire Geoghegan-Quinn, la comisaría responsable de este ámbito, esta nueva tecnología supone que "un día podremos producir un tipo de carburante más limpio y abundante para aviones, automóviles y otras formas de transporte", y a su juicio, además, gracias al " queroseno solar" se aumentará la seguridad energética y se podrá convertir uno de los principales gases del efecto invernadero, en un recurso útil.

El nacimiento de los todoterrenos

También llamada "Crucero negro", fue una de las varias aventuras financiadas por André Citroën. El fundador de la marca francesa, que empezó fabricando engranajes para todo tipo de maquinaria, quería probar sus coches sobre los terrenos más duros y, de paso, ver la posibilidad de abrir líneas de transporte terrestre de viajeros hacia Madagascar por territorios donde no existían carreteras, ni ninguna otra infraestructura.

El avión comenzaba a abrirse camino tímidamente, pero sobre todo con fines postales y sin capacidad todavía para transportar grupos grandes de viajeros de forma regular. Entonces se pensó en el coche era una interesante opción para viajar hasta lejanas colonias, organizando caravanas que enlazarían todo el continente africano.

Adolphe Kégresse era un ingeniero francés cuya gran inventiva le sirvió para trabajar al servicio del zar Nicolás de Rusia, manteniendo el garaje imperial. Allí se especializó en desarrollar sistemas de tracción auto-oruga sobre la base de los Packard, Mercedes, Delaunay y Austin-Putilov de la época. Ideales para moverse sobre el fango y la nieve de la estepa, fueron luego utilizados durante la guerra bolchevique como ambulancias y auto-ametralladoras.

Cuando las cosas se pusieron muy feas por aquellos pagos, Kégresse regresó a Francia, donde fue contratado por Citroën para crear una división especializada vehículos todo-terreno, lo que podríamos llamar el último grito en tecnología de la época.

Su sistema patentado Kégresse-Hinstin se adelantó a principios de los años 20 a lo que serían los vehículos bélicos de la segunda guerra mundial. Muchos ejércitos y administraciones públicas hicieron sendos pedidos de estos vehículos que podían circular casi por cualquier lugar. Bélgica, Chile, Polonia, Gran Bretaña, Holanda o España, adquirieron ejemplares para la vigilancia de aduanas, reparto postal o usos puramente militares.

El motor Citroën de 1.628 centímetros cúbicos y cuatro cilindros suministraba a las orugas de placas de metal unidas con caucho 30 caballos de potencia. Disponía de cinco velocidades, tres hacia adelante y dos marcha atrás, con una caja de reductoras para los terrenos más difíciles. En el mejor de los terrenos, el Kégresse no alcanzaba más allá de los 40 kilómetros por hora, lo que explica la duración de estas titánicas expediciones por terrenos que incluso hoy en día permanecen impracticables para la inmensa mayoría de los automóviles.

Rumbo a lo desconocido

Las implicaciones del gobierno francés en el continente africano le daban a la expedición cierto carácter político. Y, al estilo de las expediciones dieciochescas promovidas por la ilustración y el enciclopedismo, también se incluían en ella científicos que estudiarían la geografía y la naturaleza que encontrasen a su paso.

Como buen empresario, André Citroën se marcó objetivos. El primero sería que su expedición demostraría que se podía enlazar en menos de 20 días África del Norte con el África más occidental, objetivo bastante ambicioso teniendo en cuenta los imprevistos propios de tan aventurada ruta.

Al cabo de 18 meses de preparación, y después de una travesía del Sahara para probar el material, la expedición estuvo dispuesta para salir de Tombouctou, verdadera puerta hacia lo desconocido. Louis Audouin-Dubreuil y Georges Marie Haardt comandarían la caravana de los ocho vehículos auto-oruga Kégresse-Hinstin, desarrollados y mejorados gracias a la experiencia recogida en el Sahara.

Del 28 de octubre de 1924 al 26 de junio de 1925 se desarrollaría la travesía, no exenta de sobresaltos como una inicial anulación por rumores sobre insurrecciones tribales al sur de Marruecos. La rivalidad empresarial hizo incluso sospechar a Citroën de su directa competencia, la marca de Louis Renault que ya anunciaba una expedición similar con coches de seis ruedas en lugar de la propulsión mediante orugas.

Lejos de arredrarse por ello, el patrón Citroën ordena finalmente la salida de los vehículos y sus 17 tripulantes desde el fuerte de la Legión Extranjera Colomb-Béchar. Desierto, savana, pantanos y terrenos que ni siquiera estaban aún cartografiados convirtieron la expedición en una formidable prueba para las mecánicas y para los miembros de la expedición. Entre ellos se habían seleccionado a los mejores conductores, navegantes y mecánicos. Pero también iban con ellos botánicos, zoólogos, cineastas, fotógrafos, un cocinero (como no podía faltar en una expedición francesa)...e incluso el pintor Alexander Iacolev para inmortalizar artísticamente la gesta.

Después de atravesar Argelia, Niger, Tchad y el Congo, llegan a Stanleyville donde descansan unos días para reaprovisionarse. Allí se separan en cuatro grupos de dos coches cada uno para llegar hasta el Índico y a Tananarive, en Madagascar, por diferentes itinerarios y explorar así más territorio. Finalmente. Tras 28.000 kilómetros de recorrido al volante de sus vehículos llegaron sanos y salvos a su destino.

De sus observaciones y crónicas se filmó un soberbio documental y se editó un voluminoso libro ilustrado en el que se detallan aventuras, descubrimientos e insólitos encuentros, como el del sultán de Tessaoua, Barmou, por entonces famoso en el lugar y alrededores por su harén de 100 mujeres.

El éxito sin precedentes del Crucero Negro animó poco después a Citroën a volver a la carga y organizar una segunda expedición no menos arriesgada. Pero esa es ya otra historia.