Mini clásico, un icono inigualable; los motivos de su especialidad:

Dicen las encuestas que es casi igual de influyente que el mismísimo Ford T y ni siquiera los Beatles se resistieron a poseer uno en su garaje. El Mini, con más de cincuenta años a sus espaldas, es hoy un clásico muy deseado.

Para conocer los orígenes del Mini debemos remontarnos al año 1952, cuando se creó la British Motor Company a partir de dos marcas: Austin y Morris. En aquella época, aún con la resaca de la postguerra, la BMC inglesa tenía un claro objetivo: lanzar una gama de vehículos en la que no faltara un utilitario económico, adaptado a las necesidades de la clientela de esa década.

Apenas unos años después entra en juego Alec Issigonis, ingeniero de profesión, nacido en Turquía y con ascendencia griega, aunque hijo adoptivo de Gran Bretaña. Issigonis tenía en su cabeza las líneas maestras de lo que debía ser el futuro Mini, es decir, un coche de pequeñas dimensiones pero aprovechado al máximo en todos los sentidos. Así que cuando se le hizo el encargo, casi se podía decir que estaba a medio hacer. El padre del Mini presentó su criatura en 1957 como prototipo, y dos años después el Morris Mini Minor o, simplemente Mini, ya estaba en la calle.

¿Por qué es tan especial el Mini?

El Mini es un coche que gusta. A cualquiera que lo mire directamente a los ojos le parece, como mínimo, divertido. Sin embargo, no es sólo el apartado estético el que llama la atención en este británico, sino su capacidad para combinar amplitud y 'pequeñez' en un mismo pack. Nos explicamos. Las dimensiones exteriores del Mini son de 3 metros de largo y poco más de un metro de ancho y largo. Si lo situamos en el contexto actual, su tamaño se situaría a mitad de camino ente un Smart y un utilitario urbano tipo Renault Twingo. Es decir, es un coche objetivamente pequeño que, visto bien de cerca, lo parece aún más. En vivo y comparado con el parque moderno de automóviles es simplemente minúsculo, casi un chiste sobre ruedas.

Pues bien, este envoltorio de reducidas dimensiones esconde un interior en el que caben cuatro adultos con holgura. Nada menos que el 80% del tamaño del coche va destinado al habitáculo, el resto es chapa y demás elementos que le dan forma. Esta proporción no existe ni prácticamente ha existido en ningún modelo desde que el Mini saliera a la venta hace ya más de cincuenta años. Sir Alec Issigonis, maestro de la compacidad, logró ahorrar espacio gracias a que el motor va ubicado en posición delantera transversal, a la eliminación de guarnecidos en puertas y pasos de rueda, a la adopción de unas mini ruedas que se asientan sobre llantas de 10 pulgadas y a una suspensión independiente en los dos ejes que, en vez de contar con los tradicionales amortiguadores, emplea unos tacos de goma menos aparatosos y, de paso, más baratos.

Bajo el capó no se necesitaban tampoco muchos caballos para mover con alegría al pequeño urbano con acento 'british'. El motor original, que por aquel entonces no era nuevo (data de poco después de la II Guerra Mundial) era un bloque de 850 cc con apenas 34 CV, suficientes para mover al coche con soltura y permitirle alcanzar unos correctos 115 km/h para la época. Más adelante llegarían las versiones de 1.000 y 1.275 cc, con potencias que ya rebasaban los 50 CV, hasta alcanzar el tope con el Mini Cooper, que escondía bajo el capó un 1.300 de 68 CV.

Cualquier apasionado de la conducción disfruta a los mandos de un Mini y esto de debe a lo compacto y ligero que es, a que su centro de gravedad está muy bajo y a que su tacto de chasis ofrece una sensación de agilidad inusitada. En ciudad y carreteras reviradas el coche se mueve como un ratón, rápido y certero ante las órdenes del volante. Si a esto le sumamos un motor que, aunque pequeño, da unas prestaciones acordes o incluso superiores a lo esperado y además suena a gloria, al final lo que obtenemos es una experiencia de conducción que crea adicción. Por algo es un clásico tan demandado y tan bien valorado a día de hoy?

El Mini en España

A finales de 1968 el Mini original empezó fabricarse en la planta de la localidad Navarra de Landaben (hoy propiedad de Volkswagen). Eran los Authi Mini, productos nacionales que se instalaron en nuestra geografía con orgullo. Sin embargo, el idilio hispano-británico duró poco tiempo, ya que en 1975 la fábrica atravesaba graves problemas económicos y además sufrió un incendio, lo que acabó llevando a la empresa a solicitar la suspensión de pagos y acabó desembocando en el cese de la producción. Los Minis patrios de aquella época costaban entre 92.000 y 125.000 pesetas, un precio ligeramente superior al que el español medio estaba dispuesto a pagar por un utilitario.

El resto de la historia de nuestro protagonista de hoy es bastante más reciente. En 1992 la marca fue comprada por Rover, que mantuvo la esencia original del coche aunque introdujo ciertas mejoras que lo hacían más moderno y fiable. A comienzos del siglo XXI la propiedad de Mini pasó a manos de BMW, que se lanzó a la aventura de sacar adelante un nuevo modelo que reinterpretaba el concepto del clásico. Las cosas fueron bien y la gama ha ido creciendo con un sinfín de versiones que, muchos casos, poco tienen de 'mini'. Si Issigonis levantara la cabeza, ¿qué pensaría de los Countryman, Paceman y demás?

Dodge Challenger SRT 2015: el coche más potente de la historia

Nada menos que como el muscle car más potente de la historia, así se presenta el Dodge Challenger SRT 2015, que con un motor sobrealimentado de 6,2 litros ofrecerá una potencia máxima de 707 caballos, cifra histórica para un coche de producción dentro del segmento.

Y el matiz "de producción" es importante, toda vez que el Ford Mustang (miembro por excelencia de la categoría de muscle cars a la que también pertenece otro icono como el Chevrolet Camaro) ha conocido alguna versión con hasta 1.000 CV, con la salvedad de que se trataba de una preparación de la factoría Shelby.

Pero ahora Dodge presume de haber creado el muscle car más potente, gracias al trabajo de su unidad SRT, dedicada al desarrollo de modelos de altas prestaciones y vinculada a coches tan icónicos como el Dodge Viper, el Chrysler 300 o el Dodge Charger.

El motor de este Dodge Challenger SRT 2015 es un HEMI Hellcat de 6,2 litros de desplazamiento, el primer motor de la familia HEMI sobrealimentado de fábrica y el primer V8 sobrealimentado utilizado por las marcas Dodge y SRT.

Pero disfrutar de esa máxima potencia será opcional para quienes se sienten a los mandos de este muscle car, y he aquí otra característica única de este coche: el Challenger SRT 2015 dispondrá de dos llaves de control remoto. Una de color negro, que limita la potencia del motor a 500 caballos; y una segunda, roja, que es la única que libera todo el potencial del motor, los 707 caballos.

Como muscle car americano que es, toda la fuerza del motor HEMI Hellcat sobrealimentado se dirige a las ruedas traseras, en cuya transmisión Dodge ha elegido instalar un nuevo cambio automático de ocho velocidades TorqueFlite. Lástima que de momento la marca perteneciente a Fiat Chrysler Automobiles no haya concretado sus cifras de aceleración, velocidad máxima o niveles de consumo...
El coche, que será producido en la factoría que el Grupo Chrysler tiene en la localidad canadiense de Brampton, en las cercanías de Toronto, llegará a los concesionarios de Norteamérica en el tercer trimestre de este año.

Citroën CX

Hace treinta y ocho años Citroën Hispania lanzaba al mercado español el CX 2400 Palas, un vehículo que continuaba la tradición, iniciada por la marca del doble galón con los DS, de ofrecer un comportamiento y un grado de confort muy por encima de los rivales de su época. Hoy los CX han entrado de lleno en la categoría de vehículos coleccionables gracias a su fuerte personalidad, su línea inconfundible y el marcado carácter de las mejores realizaciones de Citroën.  

 

Al comienzo de la década de los 70 Citroën estaba buscando un modelo con el que remplazar el DS sin renunciar al carácter innovador que había tenido este último. El camino seguido por la marca francesa para conseguir esa modernidad fue buscar una imagen en la que la aerodinámica, muy en boga en esos años, fuera la protagonista. De esta forma, Robert Opron, jefe de estilo en esos años, diseñó un vehículo claramente inspirado en el Proyecto L de Pininfarina al que le dio el nombre de CX para que no quedara la menor duda de que el nuevo modelo buscaba una baja resistencia aerodinámica. El CX debutó en el Salón de París de 1974 con motores de 2.000 y 2.200 cc, a los que dos años más tarde se les añadió un 2.347 cc destinado a las versiones más lujosas y al CX Prestige de chasis alargado.

Cuando Citroën Hispania decidió fabricar el CX eligió la versión más potente de la gama, el 2400 Palas, que era la que mejor se adaptaba por potencia y confort a un mercado como el nuestro. Por un lado, la red de carreteras pedía la versión con más caballos y, por otro, al tratarse de un vehículo claramente alto de precio pareció razonable ofrecerlo en su versión mejor equipada.

Puestos en contacto con el departamento de prensa de Citroën Hispania para realizar este Dossier, nos encontramos con la grata noticia de que dispusieran en su garaje de la primera unidad del CX fabricada en la factoría de Vigo. Unidad que, pese a haber rodado unos cuantos años, se encontraba en un estado de conservación envidiable.

En cuanto nos acercamos al CX, entramos en su interior y lo ponemos en marcha, no nos cabe la menor duda de que se trata de un auténtico Citroën. Con los primeros giros del motor la carrocería empieza a subir a su altura normal, el tren delantero tiene una anchura mucho mayor que el trasero, la batalla es claramente mayor de los habitual y la forma de la carrocería, pese a ser actualmente muy conocida, sigue dando la idea de que estamos en un vehículo que sale de los caminos habituales. En otras palabras, el espíritu innovador de la época de los DS sigue presente. En el interior, el volante monobrazo y el personalísimo tablero, con sus dos grandes lupas que nos informan de la velocidad y el régimen de giro del motor y sus satélites en los que se encuentran todos los mandos, nos vuelven a recordar que estamos en un Citroën. También los toques de modernidad están claramente presentes en los materiales utilizados en su interior, especialmente los plásticos que forman el salpicadero y los paneles de puertas. En los años 70 los fabricantes no trataban de disimular que un plástico era lo que era. En general el diseño está bien pensado, con un espacio bien estudiado y una calidad de materiales que con el paso de los años nos parece un poco pobre, especialmente los plásticos termoformados de las puertas y del volante, que tienen una clara tendencia a estropearse con el paso del tiempo.

 

El reencuentro con dos elementos tan personales como el tablero del CX y los satélites que agrupan todos sus mandos, nos ha dejado gratamente sorprendidos. Es cierto que las dos lupas que nos informan de la velocidad y las revoluciones no son tan claras como unos simples relojes analógicos, como los que se emplearon en la 2ª generación del CX, pero a cambio tienen el encanto de recordarnos continuamente que vamos en un auténtico Citroën de los años 70. Con los satélites ocurre algo parecido, quizá hubiera sido más racional montar unos mandos como los de la mayoría de los turismos, pero también hay que reconocer que en pocos coches se pueden manejar tantas cosas sin tener que apartar las manos de un volante que, por cierto, con su brazo único hace que las manos se encuentren un poco raras al no tener donde apoyar los pulgares.

La puesta en marcha no tiene mayores problemas, como es de esperar en un vehículo de los años 70, y la inserción de la primera se hace con precisión a pesar de una cierta dureza. Vamos pasando marchas con facilidad sin subir la mecánica a regímenes elevados, ya que el motor de 2.347 cc tiene buen empuje desde pocas revoluciones y tira sin muchos problemas de los 1.300 kilos del conjunto. Una vez caliente empezamos a apurar más las marchas y empezamos a notar que el 2,4 litros es algo más ruidoso de los que esperábamos. Pese a ir bien aislado, la realidad es que se nota que tiene su origen en los DS y que su distribución con árbol de levas lateral con varillas y balancines suena bastante más que los modernos cuatro cilindros de árbol de levas en culata. Mientras que el motor nos pone con facilidad en autovía a 120 km/h girando por debajo de las 4.000 rpm, ya hemos tenido tiempo de sobra de apreciar otros tres puntos un tanto personales del CX. El primero es su directa dirección con retorno al centro automático, bastante criticada en su época pero a la que el conductor se acostumbra con rapidez resultando una delicia para mover un conjunto del tamaño del CX en zonas viradas. También nos llamará la atención el pedal de freno; en un primer momento transmite la sensación de que no vamos a frenar, ya que no hay recorrido de pedal, paro rápidamente descubrimos que la frenada se regula simplemente con la presión que hagamos con el pie y que podemos parar en distancias realmente cortas.

 

La puesta en marcha no tiene mayores problemas, como es de esperar en un vehículo de los años 70, y la inserción de la primera se hace con precisión a pesar de una cierta dureza. Vamos pasando marchas con facilidad sin subir la mecánica a regímenes elevados, ya que el motor de 2.347 cc tiene buen empuje desde pocas revoluciones y tira sin muchos problemas de los 1.300 kilos del conjunto. Una vez caliente empezamos a apurar más las marchas y empezamos a notar que el 2,4 litros es algo más ruidoso de los que esperábamos. Pese a ir bien aislado, la realidad es que se nota que tiene su origen en los DS y que su distribución con árbol de levas lateral con varillas y balancines suena bastante más que los modernos cuatro cilindros de árbol de levas en culata. Mientras que el motor nos pone con facilidad en autovía a 120 km/h girando por debajo de las 4.000 rpm, ya hemos tenido tiempo de sobra de apreciar otros tres puntos un tanto personales del CX. El primero es su directa dirección con retorno al centro automático, bastante criticada en su época pero a la que el conductor se acostumbra con rapidez resultando una delicia para mover un conjunto del tamaño del CX en zonas viradas. También nos llamará la atención el pedal de freno; en un primer momento transmite la sensación de que no vamos a frenar, ya que no hay recorrido de pedal, paro rápidamente descubrimos que la frenada se regula simplemente con la presión que hagamos con el pie y que podemos parar en distancias realmente cortas.

Chevrolet Corvette 1961

En los años 50 GM, viendo el creciente mercado de importación de vehículos deportivos, hizo su propia interpretación de lo que debía ser un vehículo de estas características. Así nacía el Corvette; un estricto dos plazas, descapotable, motor potente, carrocería de fibra, cambio manual y, sobre todo, una imagen que expresaba francamente bien la idea que los americanos tenían de un auténtico deportivo.

 

Si a los primeros Corvette se les recriminó una cierta falta de carácter, debido a la presencia de un simple 6 cilindros en línea debajo de su capó, la realidad es que a partir de 1955 con la llegada del motor V8 y los trabajos de Arkus-Duntov al año siguiente sobre el chasis, mejorando el reparto de masas, el Corvette empezó a convertirse en un vehículo con el que, pese a su carácter típicamente americano, el aficionado podía divertirse a sus mandos y hacer algo más que pasear por las playas de moda.

La toma de contacto la hemos realizado con un Corvette de 1961, restaurado de carrocería por American Classics y perfectamente puesto a punto en su mecánica por su propietario, Chano Vernetta. Se trata de la versión básica con una potencia de 233 CV SAE equipada con la opción de cambio automático Powerglide de 2 marchas en el que se ha hecho una pequeña modificación que los lectores expertos podrán comprobar en las fotos; se trata de la sustitución del mando del cambio, con el que se podía arrancar en cualquier marcha, por uno algo más moderno procedente de un Malibu con el que sólo se puede poner en marcha el motor con la palanca en parking y neutral. Una pequeña modificación que se ha hecho en aras de la seguridad.

Es francamente difícil acercarse al Corvette y quedarse impasible contemplando sus formas; su largo capó, rematado por sus cuatro faros prominentes, y la agresiva parrilla, ya le confieren una fuerte personalidad que se ve rematada por el parabrisas panorámico, el encuentro de la tapa de la capota integrándose con la forma trasera de los asientos y la trasera elevada, modificada en 1961, con los pilotos redondos encastrados en la chapa hacen del Corvette uno de los deportivos más atractivos de su época.

Acomodarnos en su interior, exige estirar un poco las piernas para no darnos con la rodilla en el volante, pero una vez sentados encontramos más espacio que en las anteriores versiones, al haberse modificado la forma de la caja de cambios que roba menos espacio al maletero. De nuevo nos veremos impresionados por las formas de su salpicadero típicamente americanas pero, sin embargo, pensadas con lógica ya que tanto el velocímetro, el cuentarrevoluciones y los indicadores están bien situados y se leen con facilidad. El volante llama la atención por su gran diámetro, necesario debido al hecho de que no hay servodirección, y es sencillo encontrar una posición cómoda de conducción, pese a que el asiento no puede retrasarse mucho.

 

El V8 se pone en marcha al primer toque del contacto emitiendo un pequeño y discreto murmullo al ralentí, con el inconfundible sonido de un V8 con dos salidas de escape independientes y la sensación de que en cuanto pisemos a fondo el acelerador dispondremos de un buen número de caballos. Sensación que se hace realidad en cuanto hacemos la primera insinuación sobre el acelerador; el Corvette acelera con rapidez gracias a la fuerza del V8, que empieza a sonar de forma seria, y a su cambio de sólo dos marchas que, si bien se encarga de que se pierda poco tiempo en cambios de marcha, tiene la pega de que a la hora de circular deja el desarrollo final un poco corto. Con 35,8 km/h a 1.000 rpm en 2ª a 120 km/h llevamos al V8 girando cerca de las 3.400 rpm y a 140 ya vamos a 4.000 rpm, regímenes de giro claramente altos para hacer largos desplazamientos. A cambio disponemos de una capacidad de recuperación impresionante que nos permite movernos con agilidad en carreteras secundarias o con curvas, terreno en el que disfrutaremos mucho más de las cualidades del Corvette que, como ya hemos dicho, no parece encontrarse muy a gusto a altas velocidades por el régimen al que hay que llevar el motor y la cantidad de ruido aerodinámico que nos llega circulando sin capota o con ella puesta.

 

Si queremos circular rápido en zonas viradas habrá que recordar que no sólo hace falta un motor potente y lleno de par para hacer este tipo de ejercicio, también hacen falta unos buenos frenos y un bastidor que se encargue de llevar las ruedas bien sujetas. En estos dos últimos puntos el Corvette está un poco justo; sus frenos de tambor sin servofreno cumplen simplemente con su tarea, incluso aunque se monte la opción de tambores mayores y con mejor ventilación. Por otro lado, su dirección, con 4 vueltas de volante y sin asistencia, termina cansando y el agarre puede llegar a comprometerse si abusamos de los caballos en carreteras en las que el firme no está completamente liso.

En cualquier caso, no hay que olvidar que estamos en un coche de principios de los años 60 y que en esa época no había muchos coches que ofrecieran una suspensión independiente detrás, así que el Corvette, comparado con sus coetáneos, tampoco estaba mal dotado.

Ferrari 275 GTS

Al volante de un 275 GTS, uno se halla ante la disyuntiva de disfrutar un descapotable discreto y elegante, firmado por un artista como es Pininfarina, o bien sentir el poderío de una máquina Ferrari que te puede hacer sufrir dulcemente.

En el Salón de París de 1964 en el que Ferrari debía de presentar al público su último gran turismo de calle, el anunciado 275, el stand del fabricante modenés lo presidían dos coches desconocidos, pero total y aparentemente diferentes entre sí. Por lo menos sus carrocerías en poco o nada coincidían, salvo, claro está, en el universalmente conocido escudo de la marca sobre los capós, el famoso Cavallino rampante. ¿Acaso la sorpresa no era una novedad sino dos? Así fue. Uno representaba el puro estilo deportivo de la casa: una espectacular berlineta con reminiscencias de los victoriosos y esculturalmente curvilíneos 250 GTO (1962) y 250 LM (1963). El otro era un descapotable con un diseño más conservador y ligero, sobre todo en su tres cuartos delantero, donde se distinguían rasgos de los 250 GT Cabriolet y Coupé de 1958. Sus nombres: 257 GTB el primero y 275 GTS el segundo.

Dos líneas distintas para una misma mecánica, así lo dejaba entrever el guarismo «275» que, como era tradición en Ferrari, correspondía a la cilindrada unitaria del motor. Dos carrocerías, decía, firmadas sin embargo con un mismo nombre: Pininfarina. El maestro italiano también había recibido el encargo de vestir el modelo sustituto del inigualable y rentable (por el prestigio que proporcionó a Ferrari su brillante carrera) 250 GT, cuya aparición se remontaba a 1956 y del que el propio Pininfarina hizo varias y bellas interpretaciones estilísticas. Bajo aquellos dos diseños, los 275 GTB y GTS ocultaban, no obstante, un planteamiento mecánico similar, y en algunos aspectos, novedoso.

 

Enzo Ferrari se había convencido, por fin, para abandonar la línea continuista seguida en el plano técnico en su modelo estandarte. Cierto que los resultados apoyaban su idea; ahí queda el palmarés conseguido. Pero el empuje de la competencia forzaba a dar un paso adelante. El 250 GT, al que calificábamos antes de rentable, comercial y publicitariamente, recordemos que montaba una versión modificada del V12 diseñado por Gioacchino Colombo y Loris Bazzi en 1947 y un eje rígido con ballestas atrás. Sin pasar por alto la estructura de la célula principal del bastidor, constituida por dos robustos largueros.

Comparado con un automóvil muy cercano a nosotros, el Pegaso Z-102 (1950-1955) se hallaba por delante años luz, técnicamente hablando. Un motor V8 con doble árbol de levas en culata por bancada de cilindros, sobrealimentado por uno o dos compresores en algunas variantes, lubricación por cárter seco, un eje de Dion posterior al que se anclaba el conjunto caja de cambio-diferencial, frenos a la salida de este último y un elaborado bastidor monocasco fueron algunas de las aportaciones del ilustre técnico español Wifredo Ricart a este Gran Turismo. Luego queda por dilucidar cuál era superior dinámicamente. El Ferrari lo demostró claramente; el Pegaso no tuvo tiempo por cuestiones sociopolíticas. Pero eso es a harina de otro costal y materia para una futura comparativa. El 275, que ahora nos ocupa, suponía un avance cualitativo importante.

 

Introducía en un turismo de Maranello suspensión independiente en las cuatro ruedas y la denominada disposición transaxle, esto es, motor delantero y cambio y diferencial formando un bloque en el eje trasero. Un fino árbol, con uniones rígidas, transmitía el movimiento desde el embrague hasta la caja.

Sólo con estas dos nuevas configuraciones, la conducción y el comportamiento dinámico ganaban muchos enteros. Además de aumentar de forma notable el confort en marcha, mejoraba el reparto de peso, la robustez del conjunto (toda la mecánica ejercía de elemento rigidificador por cuanto el motor va atornillado en cuatro puntos directamente al chasis y el cárter del diferencial en tres) y, por ende, le hacían más conducible y estable en carretera ordinaria. Máxime cuando el incremento de potencia también se anunciaba significativo.

La enésima evolución del V12 «Colombo» recibía para los 275 GTB/GTS la designación tipo 213. Sobre el papel, la arquitectura básica permanecía inmutable: motor en V a 60º de carrera corta, bloque y las culatas de aleación, un árbol de levas en cada culata, generosa batería de carburadores (tres Weber dobles), una cilindrada incrementada a 3,3 litros y suficiente potencia: 280 CV la berlineta y 260 (con un diagrama de distribución más tranquilo) el spider.

La prensa de la época no escatimó elogios a la hora de describir el progreso evidenciado en el Ferrari 275. Centrándonos ya en la variante descapotable que debe protagonizar este artículo, el redactor técnico de la publicación estadounidense Roads & Track llevó a cabo su ensayo en un viaje a través de Nevada, recorriendo 680 km en cinco horas, incluidas, según comentaba, una parada para repostar y dos para refrigerarse él mismo. Destacaba luego en sus valoraciones la comodidad, confianza y seguridad percibida en todo momento; el excelente trabajo de las suspensiones, la fuerza del motor y lo agradable, sin fatigar en absoluto, que resultó rodar con la capota plegada, escuchando sin molestias el típico bramido del V12 de Ferrari.

Treinta y seis años después hemos tenido oportunidad de corroborar aquellas impresiones. Para ello, Olivier Le Scanf, gerente de Auto Storica, empresa barcelonesa especializada en la restauración de clásicos deportivos, puso a nuestra disposición el noveno ejemplar fabricado, de los doscientos que salieron de Maranello entre octubre de 1964 y marzo de 1966, 181 con volante a la izquierda y 19 a la derecha. En concreto, este fue terminado de montar a principio de 1965 y marcado con el número de serie 6817.

 

Poco hemos podido averiguar acerca de su vida en activo. Olivier lo adquirió en Francia en junio de 2001. Su propietario estaba acabando de restaurarlo. Aunque más que restaurar, el trabajo se centraba en lo que popularmente denominamos un lavado de cara. Por la información recabada y el estado de los componentes mecánicos, este GTS había sido mantenido correctamente y ha recorrido pocos kilómetros. Motor, cambio y suspensiones habían sido revisados. En los talleres de Auto Storica lo pintaron (en rojo, como marca la tradición) y le repasaron los guarnecidos y la tapicería antes de ir a manos del actual coleccionista español que lo disfruta.

Y aunque solamente por un día, quienes lo gozamos fuimos nosotros. El escenario, inmejorable: una carretera de montaña a las afueras de la Ciudad Condal, desierta de tráfico y, por si fuese poco, luciendo un sol estupendo. ¿Qué más podíamos pedir?

 

Austin-Healey Sprite

Para crear estos simpáticos descapotables, al grupo BMC le bastó con idear una plataforma ligera en la que instalar los componentes y la mecánica de sus modelos más populares. El resultado fueron unos coches de dos plazas que, a un precio moderado, resultan muy divertidos de conducir.

 

Cuando un automóvil es deportivo al estilo tradicional, exige una cierta forma física y un cierto sentido del humor para poderlo disfrutar, casi como si se tratase de un juego. A esta idea le daba vueltas cuando intentaba entrar en el Frogeye y, aunque se veía que había puerta, ni rastro de la cerradura. Para la sesión fotográfica su dueño había guardado las ventanillas correderas debajo de la capota de lona, todo ello bien plegado en el espacio situado detrás de los respaldos, donde también van la rueda de repuesto, la conducción de la gasolina y las herramientas, pero eso de tener que abrir desde afuera metiendo la mano dentro parecía el primer aviso de que estábamos ante un coche algo raro, así que será mejor que Kepa conduzca y yo me vaya enterando.

Para sentarse en el lado del acompañante, aparte de saber abrir la portezuela, hay que meter primero el pie izquierdo, sujetar el cuerpo agarrando la mano al marco del parabrisas, doblar bien el espinazo para sentarse sin darse contra nada y meter la pierna derecha, tras lo cual estaremos muy a gusto y con más espacio del que parece desde fuera. No tendrá ninguna cerradura con llave excepto para el contacto y el tapón de la gasolina, pero su salpicadero está provisto de todo lo que el sportman exige: nivel de combustible, cuentavueltas, velocímetro y un reloj Smiths de esos que en la misma esfera incluyen un termómetro de temperatura del agua y un manómetro de aceite. Tampoco está de más recordar que la señal del cuentavueltas está tomada de la dinamo porque el motor tipo A no estaba ideado para incorporar dicho instrumento y en el lugar ideal iba la bomba de aceite. La ventaja de esta aparente chapuza es que cualquier anomalía en el cuentavueltas (saltos bruscos, aguja a cero, etc.) nos está informando, en ausencia de un amperímetro, de alguna anomalía en la correa de la dinamo o en dicho accesorio eléctrico.

Kepa gira la llave de contacto y aprieta el botón de arranque (situado en la parte alta del tablero, entre el cuentavueltas y el doble reloj Smiths) y el sonido grave del motor tipo A de BMC invade el diminuto habitáculo. El peso contenido hace maravillas, porque el Sprite empuja con un vigor poco frecuente en un coche de sólo 948 cc y construido en 1960. De hecho, su tiempo de aceleración desde parado a 100 km/h es de 20 segundos, similar al de un Seat 127 de primera época, que tenía fama de ser muy vivaz. Y seguimos con lo del peso, pues el Frogeye se quita de en medio las curvas con la agilidad de un ratón. Sin embargo, como apenas balancea, busco sin éxito la empuñadura donde agarrarme hasta que Kepa me la señala en el salpicadero. ¡Qué bien va y cómo se notan los baches! Como la mañana está soleada y casi no entra aire por las dos ventanillas sin cristal, nos detenemos para quitar el techo duro, fabricado con fibra de vidrio por Aston Martin y suministrado como accesorio opcional a partir de 1959. La vistosa tapadera de color rojo oscuro se queda en nuestras manos: sólo hemos tenido que soltar los dos enganches situados encima del parabrisas, que parece fácil pero hay que hacer bastante fuerza, y las dos palomillas camufladas detrás del respaldo.

 

Tras dejarlo a buen recaudo, nos cambiamos de lado tras las debidas explicaciones de un dueño que ama a su clásico deportivo casi tanto como a sus seres más queridos. Mientras tanto, Kepa contaba que cuando compró el coche todavía sin restaurar escribió una carta a Rover UK para conocer su historial. Este ejemplar fue construido el 14 de agosto de 1960 y pintado en origen de color Old English White, el mismo que tiene ahora, siendo los otros colores disponibles el Cherry Red, Blue Speedwell, Primrose Yellow y, lógicamente, Dark Green. Su destino inmediato fue la ciudad helvética de Zurich, desde donde tras varios años de uso llegó a Bilbao. Allí uno de sus dueños tramitó en 1971 la nueva matriculación y a mediados de los años ochenta pasó a manos de su actual propietario.

Sin el techo duro el sonido del motor queda más amortiguado y la visibilidad es fabulosa, ya que con el hardtop se pierde bastante en los ángulos laterales traseros. Desde los primeros metros se nota que la dirección lo tiene todo. Es rápida, precisa y no exige esfuerzo, lo que se suma a un volante que, sin ser el original de pasta, posee un tacto ideal. Aquí un inciso para la anécdota, porque ese agujero superior central tan alargado del volante se debe a que, hace años y con el volante sin colocar, uno estaba jugando con él hasta que metió un dedo, no podía sacarlo y tuvo que ir a urgencias para que los enfermeros hiciesen este fino trabajo. Sigamos con el pedalier, con acelerador que se sujeta por abajo y freno muy cercano para hacer sencillo el punta-tacón. Por altura y distancia, parece que me han puesto la palanca del cambio a medida, aunque, siguiendo los consejos de Kepa, el sincronizado de origen Morris Minor obliga a cambiar con parsimonia, marcando bien los pasos para que los engranajes no protesten. Entre segunda y tercera se nota un cierto salto, que es el precio a pagar por tener una segunda que sube por donde haga falta (la primera no está sincronizada) y hace que el coche no dé tumbos en los ceda el paso, y una tercera que raspa a tope los 100 km/h de aguja en los adelantamientos más apurados.

 

Los sibaritas del confort echarán en falta muchos detalles, por ejemplo el cenicero, y además sufrirán con componentes tan masoquistas como el mando de intermitencias en el centro del tablero de instrumentación (encima de la llave de contacto) y sin retorno automático, el freno de mano tan pegado al cuerpo, unos frenos escasos que acusan enseguida el calentamiento si usan a fondo y, sobre todo, una suspensión bastante seca que a pesar de los asientos acaba con los riñones y la columna de los pasajeros tras una sesión intensa de frogeying. Por el contrario, quienes disfrutan con divertidas sensaciones tan difíciles de explicar como ir sentado casi a ras de suelo, ponerse perdido de agua cuando llueve mientras se intenta colocar la capota, viajar en solitario con el tonneau-cover puesto o dar media vuelta en una calle sin tener que hacer maniobra.

 

Asimismo, aquellos que gozan examinando la mecánica de su coche cada dos por tres tendrán en el Austin-Healey Sprite Mk I un compañero comprensivo y que ocupa poco espacio. Para controlar casi todo basta con soltar un cerrojo colocado un palmo por debajo de la matrícula y, después de haberse alimentado adecuadamente y respirar a fondo, levantar el enorme capó que mira al cielo con cara de incredulidad. Allí está casi todo, muy a la vista y muy a mano, listo para comenzar un curso intensivo de mecánica británica del automóvil. Y eso por no hablar de aquellas personas a las que les gusta sentirse diferentes en el tráfico, pues a bordo de un Frogeye sentirán que su Frogeye provoca sonrisas contagiosas en los peatones (especialmente los niños) y, lo más curioso, en el resto de automovilistas.

Fiat 514 Spider

No es un automóvil superpotente ni muy veloz, pero tiene unos aires de lo más deportivos. Sus líneas son atractivas y resulta agradable de conducir. Una eficaz combinación que Fiat ofertaba en su día para colmar las aspiraciones de los deportistas más modestos.  

 

En realidad el 514 fue un utilitario bien concebido para su tiempo. Un coche sencillo, pero robusto, que resultaba económico de adquisición y mantenimiento. Sus 28 caballitos podían transportar hasta cuatro pasajeros con una velocidad media de 60-70 km/h, muy aceptable aún para coches mayores en aquella época. Con una concepción mecánica sumamente tradicional, tenía motor delantero y tracción trasera, chasis independiente, ejes rígidos y frenos de tambor a las 4 ruedas accionados mecánicamente. Aparte del motor, sencillo y fiable, su punto fuerte era una caja de cambios con 4 velocidades bien escalonadas, que permitían a un avispado conductor aprovechar al máximo la reducida potencia.

Según la inveterada costumbre de Fiat, el 514 se ofertaba con una gran variedad de carrocerías, cerradas y también descapotables, con 2 ó 4 puertas. En el estilo de todas ellas se nota un cierto aire norteamericano que afectó a los diseñadores de Turín por aquel entonces. El cliente podía elegir desde la clásica berlina con 3 lunas laterales hasta un deportivo spider, pasando por diversos sedanes, coupés, cabriolets y torpedos. Aunque hoy día pueda parecernos chocante, las versiones de conducción interior eran las más caras. El ejemplar que ilustra nuestro reportaje es el spider, un tipo de carrocería también llamada roadster en la terminología angloamericana. Como pueden apreciar, se trata del descapotable de 2 puertas y 2 plazas con una cola que cae en forma curvada. A diferencia de los cabriolets, los roadster carecían de elevalunas y cristales en las puertas y además solían tener los parabrisas postizos e incluso abatibles, como en presente caso. La mayoría de estos modelos llevaban un asiento oculto en la parte trasera para poder alojar a otros dos pasajeros suplementarios. Se denominaba popularmente "asiento de la suegra" y también "ahítepudras". Tiene una disposición muy ingeniosa y aparece al abrir la tapa del maletero, que sirve de respaldo. Su acceso, que requiere cierta agilidad, se efectúa por medio de dos apoyapies o pequeños estribos situados uno sobre el parachoques trasero y el otro en el guardabarros correspondiente.

 

Sigamos con nuestro spider. Desde luego no podemos dejar de criticar esa combinación de colores verde y rojo, más propia de un loro amazónico que de un auto antiguo. A este respecto no nos cansaremos de recomendar la búsqueda de los colores originales cuando se trata de restaurar un vehículo. También sería recomendable restituirle los faros originales, que no son difíciles de conseguir, pues monta unos JBH (José Biosca Hermanos) de fabricación española. Por lo demás, conserva un alto grado de originalidad y se le ve en buena forma. No es un deportivo veloz, pero es atractivo, resulta agradable de conducir y puede proporcionar a sus propietarios muchas satisfacciones. Hoy día, cuando la afición está obsesionada con los supercoches de 8 y 12 cilindros, es bueno romper una lanza a favor de estos benjamines, pues siguen siendo prácticos, bonitos y también contribuyeron a hacer nuestra historia.

 

Vauxhall Cresta

Luego que General Motors compró Vauxhall Motors Ltd. en 1925, la marca en cuyo escudo campea altivo un mitológico grifo abanderado, se convirtió en una fábrica de coches europeos con claro influjo norteamericano. El primero de ellos, el 20/60 Type R, debutó en el Salón de Londres de 1927, y 35 años después, este Cresta PB fue otro caso claro de ese mestizaje angloyanqui.

 

Lo de este automóvil y su dueño, el coleccionista malagueño Juan Manuel Sánchez Davó, es todo un ejemplo de amor recurrente, iniciado en 1963, cuando su padre compró otro Vauxhall Cresta PB idéntico, nuevo, que él sólo pudo desear mucho y conducir poco hasta que en 1972 sacó el carné y su padre se lo cedió. Así pues, fue su primer coche, ¡y menudo cochazo para un chaval, en aquella época!

Eso sí, al cabo de año y medio tuvo que venderlo porque su delicado cambio estaba hecho cisco y las reparaciones amenazaban con arruinarle. Y lo peor es que la avería no se debió a su antigüedad (tenía entonces 180.000 Km) ni a la posible inexperiencia del nuevo dueño, sino a un defecto congénito del selector, que al menor descuido intentaba engranar dos relaciones a la vez.

Por fin, aquel problema hizo que el coche acabase en un desguace granadino, pero antes, durante el curso 1974-75, Juan Manuel vio al protagonista de esta prueba en Granada —donde estudiaba— y pesquisó un poco, descubriendo a quién pertenecía y que apenas lo usaban para algo más que desplazarse una vez al año a la localidad costera de Calahonda.

Sabiendo eso, no es raro que tras convertirse en abogado, cuando empezó a coleccionar clásicos y antiguos, acabara resultándole irresistible comprar un coche que no podía devolverle la juventud, claro, pero sí alguna de sus sensaciones, así que, finalmente, hace cuatro años adquirió este clon del suyo, en tan buen estado (hasta estaba guardado con bolas de alcanfor) que bastó rehacerle la moqueta para dejarlo tan flamante y original como muestran las fotos, aunque hoy día ya debe parte de su buena salud a cierto banco de piezas granadino (desguace) donde hay un donante inmejorable: su antecesor, de modo que esta historia se cierra como un círculo, gracias a un epílogo que enlaza su inicio y su final.

Ahora bien, al margen de ser un coche interesante y no muy visto, lo que me decidió a proponer y defender que lo probásemos, fue el entusiasmo con que Juan Manuel me hablaba de él cada vez que nos veíamos, y sobre todo, su sonrisa y el brillo de su mirada al hacerlo. ¿Tan cautivador sería...? Así fue como una luminosa mañana nos citamos en Estepona para comprobar las excelencias de este Chevro..., uy, perdón, Vauxhall (¡qué estaría yo pensando...!), subiendo y bajando a Sierra Bermeja por una carretera cuyas cuestas y curvas permiten sacar muchas conclusiones por kilómetro, aunque es difícil no distraerse con la belleza de sus vistas.

Y hablando de vistas, a la primera, este coche produce una impresión muy yanqui porque con sus abundantes cromados, sus generosas cotas de longitud y anchura (4,62 x 1,78) y su altura relativamente moderada (1,43), no es que sea un haiga, pero poniéndole el emblema, pasaría fácilmente por un Chevrolet compacto de su época.

Luego, al ir a montar, los tiradores de puerta -que incomprensiblemente, no han tenido continuidad ni imitadores- deparan una grata sorpresa, y es que a veces sorprende lo ventajosos que pueden resultar ciertos cambios que parecen meros caprichos estéticos: ha bastado poner el botón pulsador en prolongación de la empuñadura -en vez de perpendicular, como suelen ser-, para que el pulgar lo apriete de un modo mucho más cómodo y natural. Y otro detalle muy bien resuelto es el tapón de gasolina fijado a una tapa que abre y cierra por simple presión.

Ya dentro, resulta paradójico: sin duda, su amplitud, la luminosidad que proporcionan los tonos claros y tanta superficie acristalada, la palanca de cambio en la columna de dirección, y el asiento-respaldo delantero corrido, rigurosamente plano y con apoyabrazos, no podrían ser más típicamente yanquis. Sin embargo, el meticuloso guarnecido de todo el interior, con profusión de madera y cuero, es inequívocamente inglés. ¡Qué lío! Por suerte, cuando ya empezaba a perder demasiado tiempo analizando su genética, el freno de mano disipó mis dudas: situado entre el asiento y la puerta, tiene una empuñadura con guarda que impide presionar el botón del trinquete con la naturalidad habitual (quizá para compensar el acierto de los picaportes). Y entonces lo vi claro: un coche sin complicaciones innecesarias, con algo tan atípico, mal pensado e incómodo de manejar, tiene que ser un proyecto norteamericano... realizado en Inglaterra.

Bromas aparte, la postura de conducción resulta natural y confortable, con una acertada situación relativa de volante y pedales respecto a un amplio y bien mullido asiento que no ofrece otra sujeción lateral que el apoyabrazos abatible, pero que podría admitir tres ocupantes sin excesivo agobio, aunque el túnel de transmisión desaconseja aprovechar tanto su anchura. Bien, es el momento de empezar a rodar: embrague suave, palanca de cambio muy a mano y de manejo aparentemente agradable (digo aparentemente porque antes de dejármelo, Juan Manuel me ha dicho dos o mil veces lo de «ojo, que al menor descuido entran dos marchas a la vez», y uno recela, claro), meto primera, arranco sin problemas, y al ir a meter segunda..., sí, es verdad, este selector tiene malas intenciones, y es una pena porque como luego comprobé, el cambio está eficazmente sincronizado y los desplazamientos de la palanca son suaves y nada exagerados.

Entonces, ¿cuál es el problema? Pues que o le coges el truco y la guías perfecta y firmemente durante todo el movimiento, marcando muy bien las calles de la H, o al pasar de punto muerto habrá un amago de rascar, que no presagia nada bueno. Y aunque el peligro es mayor en caliente que en frío, cuidadín siempre: ni prisas, ni despistes. En resumen, que la opción del cambio automático Hydramatic, pese a sus inconvenientes de sobrepeso, absorción de potencia y resbalamiento, debía ser sumamente aconsejable.

Queroseno solar, el carburante del futuro

La búsqueda de combustibles alternativos a los derivados del petróleo que sean tan eficaces como éste, pero mucho más económicos y que permitan romper el monopolio de los países que tienen ese 'oro negro', hace que los investigadores busquen de una manera incansable esa nueva forma de energía.
Se han utilizado los biocombustibles, la energía eléctrica, la solar..., como formas alternativas que muevan los motores en lugar del combustible derivado del petróleo, del queroseno , incluso las pilas alimentadas por hidrógeno, pero parece que los investigadores no han dado todavía con el quid de la cuestión. Ahora, y por iniciativa de la Unión Europea, aparece un nuevo intento.
Se trata de producir carburante solar para reactores a partir de agua y de dióxido de carbono (CO2). El proyecto Solar-Jet, definido como "de la luz solar al carburante para reactores, el primer queroseno solar del mundo", ha dado ya sus primeros pasos, aunque se encuentra en fase experimental. De hecho, los investigadores ya han conseguido realizar con éxito, por primera vez, la totalidad de la cadena de producción de queroseno renovable, utilizando luz concentrada como fuente energética de alta temperatura. Es decir: luz solar simulada.
El proceso se ha llevado a cabo, en una primera fase, empleando la luz solar simulada para lograr convertir el dióxido de carbono y el agua, en gas de síntesis en un reactor solar de alta temperatura, que contenía materiales basados en óxido de metal. Posteriormente, el gas síntesis, es decir, una mezcla de hidrógeno y monóxido de carbono, fue transformado en queroseno por la empresa Shell, utilizando para ello el proceso Fischer-Tropsch.

Seguro, sostenible y moldeable

Este nuevo combustible, que aún se encuentra en una situación de proyecto, puede proporcionar un suministro seguro, sostenible y moldeable de carburante de aviación, así como de gasóleo y gasolina que mueva cualquier tipo de propulsores, sin necesidad de hacer modificaciones en los mismos. Solar-Jet cuenta con una financiación de 2,2 millones de euros por parte de la UE, con cargo al Séptimo Programa Marco de Investigación y Desarrollo Tecnológico, se puso en marcha en junio de 2011 y tendrá una duración de cuatro años.
El proyecto que reúne a organismos de investigación de todo el mundo académico e industrial se inscribe en la búsqueda de energías alternativas y sostenibles que son una prioridad para la UE en el Horizonte 2020, el programa de investigación e innovación europeo puesto en marcha en enero de 2014 y que va a tener una duración de siete años.
Según Máire Geoghegan-Quinn, la comisaría responsable de este ámbito, esta nueva tecnología supone que "un día podremos producir un tipo de carburante más limpio y abundante para aviones, automóviles y otras formas de transporte", y a su juicio, además, gracias al " queroseno solar" se aumentará la seguridad energética y se podrá convertir uno de los principales gases del efecto invernadero, en un recurso útil.

El nacimiento de los todoterrenos

También llamada "Crucero negro", fue una de las varias aventuras financiadas por André Citroën. El fundador de la marca francesa, que empezó fabricando engranajes para todo tipo de maquinaria, quería probar sus coches sobre los terrenos más duros y, de paso, ver la posibilidad de abrir líneas de transporte terrestre de viajeros hacia Madagascar por territorios donde no existían carreteras, ni ninguna otra infraestructura.

El avión comenzaba a abrirse camino tímidamente, pero sobre todo con fines postales y sin capacidad todavía para transportar grupos grandes de viajeros de forma regular. Entonces se pensó en el coche era una interesante opción para viajar hasta lejanas colonias, organizando caravanas que enlazarían todo el continente africano.

Adolphe Kégresse era un ingeniero francés cuya gran inventiva le sirvió para trabajar al servicio del zar Nicolás de Rusia, manteniendo el garaje imperial. Allí se especializó en desarrollar sistemas de tracción auto-oruga sobre la base de los Packard, Mercedes, Delaunay y Austin-Putilov de la época. Ideales para moverse sobre el fango y la nieve de la estepa, fueron luego utilizados durante la guerra bolchevique como ambulancias y auto-ametralladoras.

Cuando las cosas se pusieron muy feas por aquellos pagos, Kégresse regresó a Francia, donde fue contratado por Citroën para crear una división especializada vehículos todo-terreno, lo que podríamos llamar el último grito en tecnología de la época.

Su sistema patentado Kégresse-Hinstin se adelantó a principios de los años 20 a lo que serían los vehículos bélicos de la segunda guerra mundial. Muchos ejércitos y administraciones públicas hicieron sendos pedidos de estos vehículos que podían circular casi por cualquier lugar. Bélgica, Chile, Polonia, Gran Bretaña, Holanda o España, adquirieron ejemplares para la vigilancia de aduanas, reparto postal o usos puramente militares.

El motor Citroën de 1.628 centímetros cúbicos y cuatro cilindros suministraba a las orugas de placas de metal unidas con caucho 30 caballos de potencia. Disponía de cinco velocidades, tres hacia adelante y dos marcha atrás, con una caja de reductoras para los terrenos más difíciles. En el mejor de los terrenos, el Kégresse no alcanzaba más allá de los 40 kilómetros por hora, lo que explica la duración de estas titánicas expediciones por terrenos que incluso hoy en día permanecen impracticables para la inmensa mayoría de los automóviles.

Rumbo a lo desconocido

Las implicaciones del gobierno francés en el continente africano le daban a la expedición cierto carácter político. Y, al estilo de las expediciones dieciochescas promovidas por la ilustración y el enciclopedismo, también se incluían en ella científicos que estudiarían la geografía y la naturaleza que encontrasen a su paso.

Como buen empresario, André Citroën se marcó objetivos. El primero sería que su expedición demostraría que se podía enlazar en menos de 20 días África del Norte con el África más occidental, objetivo bastante ambicioso teniendo en cuenta los imprevistos propios de tan aventurada ruta.

Al cabo de 18 meses de preparación, y después de una travesía del Sahara para probar el material, la expedición estuvo dispuesta para salir de Tombouctou, verdadera puerta hacia lo desconocido. Louis Audouin-Dubreuil y Georges Marie Haardt comandarían la caravana de los ocho vehículos auto-oruga Kégresse-Hinstin, desarrollados y mejorados gracias a la experiencia recogida en el Sahara.

Del 28 de octubre de 1924 al 26 de junio de 1925 se desarrollaría la travesía, no exenta de sobresaltos como una inicial anulación por rumores sobre insurrecciones tribales al sur de Marruecos. La rivalidad empresarial hizo incluso sospechar a Citroën de su directa competencia, la marca de Louis Renault que ya anunciaba una expedición similar con coches de seis ruedas en lugar de la propulsión mediante orugas.

Lejos de arredrarse por ello, el patrón Citroën ordena finalmente la salida de los vehículos y sus 17 tripulantes desde el fuerte de la Legión Extranjera Colomb-Béchar. Desierto, savana, pantanos y terrenos que ni siquiera estaban aún cartografiados convirtieron la expedición en una formidable prueba para las mecánicas y para los miembros de la expedición. Entre ellos se habían seleccionado a los mejores conductores, navegantes y mecánicos. Pero también iban con ellos botánicos, zoólogos, cineastas, fotógrafos, un cocinero (como no podía faltar en una expedición francesa)...e incluso el pintor Alexander Iacolev para inmortalizar artísticamente la gesta.

Después de atravesar Argelia, Niger, Tchad y el Congo, llegan a Stanleyville donde descansan unos días para reaprovisionarse. Allí se separan en cuatro grupos de dos coches cada uno para llegar hasta el Índico y a Tananarive, en Madagascar, por diferentes itinerarios y explorar así más territorio. Finalmente. Tras 28.000 kilómetros de recorrido al volante de sus vehículos llegaron sanos y salvos a su destino.

De sus observaciones y crónicas se filmó un soberbio documental y se editó un voluminoso libro ilustrado en el que se detallan aventuras, descubrimientos e insólitos encuentros, como el del sultán de Tessaoua, Barmou, por entonces famoso en el lugar y alrededores por su harén de 100 mujeres.

El éxito sin precedentes del Crucero Negro animó poco después a Citroën a volver a la carga y organizar una segunda expedición no menos arriesgada. Pero esa es ya otra historia.


 

El primer coche de hidrógeno ya tiene precio y fecha de llegada a Europa

Toyota ha presentado en Japón su nuevo modelo de pila de combustible FCV, adelantado ya el año pasado en el concepto homónimo, y ha anunciado cuándo y con qué precios llegará al mercado: se venderá en el país asiático antes de abril de 2015 por un precio equivalente a 50.000 euros, mientras que a Europa y Estados Unidos llegará meses después, durante aquel verano.
De momento, Toyota avanza que las ventas estarán limitadas a las regiones en las que esté más avanzada la infraestructura de recarga de hidrógeno y asegura que el precio con que llegará a Europa y Estados Unidos todavía no está decidido.

 

  
La marca nipona refrenda así, con la introducción de este nuevo modelo de pila de combustible, su apuesta por el desarrollo de vehículos más respetuosos con el medio ambiente, y más concretamente en los impulsados por hidrógeno, por los que ha llegado a renunciar al desarrollo de coches eléctricos.

Toyota destaca que el hidrógeno es un combustible alternativo "particularmente prometedor", puesto que se puede generar desde diferentes fuentes de energía, como la solar o la eólica, y también se puede almacenar de forma sencilla.

Lamborghini: Una marca de bólidos nacida a raiz de un cabreo

Érase una vez, a mediados del pasado siglo, un fabricante de tractores llamado Ferruccio Lamborghini. Apasionado de la mecánica y entusiasta de los automóviles, era cliente habitual de su por entonces amigo Enzo Ferrari cuya fábrica de Maranello está próxima a la de Lamborghini, ubicada en Santa Ágata.

Un buen día, y un poco mosca por las frecuentes facturas de mantenimiento que hubo de pagar al taller, Lamborghini sugirió a Ferrari que podía mejorar la fiabilidad mecánica, reforzando en concreto el embrague que ya le había dejado tirado en alguna ocasión en medio de malolientes humos de ferodo quemado. De paso, le dejó caer que se podía también mejorar la comodidad y la sonoridad de sus coches y hacerlos más aptos para viajar y desplazarse a diario. Demasiado para el temperamental "commendatore".

La respuesta de Don Enzo no fue lo que se dice diplomática, ya que le dijo más o menos que Lamborghini sabría manejar tractores pero que no tenía ni idea de conducir los sofisticados Ferrari y que, en cuanto a sus sugerencias mecánicas, era mejor que se ocupase de los vehículos agrícolas que fabricaba y no metiera las narices en sus exclusivos deportivos.

Picado hasta la médula en su amor propio, Lamborghini se lanzó entonces a la fabricación de deportivos que llevarían su propia marca y un toro revolviéndose como escudo, con el principal objetivo de mejorar y así humillar a Ferrari.

El refinado 350 GT

El enfrentamiento entre los dos constructores de la región italiana de la Emilia Romana se concretó en una nueva marca de superdeportivos que consiguió plantarle cara a los Ferrari.

 

El primer Lamborghini, el 350 GT/400 GT, cumplió lo prometido por su patrón. Era un bello cupé V12 delantero con 320 caballos e igual de rápido que los Ferrari pues en 1964 alcanzaba sin problemas los 256 kilómetros por hora. Más refinado que los Ferrari en cuanto a comodidad y más fácil de conducir, no era más caro que sus rivales del caballo rampante.

Fue todo un éxito, aunque no tanto en lo comercial pues cada una de unidades de 350 GT que se vendieron ese año le costaron a Lamborghini unos 1.000 dólares. Los pagó gustoso a cambio de contestar con argumentos a su nuevo rival en la industria.

 

Desde entonces Lamborghini ha seguido embistiendo a Ferrari y a todos en el segmento de los deportivos, con modelos que llevarían nombre de toros famosos de la lidia española, de la que Don Ferruccio era ferviente seguidor, desde el siguiente modelo al 350 GT bautizado como Islero, el Miura que mató a Manolete.

Puntos a tener en cuenta para que el coche no te de las vacaciones!!

Comienza la cuenta atrás de la primera operación salida de verano. Es el momento de realizar una puesta a punto adecuada del vehículo, y de dar un repaso a los hábitos al volante para garantizar la seguridad. La gasolina marca máximos del año a una semana del inicio de las vacaciones.
Aún no hay datos oficiales, pero se estima que este verano se realizarán más de 80 millones de desplazamientos entre julio y agosto. La DGT pide extremar las precauciones y la seguridad. La regla número uno es hacer una puesta a punto adecuada al vehículo, imprescindible antes de salir de vacaciones para evitar disgustos, incluso dinero. Las revisiones periódicas y rutinarias a la larga permiten ahorrar.

Una puesta a punto básica, sin reparación de averías, oscila entre 100 y 300 euros; las reparaciones suelen ser más caras. Incluso compensa a la hora de evitar imprevistos. Por ejemplo, un fallo en la batería, o un pinchazo. Las molestias y el trastorno que supone sufrirlo en vacaciones es mucho mayor, y puede acarrear consecuencias costosas -grúa, transporte alternativo, alojamiento-. Sin embargo, sólo uno de cada tres conductores españoles realiza una puesta a punto del vehículo antes de vacaciones, según un estudio de la compañía de fabricación de matrículas Samar't.
La crisis y la subida del IVA son los responsables de que el paso por el taller para operaciones de mantenimiento y reparación haya caído un 34,2 por ciento respecto a 2010, según el estudio realizado por GT Motive con datos de 2013. Un informe de Next Seguros lo confirma: uno de cada cinco conductores -el 19,3 por ciento- revisa menos el coche a causa de la crisis, una conducta que es más habitual entre los hombres conductores jóvenes y en Andalucía.

Las previsiones no son optimistas para el sector. De hecho, el 40 por ciento de los talleres de reparación de automóviles sobrarán en 2017, según un informe de la consultora Audatex. La evolución de la reparación de coches y venta de recambios en España hasta esa fecha estará marcada por una menor carga de trabajo y un recorte de precios, lo que producirá un ajuste natural que puede sacar del mercado a cuatro de cada diez empresas del sector. Pero ahora no se puede aplazar el paso por el taller, con la operación salida, la primera del verano, a la vuelta de la esquina.

Parada en 'boxes'

Los expertos recomiendan revisar los puntos básicos: batería, luces, nivel de aceite y del líquido del refrigerante, frenos y neumáticos. En el caso de las ruedas, además de comprobar la presión, deben tener bien definido el dibujo con una profundidad de surco de 1,6 milímetros para que se agarre bien a la calzada. En esta época también conviene revisar el aire acondicionado. Más allá del confort, un correcto mantenimiento del aire puede evitar un consumo excesivo de combustible y prevenir la somnolencia al volante provocada por el calor.
También conviene garantizar el buen estado de otros elementos del vehículo que, aunque no afectan a la seguridad, sí pueden acarrear sanciones. Como las matrículas. Según la última reforma de la ley de seguridad vial, llevar placa en mal estado implica una sanción de 200 euros. "Las placas de matrícula deben corresponder a tipos homologados, conservar su poder retrorreflectante y ser visibles y legibles", explican desde Samar't, y recuerdan: tienen una vida media de entre 3 y 6 años.

Equipo básico a bordo

La ley exige llevar en el coche una rueda de repuesto o un kit de reparación de pinchazos, dos triángulos de señalización de peligro y un chaleco reflectante homologado. Debe llevarse a mano, en un sitio accesible sin necesidad de salir del coche, por ejemplo debajo del asiento del conductor, no en el maletero. Por supuesto, debe llevarse toda la documentación del vehículo y en regla: ficha técnica, póliza del seguro -como mínimo el número de póliza- y permiso de circulación. Además, es recomendable llevar el DNI o pasaporte, sobre todo si se va a cruzar la frontera, imprescindible si esa frontera corresponde a un país que no es de la Unión Europea.

Como la documentación obligatoria no tiene por qué ser original, conviene llevar una copia compulsada oficialmente, una medida que puede evitar más de un disgusto y mucha burocracia ante un robo del vehículo o en su interior.
Si se va a utilizar un navegador, conviene familiarizarse con él antes del viaje, y no esperar a introducir las coodenadas cuando ya se está en marcha. La aplicación móvil de la DGT resulta muy útil para planificar el viaje e ir conociendo el estado de las carreteras en tiempo real, para poder optar por las mejores rutas alternativas en caso de atascos. Además, dispone de un servicio de aviso mediante SMS o correo electrónico de llegada a destino y llamada de emergencia al 112. Y antes de salir de viaje conviene repasar las condiciones del servicio en carretera si se tiene contratado -Race, RAC, Europ Asistance, DAS...- para saber los detalles del alcance de su cobertura -grúa, taxi, hotel, taller-.
Ya sólo queda estar pendientes de las recomendaciones de la DGT sobre los horarios óptimos de salida y las horas punta que hay que evitar, para que la salida se realice de forma escalonada, sin retenciones. Llevar buena música y el móvil cargado.

Recomendaciones al volante

1. Asegurar una temperatura adecuada dentro del vehículo, ni alta ni baja.
2. Conducir de manera responsable, sin exceder los límites de velocidad, especialmente en tramos con mucho tráfico, cumpliendo siempre las normas.
3. No consumir alcohol antes de conducir, incluso cinco horas antes.
4. Tener precaución si se toman medicamentos para combatir los síntomas de las alergias, pues pueden causar somnolencia.
5. No invadir con equipaje los espacios no habilitados para ello.
6. Transportar las mascotas sujetas o en transportines homologados.
7. Llevar a los bebés en sillas homologadas para automóvil.
8. Ponerse al volante estando bien descansado.
9. Emprender el viaje después de una comida ligera, nunca copiosa.
10. Parar aproximadamente cada dos horas, un mínimo de 10-15 minutos.

Qué hacer en caso de sufrir una avería o accidente

- Encender los intermitentes de emergencia y, si es posible, detenerse en el arcén o en el borde de la calzada.
- Ponerse el chaleco de emergencia y colocar los triángulos detrás del coche, a 50 metros, uno en caso de que la vía tenga un solo sentido, dos -uno delante y otro detrás- si es de doble dirección.
- No dar nunca la espalda a los coches en circulación.
- Llamar al número de emergencias 112 válido en todos los países de la UE.
- Importante: no sepultar los triángulos de emergencia bajo del equipaje, deben estar lo más a mano posible.

El simpático cuarentón, Renault 5

'Para ciudadanos muy viajeros', 'un atleta con traje de calle', 'libre como el viento'... Basta con echar un vistazo a los eslóganes publicitarios de los años 70 y 80 para hacernos una idea de cómo era el Renault 5. Todo un clásico popular que revolucionó el segmento de los utilitarios y que ahora cuenta con más de cuatro décadas a sus espaldas.

Nada menos que 42 años han pasado desde que el mítico 'enfant' de la firma del rombo viera la luz. A algunos les costará creer que haya transcurrido tanto tiempo, pero lo cierto es que el Renault 5 nació en el año 1972. Más de cuatro décadas de éxito hablan por sí solas de un modelo que se ha ganado a pulso el título de clásico popular.
El simpático utilitario es de sobra conocido por todos, pero ¿de dónde proviene? ¿cuál es el origen de este coche de aspiraciones urbanas que logró cautivar a más de cinco millones de conductores? Indagando en su historia nos encontramos con que el pequeño Renault nació de la mente de Bernard Hanon, director de proyectos de la marca, quien en 1972 ideó un modelo que debía atraer la atención de la gente joven y, por qué no, también de las mujeres. La clientela de Renault respondía a otros perfiles y había llegado el momento de abrir nuevos campos entre la clientela potencial.
Sin más dilación se encargó el diseño a Michel Boué, que tomó como referencia un Renault 4 (sí, el cuatro latas) y jugó con los lápices hasta acabar creando lo que finalmente sería el R5. Al parecer en apenas dos días la idea ya había tomado forma. El nuevo utilitario medía 3,5 metros, tenía una carrocería monocasco de tres puertas, ofrecía espacio para cuatro adultos y, entre sus novedades más destacables, figuraban su motor ubicado en posición transversal, su respaldo trasero abatible y sus paragolpes de plástico capaces de absorber los impactos de manera más eficaz que los tradicionales metálicos. Eso sí, las primeras unidades que salieron de las cadenas de montaje aún contaban con ciertos detalles un tanto arcaicos, como la palanca de cambios ubicada en la parte alta del salpicadero, herencia del Renault 4.

Madurez y desaparición

Comenzó la producción y 14 países -Francia incluida- se encargaron de su ensamblaje. Entre ellos estaba España. De la planta de Valladolid salieron infinidad de unidades del Renault 5, mientras la fábrica de Palencia hizo lo propio con la segunda generación, denominada Supercinco, que salió al mercado en 1984. El primer R5 nacional fue un 950, al que se sumaron el TL en 1974, el GTL en 1975 y el TS en este mismo año. El último, que debe su nombre a la denominación Tourisme Sport, contaba con un motor 1.3 de 64 CV, que lograba unas prestaciones realmente buenas para la época. Hay que tener en cuenta que el pequeño Renault no pesaba más de 800 kilos, así que pocos caballos eran suficientes para que se moviera de forma ágil.
Pero el R5 daba para más, mucho más. Sus ansias de velocidad fueron aumentando con los años y las primeras versiones con alma racing no se hicieron esperar. Primero hicieron acto de presencia los Alpine, después los Copa y finalmente llegó la locura con el Renault 5 Turbo, conocido popularmente por su apodo 'culogordo'. Ensanchado en su parte trasera hasta límites caricaturescos, esta versión tan especial contaba con motor central-trasero de inyección, 1.397 CC y unos impresionantes 160 CV que llegaban al suelo a través de las ruedas traseras. Sin duda, todo un icono de la deportividad que aún hoy es venerado por muchos. No obstante, sirvió como base para ciertas versiones que arrasaron en el mundo de las carreras en los años 80.

El tiempo fue pasando y en 1984 tocaba dar el relevo. Con 12 años a sus espaldas el Cinco dio paso al Supercinco, un modelo que trataba de respetar las líneas de diseño originales, pero adaptadas a los tiempos modernos. No fue fácil dar el salto, el proceso duró unos interminables seis años durante los cuales varias propuestas fueron tumbadas por no resultar del todo satisfactorias. Pero finalmente llegó. Y lo hizo con nuevos motores, mejoras en el apartado del equipamiento y un interior más amplio. En 1991 este icónico Renault cesaba su producción para dar paso al Clio, que inauguraba una nueva era en los utilitarios de la marca francesa.