Chevrolet Corvette 1961

En los años 50 GM, viendo el creciente mercado de importación de vehículos deportivos, hizo su propia interpretación de lo que debía ser un vehículo de estas características. Así nacía el Corvette; un estricto dos plazas, descapotable, motor potente, carrocería de fibra, cambio manual y, sobre todo, una imagen que expresaba francamente bien la idea que los americanos tenían de un auténtico deportivo.

 

Si a los primeros Corvette se les recriminó una cierta falta de carácter, debido a la presencia de un simple 6 cilindros en línea debajo de su capó, la realidad es que a partir de 1955 con la llegada del motor V8 y los trabajos de Arkus-Duntov al año siguiente sobre el chasis, mejorando el reparto de masas, el Corvette empezó a convertirse en un vehículo con el que, pese a su carácter típicamente americano, el aficionado podía divertirse a sus mandos y hacer algo más que pasear por las playas de moda.

La toma de contacto la hemos realizado con un Corvette de 1961, restaurado de carrocería por American Classics y perfectamente puesto a punto en su mecánica por su propietario, Chano Vernetta. Se trata de la versión básica con una potencia de 233 CV SAE equipada con la opción de cambio automático Powerglide de 2 marchas en el que se ha hecho una pequeña modificación que los lectores expertos podrán comprobar en las fotos; se trata de la sustitución del mando del cambio, con el que se podía arrancar en cualquier marcha, por uno algo más moderno procedente de un Malibu con el que sólo se puede poner en marcha el motor con la palanca en parking y neutral. Una pequeña modificación que se ha hecho en aras de la seguridad.

Es francamente difícil acercarse al Corvette y quedarse impasible contemplando sus formas; su largo capó, rematado por sus cuatro faros prominentes, y la agresiva parrilla, ya le confieren una fuerte personalidad que se ve rematada por el parabrisas panorámico, el encuentro de la tapa de la capota integrándose con la forma trasera de los asientos y la trasera elevada, modificada en 1961, con los pilotos redondos encastrados en la chapa hacen del Corvette uno de los deportivos más atractivos de su época.

Acomodarnos en su interior, exige estirar un poco las piernas para no darnos con la rodilla en el volante, pero una vez sentados encontramos más espacio que en las anteriores versiones, al haberse modificado la forma de la caja de cambios que roba menos espacio al maletero. De nuevo nos veremos impresionados por las formas de su salpicadero típicamente americanas pero, sin embargo, pensadas con lógica ya que tanto el velocímetro, el cuentarrevoluciones y los indicadores están bien situados y se leen con facilidad. El volante llama la atención por su gran diámetro, necesario debido al hecho de que no hay servodirección, y es sencillo encontrar una posición cómoda de conducción, pese a que el asiento no puede retrasarse mucho.

 

El V8 se pone en marcha al primer toque del contacto emitiendo un pequeño y discreto murmullo al ralentí, con el inconfundible sonido de un V8 con dos salidas de escape independientes y la sensación de que en cuanto pisemos a fondo el acelerador dispondremos de un buen número de caballos. Sensación que se hace realidad en cuanto hacemos la primera insinuación sobre el acelerador; el Corvette acelera con rapidez gracias a la fuerza del V8, que empieza a sonar de forma seria, y a su cambio de sólo dos marchas que, si bien se encarga de que se pierda poco tiempo en cambios de marcha, tiene la pega de que a la hora de circular deja el desarrollo final un poco corto. Con 35,8 km/h a 1.000 rpm en 2ª a 120 km/h llevamos al V8 girando cerca de las 3.400 rpm y a 140 ya vamos a 4.000 rpm, regímenes de giro claramente altos para hacer largos desplazamientos. A cambio disponemos de una capacidad de recuperación impresionante que nos permite movernos con agilidad en carreteras secundarias o con curvas, terreno en el que disfrutaremos mucho más de las cualidades del Corvette que, como ya hemos dicho, no parece encontrarse muy a gusto a altas velocidades por el régimen al que hay que llevar el motor y la cantidad de ruido aerodinámico que nos llega circulando sin capota o con ella puesta.

 

Si queremos circular rápido en zonas viradas habrá que recordar que no sólo hace falta un motor potente y lleno de par para hacer este tipo de ejercicio, también hacen falta unos buenos frenos y un bastidor que se encargue de llevar las ruedas bien sujetas. En estos dos últimos puntos el Corvette está un poco justo; sus frenos de tambor sin servofreno cumplen simplemente con su tarea, incluso aunque se monte la opción de tambores mayores y con mejor ventilación. Por otro lado, su dirección, con 4 vueltas de volante y sin asistencia, termina cansando y el agarre puede llegar a comprometerse si abusamos de los caballos en carreteras en las que el firme no está completamente liso.

En cualquier caso, no hay que olvidar que estamos en un coche de principios de los años 60 y que en esa época no había muchos coches que ofrecieran una suspensión independiente detrás, así que el Corvette, comparado con sus coetáneos, tampoco estaba mal dotado.

Ferrari 275 GTS

Al volante de un 275 GTS, uno se halla ante la disyuntiva de disfrutar un descapotable discreto y elegante, firmado por un artista como es Pininfarina, o bien sentir el poderío de una máquina Ferrari que te puede hacer sufrir dulcemente.

En el Salón de París de 1964 en el que Ferrari debía de presentar al público su último gran turismo de calle, el anunciado 275, el stand del fabricante modenés lo presidían dos coches desconocidos, pero total y aparentemente diferentes entre sí. Por lo menos sus carrocerías en poco o nada coincidían, salvo, claro está, en el universalmente conocido escudo de la marca sobre los capós, el famoso Cavallino rampante. ¿Acaso la sorpresa no era una novedad sino dos? Así fue. Uno representaba el puro estilo deportivo de la casa: una espectacular berlineta con reminiscencias de los victoriosos y esculturalmente curvilíneos 250 GTO (1962) y 250 LM (1963). El otro era un descapotable con un diseño más conservador y ligero, sobre todo en su tres cuartos delantero, donde se distinguían rasgos de los 250 GT Cabriolet y Coupé de 1958. Sus nombres: 257 GTB el primero y 275 GTS el segundo.

Dos líneas distintas para una misma mecánica, así lo dejaba entrever el guarismo «275» que, como era tradición en Ferrari, correspondía a la cilindrada unitaria del motor. Dos carrocerías, decía, firmadas sin embargo con un mismo nombre: Pininfarina. El maestro italiano también había recibido el encargo de vestir el modelo sustituto del inigualable y rentable (por el prestigio que proporcionó a Ferrari su brillante carrera) 250 GT, cuya aparición se remontaba a 1956 y del que el propio Pininfarina hizo varias y bellas interpretaciones estilísticas. Bajo aquellos dos diseños, los 275 GTB y GTS ocultaban, no obstante, un planteamiento mecánico similar, y en algunos aspectos, novedoso.

 

Enzo Ferrari se había convencido, por fin, para abandonar la línea continuista seguida en el plano técnico en su modelo estandarte. Cierto que los resultados apoyaban su idea; ahí queda el palmarés conseguido. Pero el empuje de la competencia forzaba a dar un paso adelante. El 250 GT, al que calificábamos antes de rentable, comercial y publicitariamente, recordemos que montaba una versión modificada del V12 diseñado por Gioacchino Colombo y Loris Bazzi en 1947 y un eje rígido con ballestas atrás. Sin pasar por alto la estructura de la célula principal del bastidor, constituida por dos robustos largueros.

Comparado con un automóvil muy cercano a nosotros, el Pegaso Z-102 (1950-1955) se hallaba por delante años luz, técnicamente hablando. Un motor V8 con doble árbol de levas en culata por bancada de cilindros, sobrealimentado por uno o dos compresores en algunas variantes, lubricación por cárter seco, un eje de Dion posterior al que se anclaba el conjunto caja de cambio-diferencial, frenos a la salida de este último y un elaborado bastidor monocasco fueron algunas de las aportaciones del ilustre técnico español Wifredo Ricart a este Gran Turismo. Luego queda por dilucidar cuál era superior dinámicamente. El Ferrari lo demostró claramente; el Pegaso no tuvo tiempo por cuestiones sociopolíticas. Pero eso es a harina de otro costal y materia para una futura comparativa. El 275, que ahora nos ocupa, suponía un avance cualitativo importante.

 

Introducía en un turismo de Maranello suspensión independiente en las cuatro ruedas y la denominada disposición transaxle, esto es, motor delantero y cambio y diferencial formando un bloque en el eje trasero. Un fino árbol, con uniones rígidas, transmitía el movimiento desde el embrague hasta la caja.

Sólo con estas dos nuevas configuraciones, la conducción y el comportamiento dinámico ganaban muchos enteros. Además de aumentar de forma notable el confort en marcha, mejoraba el reparto de peso, la robustez del conjunto (toda la mecánica ejercía de elemento rigidificador por cuanto el motor va atornillado en cuatro puntos directamente al chasis y el cárter del diferencial en tres) y, por ende, le hacían más conducible y estable en carretera ordinaria. Máxime cuando el incremento de potencia también se anunciaba significativo.

La enésima evolución del V12 «Colombo» recibía para los 275 GTB/GTS la designación tipo 213. Sobre el papel, la arquitectura básica permanecía inmutable: motor en V a 60º de carrera corta, bloque y las culatas de aleación, un árbol de levas en cada culata, generosa batería de carburadores (tres Weber dobles), una cilindrada incrementada a 3,3 litros y suficiente potencia: 280 CV la berlineta y 260 (con un diagrama de distribución más tranquilo) el spider.

La prensa de la época no escatimó elogios a la hora de describir el progreso evidenciado en el Ferrari 275. Centrándonos ya en la variante descapotable que debe protagonizar este artículo, el redactor técnico de la publicación estadounidense Roads & Track llevó a cabo su ensayo en un viaje a través de Nevada, recorriendo 680 km en cinco horas, incluidas, según comentaba, una parada para repostar y dos para refrigerarse él mismo. Destacaba luego en sus valoraciones la comodidad, confianza y seguridad percibida en todo momento; el excelente trabajo de las suspensiones, la fuerza del motor y lo agradable, sin fatigar en absoluto, que resultó rodar con la capota plegada, escuchando sin molestias el típico bramido del V12 de Ferrari.

Treinta y seis años después hemos tenido oportunidad de corroborar aquellas impresiones. Para ello, Olivier Le Scanf, gerente de Auto Storica, empresa barcelonesa especializada en la restauración de clásicos deportivos, puso a nuestra disposición el noveno ejemplar fabricado, de los doscientos que salieron de Maranello entre octubre de 1964 y marzo de 1966, 181 con volante a la izquierda y 19 a la derecha. En concreto, este fue terminado de montar a principio de 1965 y marcado con el número de serie 6817.

 

Poco hemos podido averiguar acerca de su vida en activo. Olivier lo adquirió en Francia en junio de 2001. Su propietario estaba acabando de restaurarlo. Aunque más que restaurar, el trabajo se centraba en lo que popularmente denominamos un lavado de cara. Por la información recabada y el estado de los componentes mecánicos, este GTS había sido mantenido correctamente y ha recorrido pocos kilómetros. Motor, cambio y suspensiones habían sido revisados. En los talleres de Auto Storica lo pintaron (en rojo, como marca la tradición) y le repasaron los guarnecidos y la tapicería antes de ir a manos del actual coleccionista español que lo disfruta.

Y aunque solamente por un día, quienes lo gozamos fuimos nosotros. El escenario, inmejorable: una carretera de montaña a las afueras de la Ciudad Condal, desierta de tráfico y, por si fuese poco, luciendo un sol estupendo. ¿Qué más podíamos pedir?

 

Austin-Healey Sprite

Para crear estos simpáticos descapotables, al grupo BMC le bastó con idear una plataforma ligera en la que instalar los componentes y la mecánica de sus modelos más populares. El resultado fueron unos coches de dos plazas que, a un precio moderado, resultan muy divertidos de conducir.

 

Cuando un automóvil es deportivo al estilo tradicional, exige una cierta forma física y un cierto sentido del humor para poderlo disfrutar, casi como si se tratase de un juego. A esta idea le daba vueltas cuando intentaba entrar en el Frogeye y, aunque se veía que había puerta, ni rastro de la cerradura. Para la sesión fotográfica su dueño había guardado las ventanillas correderas debajo de la capota de lona, todo ello bien plegado en el espacio situado detrás de los respaldos, donde también van la rueda de repuesto, la conducción de la gasolina y las herramientas, pero eso de tener que abrir desde afuera metiendo la mano dentro parecía el primer aviso de que estábamos ante un coche algo raro, así que será mejor que Kepa conduzca y yo me vaya enterando.

Para sentarse en el lado del acompañante, aparte de saber abrir la portezuela, hay que meter primero el pie izquierdo, sujetar el cuerpo agarrando la mano al marco del parabrisas, doblar bien el espinazo para sentarse sin darse contra nada y meter la pierna derecha, tras lo cual estaremos muy a gusto y con más espacio del que parece desde fuera. No tendrá ninguna cerradura con llave excepto para el contacto y el tapón de la gasolina, pero su salpicadero está provisto de todo lo que el sportman exige: nivel de combustible, cuentavueltas, velocímetro y un reloj Smiths de esos que en la misma esfera incluyen un termómetro de temperatura del agua y un manómetro de aceite. Tampoco está de más recordar que la señal del cuentavueltas está tomada de la dinamo porque el motor tipo A no estaba ideado para incorporar dicho instrumento y en el lugar ideal iba la bomba de aceite. La ventaja de esta aparente chapuza es que cualquier anomalía en el cuentavueltas (saltos bruscos, aguja a cero, etc.) nos está informando, en ausencia de un amperímetro, de alguna anomalía en la correa de la dinamo o en dicho accesorio eléctrico.

Kepa gira la llave de contacto y aprieta el botón de arranque (situado en la parte alta del tablero, entre el cuentavueltas y el doble reloj Smiths) y el sonido grave del motor tipo A de BMC invade el diminuto habitáculo. El peso contenido hace maravillas, porque el Sprite empuja con un vigor poco frecuente en un coche de sólo 948 cc y construido en 1960. De hecho, su tiempo de aceleración desde parado a 100 km/h es de 20 segundos, similar al de un Seat 127 de primera época, que tenía fama de ser muy vivaz. Y seguimos con lo del peso, pues el Frogeye se quita de en medio las curvas con la agilidad de un ratón. Sin embargo, como apenas balancea, busco sin éxito la empuñadura donde agarrarme hasta que Kepa me la señala en el salpicadero. ¡Qué bien va y cómo se notan los baches! Como la mañana está soleada y casi no entra aire por las dos ventanillas sin cristal, nos detenemos para quitar el techo duro, fabricado con fibra de vidrio por Aston Martin y suministrado como accesorio opcional a partir de 1959. La vistosa tapadera de color rojo oscuro se queda en nuestras manos: sólo hemos tenido que soltar los dos enganches situados encima del parabrisas, que parece fácil pero hay que hacer bastante fuerza, y las dos palomillas camufladas detrás del respaldo.

 

Tras dejarlo a buen recaudo, nos cambiamos de lado tras las debidas explicaciones de un dueño que ama a su clásico deportivo casi tanto como a sus seres más queridos. Mientras tanto, Kepa contaba que cuando compró el coche todavía sin restaurar escribió una carta a Rover UK para conocer su historial. Este ejemplar fue construido el 14 de agosto de 1960 y pintado en origen de color Old English White, el mismo que tiene ahora, siendo los otros colores disponibles el Cherry Red, Blue Speedwell, Primrose Yellow y, lógicamente, Dark Green. Su destino inmediato fue la ciudad helvética de Zurich, desde donde tras varios años de uso llegó a Bilbao. Allí uno de sus dueños tramitó en 1971 la nueva matriculación y a mediados de los años ochenta pasó a manos de su actual propietario.

Sin el techo duro el sonido del motor queda más amortiguado y la visibilidad es fabulosa, ya que con el hardtop se pierde bastante en los ángulos laterales traseros. Desde los primeros metros se nota que la dirección lo tiene todo. Es rápida, precisa y no exige esfuerzo, lo que se suma a un volante que, sin ser el original de pasta, posee un tacto ideal. Aquí un inciso para la anécdota, porque ese agujero superior central tan alargado del volante se debe a que, hace años y con el volante sin colocar, uno estaba jugando con él hasta que metió un dedo, no podía sacarlo y tuvo que ir a urgencias para que los enfermeros hiciesen este fino trabajo. Sigamos con el pedalier, con acelerador que se sujeta por abajo y freno muy cercano para hacer sencillo el punta-tacón. Por altura y distancia, parece que me han puesto la palanca del cambio a medida, aunque, siguiendo los consejos de Kepa, el sincronizado de origen Morris Minor obliga a cambiar con parsimonia, marcando bien los pasos para que los engranajes no protesten. Entre segunda y tercera se nota un cierto salto, que es el precio a pagar por tener una segunda que sube por donde haga falta (la primera no está sincronizada) y hace que el coche no dé tumbos en los ceda el paso, y una tercera que raspa a tope los 100 km/h de aguja en los adelantamientos más apurados.

 

Los sibaritas del confort echarán en falta muchos detalles, por ejemplo el cenicero, y además sufrirán con componentes tan masoquistas como el mando de intermitencias en el centro del tablero de instrumentación (encima de la llave de contacto) y sin retorno automático, el freno de mano tan pegado al cuerpo, unos frenos escasos que acusan enseguida el calentamiento si usan a fondo y, sobre todo, una suspensión bastante seca que a pesar de los asientos acaba con los riñones y la columna de los pasajeros tras una sesión intensa de frogeying. Por el contrario, quienes disfrutan con divertidas sensaciones tan difíciles de explicar como ir sentado casi a ras de suelo, ponerse perdido de agua cuando llueve mientras se intenta colocar la capota, viajar en solitario con el tonneau-cover puesto o dar media vuelta en una calle sin tener que hacer maniobra.

 

Asimismo, aquellos que gozan examinando la mecánica de su coche cada dos por tres tendrán en el Austin-Healey Sprite Mk I un compañero comprensivo y que ocupa poco espacio. Para controlar casi todo basta con soltar un cerrojo colocado un palmo por debajo de la matrícula y, después de haberse alimentado adecuadamente y respirar a fondo, levantar el enorme capó que mira al cielo con cara de incredulidad. Allí está casi todo, muy a la vista y muy a mano, listo para comenzar un curso intensivo de mecánica británica del automóvil. Y eso por no hablar de aquellas personas a las que les gusta sentirse diferentes en el tráfico, pues a bordo de un Frogeye sentirán que su Frogeye provoca sonrisas contagiosas en los peatones (especialmente los niños) y, lo más curioso, en el resto de automovilistas.

Fiat 514 Spider

No es un automóvil superpotente ni muy veloz, pero tiene unos aires de lo más deportivos. Sus líneas son atractivas y resulta agradable de conducir. Una eficaz combinación que Fiat ofertaba en su día para colmar las aspiraciones de los deportistas más modestos.  

 

En realidad el 514 fue un utilitario bien concebido para su tiempo. Un coche sencillo, pero robusto, que resultaba económico de adquisición y mantenimiento. Sus 28 caballitos podían transportar hasta cuatro pasajeros con una velocidad media de 60-70 km/h, muy aceptable aún para coches mayores en aquella época. Con una concepción mecánica sumamente tradicional, tenía motor delantero y tracción trasera, chasis independiente, ejes rígidos y frenos de tambor a las 4 ruedas accionados mecánicamente. Aparte del motor, sencillo y fiable, su punto fuerte era una caja de cambios con 4 velocidades bien escalonadas, que permitían a un avispado conductor aprovechar al máximo la reducida potencia.

Según la inveterada costumbre de Fiat, el 514 se ofertaba con una gran variedad de carrocerías, cerradas y también descapotables, con 2 ó 4 puertas. En el estilo de todas ellas se nota un cierto aire norteamericano que afectó a los diseñadores de Turín por aquel entonces. El cliente podía elegir desde la clásica berlina con 3 lunas laterales hasta un deportivo spider, pasando por diversos sedanes, coupés, cabriolets y torpedos. Aunque hoy día pueda parecernos chocante, las versiones de conducción interior eran las más caras. El ejemplar que ilustra nuestro reportaje es el spider, un tipo de carrocería también llamada roadster en la terminología angloamericana. Como pueden apreciar, se trata del descapotable de 2 puertas y 2 plazas con una cola que cae en forma curvada. A diferencia de los cabriolets, los roadster carecían de elevalunas y cristales en las puertas y además solían tener los parabrisas postizos e incluso abatibles, como en presente caso. La mayoría de estos modelos llevaban un asiento oculto en la parte trasera para poder alojar a otros dos pasajeros suplementarios. Se denominaba popularmente "asiento de la suegra" y también "ahítepudras". Tiene una disposición muy ingeniosa y aparece al abrir la tapa del maletero, que sirve de respaldo. Su acceso, que requiere cierta agilidad, se efectúa por medio de dos apoyapies o pequeños estribos situados uno sobre el parachoques trasero y el otro en el guardabarros correspondiente.

 

Sigamos con nuestro spider. Desde luego no podemos dejar de criticar esa combinación de colores verde y rojo, más propia de un loro amazónico que de un auto antiguo. A este respecto no nos cansaremos de recomendar la búsqueda de los colores originales cuando se trata de restaurar un vehículo. También sería recomendable restituirle los faros originales, que no son difíciles de conseguir, pues monta unos JBH (José Biosca Hermanos) de fabricación española. Por lo demás, conserva un alto grado de originalidad y se le ve en buena forma. No es un deportivo veloz, pero es atractivo, resulta agradable de conducir y puede proporcionar a sus propietarios muchas satisfacciones. Hoy día, cuando la afición está obsesionada con los supercoches de 8 y 12 cilindros, es bueno romper una lanza a favor de estos benjamines, pues siguen siendo prácticos, bonitos y también contribuyeron a hacer nuestra historia.

 

Vauxhall Cresta

Luego que General Motors compró Vauxhall Motors Ltd. en 1925, la marca en cuyo escudo campea altivo un mitológico grifo abanderado, se convirtió en una fábrica de coches europeos con claro influjo norteamericano. El primero de ellos, el 20/60 Type R, debutó en el Salón de Londres de 1927, y 35 años después, este Cresta PB fue otro caso claro de ese mestizaje angloyanqui.

 

Lo de este automóvil y su dueño, el coleccionista malagueño Juan Manuel Sánchez Davó, es todo un ejemplo de amor recurrente, iniciado en 1963, cuando su padre compró otro Vauxhall Cresta PB idéntico, nuevo, que él sólo pudo desear mucho y conducir poco hasta que en 1972 sacó el carné y su padre se lo cedió. Así pues, fue su primer coche, ¡y menudo cochazo para un chaval, en aquella época!

Eso sí, al cabo de año y medio tuvo que venderlo porque su delicado cambio estaba hecho cisco y las reparaciones amenazaban con arruinarle. Y lo peor es que la avería no se debió a su antigüedad (tenía entonces 180.000 Km) ni a la posible inexperiencia del nuevo dueño, sino a un defecto congénito del selector, que al menor descuido intentaba engranar dos relaciones a la vez.

Por fin, aquel problema hizo que el coche acabase en un desguace granadino, pero antes, durante el curso 1974-75, Juan Manuel vio al protagonista de esta prueba en Granada —donde estudiaba— y pesquisó un poco, descubriendo a quién pertenecía y que apenas lo usaban para algo más que desplazarse una vez al año a la localidad costera de Calahonda.

Sabiendo eso, no es raro que tras convertirse en abogado, cuando empezó a coleccionar clásicos y antiguos, acabara resultándole irresistible comprar un coche que no podía devolverle la juventud, claro, pero sí alguna de sus sensaciones, así que, finalmente, hace cuatro años adquirió este clon del suyo, en tan buen estado (hasta estaba guardado con bolas de alcanfor) que bastó rehacerle la moqueta para dejarlo tan flamante y original como muestran las fotos, aunque hoy día ya debe parte de su buena salud a cierto banco de piezas granadino (desguace) donde hay un donante inmejorable: su antecesor, de modo que esta historia se cierra como un círculo, gracias a un epílogo que enlaza su inicio y su final.

Ahora bien, al margen de ser un coche interesante y no muy visto, lo que me decidió a proponer y defender que lo probásemos, fue el entusiasmo con que Juan Manuel me hablaba de él cada vez que nos veíamos, y sobre todo, su sonrisa y el brillo de su mirada al hacerlo. ¿Tan cautivador sería...? Así fue como una luminosa mañana nos citamos en Estepona para comprobar las excelencias de este Chevro..., uy, perdón, Vauxhall (¡qué estaría yo pensando...!), subiendo y bajando a Sierra Bermeja por una carretera cuyas cuestas y curvas permiten sacar muchas conclusiones por kilómetro, aunque es difícil no distraerse con la belleza de sus vistas.

Y hablando de vistas, a la primera, este coche produce una impresión muy yanqui porque con sus abundantes cromados, sus generosas cotas de longitud y anchura (4,62 x 1,78) y su altura relativamente moderada (1,43), no es que sea un haiga, pero poniéndole el emblema, pasaría fácilmente por un Chevrolet compacto de su época.

Luego, al ir a montar, los tiradores de puerta -que incomprensiblemente, no han tenido continuidad ni imitadores- deparan una grata sorpresa, y es que a veces sorprende lo ventajosos que pueden resultar ciertos cambios que parecen meros caprichos estéticos: ha bastado poner el botón pulsador en prolongación de la empuñadura -en vez de perpendicular, como suelen ser-, para que el pulgar lo apriete de un modo mucho más cómodo y natural. Y otro detalle muy bien resuelto es el tapón de gasolina fijado a una tapa que abre y cierra por simple presión.

Ya dentro, resulta paradójico: sin duda, su amplitud, la luminosidad que proporcionan los tonos claros y tanta superficie acristalada, la palanca de cambio en la columna de dirección, y el asiento-respaldo delantero corrido, rigurosamente plano y con apoyabrazos, no podrían ser más típicamente yanquis. Sin embargo, el meticuloso guarnecido de todo el interior, con profusión de madera y cuero, es inequívocamente inglés. ¡Qué lío! Por suerte, cuando ya empezaba a perder demasiado tiempo analizando su genética, el freno de mano disipó mis dudas: situado entre el asiento y la puerta, tiene una empuñadura con guarda que impide presionar el botón del trinquete con la naturalidad habitual (quizá para compensar el acierto de los picaportes). Y entonces lo vi claro: un coche sin complicaciones innecesarias, con algo tan atípico, mal pensado e incómodo de manejar, tiene que ser un proyecto norteamericano... realizado en Inglaterra.

Bromas aparte, la postura de conducción resulta natural y confortable, con una acertada situación relativa de volante y pedales respecto a un amplio y bien mullido asiento que no ofrece otra sujeción lateral que el apoyabrazos abatible, pero que podría admitir tres ocupantes sin excesivo agobio, aunque el túnel de transmisión desaconseja aprovechar tanto su anchura. Bien, es el momento de empezar a rodar: embrague suave, palanca de cambio muy a mano y de manejo aparentemente agradable (digo aparentemente porque antes de dejármelo, Juan Manuel me ha dicho dos o mil veces lo de «ojo, que al menor descuido entran dos marchas a la vez», y uno recela, claro), meto primera, arranco sin problemas, y al ir a meter segunda..., sí, es verdad, este selector tiene malas intenciones, y es una pena porque como luego comprobé, el cambio está eficazmente sincronizado y los desplazamientos de la palanca son suaves y nada exagerados.

Entonces, ¿cuál es el problema? Pues que o le coges el truco y la guías perfecta y firmemente durante todo el movimiento, marcando muy bien las calles de la H, o al pasar de punto muerto habrá un amago de rascar, que no presagia nada bueno. Y aunque el peligro es mayor en caliente que en frío, cuidadín siempre: ni prisas, ni despistes. En resumen, que la opción del cambio automático Hydramatic, pese a sus inconvenientes de sobrepeso, absorción de potencia y resbalamiento, debía ser sumamente aconsejable.

Queroseno solar, el carburante del futuro

La búsqueda de combustibles alternativos a los derivados del petróleo que sean tan eficaces como éste, pero mucho más económicos y que permitan romper el monopolio de los países que tienen ese 'oro negro', hace que los investigadores busquen de una manera incansable esa nueva forma de energía.
Se han utilizado los biocombustibles, la energía eléctrica, la solar..., como formas alternativas que muevan los motores en lugar del combustible derivado del petróleo, del queroseno , incluso las pilas alimentadas por hidrógeno, pero parece que los investigadores no han dado todavía con el quid de la cuestión. Ahora, y por iniciativa de la Unión Europea, aparece un nuevo intento.
Se trata de producir carburante solar para reactores a partir de agua y de dióxido de carbono (CO2). El proyecto Solar-Jet, definido como "de la luz solar al carburante para reactores, el primer queroseno solar del mundo", ha dado ya sus primeros pasos, aunque se encuentra en fase experimental. De hecho, los investigadores ya han conseguido realizar con éxito, por primera vez, la totalidad de la cadena de producción de queroseno renovable, utilizando luz concentrada como fuente energética de alta temperatura. Es decir: luz solar simulada.
El proceso se ha llevado a cabo, en una primera fase, empleando la luz solar simulada para lograr convertir el dióxido de carbono y el agua, en gas de síntesis en un reactor solar de alta temperatura, que contenía materiales basados en óxido de metal. Posteriormente, el gas síntesis, es decir, una mezcla de hidrógeno y monóxido de carbono, fue transformado en queroseno por la empresa Shell, utilizando para ello el proceso Fischer-Tropsch.

Seguro, sostenible y moldeable

Este nuevo combustible, que aún se encuentra en una situación de proyecto, puede proporcionar un suministro seguro, sostenible y moldeable de carburante de aviación, así como de gasóleo y gasolina que mueva cualquier tipo de propulsores, sin necesidad de hacer modificaciones en los mismos. Solar-Jet cuenta con una financiación de 2,2 millones de euros por parte de la UE, con cargo al Séptimo Programa Marco de Investigación y Desarrollo Tecnológico, se puso en marcha en junio de 2011 y tendrá una duración de cuatro años.
El proyecto que reúne a organismos de investigación de todo el mundo académico e industrial se inscribe en la búsqueda de energías alternativas y sostenibles que son una prioridad para la UE en el Horizonte 2020, el programa de investigación e innovación europeo puesto en marcha en enero de 2014 y que va a tener una duración de siete años.
Según Máire Geoghegan-Quinn, la comisaría responsable de este ámbito, esta nueva tecnología supone que "un día podremos producir un tipo de carburante más limpio y abundante para aviones, automóviles y otras formas de transporte", y a su juicio, además, gracias al " queroseno solar" se aumentará la seguridad energética y se podrá convertir uno de los principales gases del efecto invernadero, en un recurso útil.

El nacimiento de los todoterrenos

También llamada "Crucero negro", fue una de las varias aventuras financiadas por André Citroën. El fundador de la marca francesa, que empezó fabricando engranajes para todo tipo de maquinaria, quería probar sus coches sobre los terrenos más duros y, de paso, ver la posibilidad de abrir líneas de transporte terrestre de viajeros hacia Madagascar por territorios donde no existían carreteras, ni ninguna otra infraestructura.

El avión comenzaba a abrirse camino tímidamente, pero sobre todo con fines postales y sin capacidad todavía para transportar grupos grandes de viajeros de forma regular. Entonces se pensó en el coche era una interesante opción para viajar hasta lejanas colonias, organizando caravanas que enlazarían todo el continente africano.

Adolphe Kégresse era un ingeniero francés cuya gran inventiva le sirvió para trabajar al servicio del zar Nicolás de Rusia, manteniendo el garaje imperial. Allí se especializó en desarrollar sistemas de tracción auto-oruga sobre la base de los Packard, Mercedes, Delaunay y Austin-Putilov de la época. Ideales para moverse sobre el fango y la nieve de la estepa, fueron luego utilizados durante la guerra bolchevique como ambulancias y auto-ametralladoras.

Cuando las cosas se pusieron muy feas por aquellos pagos, Kégresse regresó a Francia, donde fue contratado por Citroën para crear una división especializada vehículos todo-terreno, lo que podríamos llamar el último grito en tecnología de la época.

Su sistema patentado Kégresse-Hinstin se adelantó a principios de los años 20 a lo que serían los vehículos bélicos de la segunda guerra mundial. Muchos ejércitos y administraciones públicas hicieron sendos pedidos de estos vehículos que podían circular casi por cualquier lugar. Bélgica, Chile, Polonia, Gran Bretaña, Holanda o España, adquirieron ejemplares para la vigilancia de aduanas, reparto postal o usos puramente militares.

El motor Citroën de 1.628 centímetros cúbicos y cuatro cilindros suministraba a las orugas de placas de metal unidas con caucho 30 caballos de potencia. Disponía de cinco velocidades, tres hacia adelante y dos marcha atrás, con una caja de reductoras para los terrenos más difíciles. En el mejor de los terrenos, el Kégresse no alcanzaba más allá de los 40 kilómetros por hora, lo que explica la duración de estas titánicas expediciones por terrenos que incluso hoy en día permanecen impracticables para la inmensa mayoría de los automóviles.

Rumbo a lo desconocido

Las implicaciones del gobierno francés en el continente africano le daban a la expedición cierto carácter político. Y, al estilo de las expediciones dieciochescas promovidas por la ilustración y el enciclopedismo, también se incluían en ella científicos que estudiarían la geografía y la naturaleza que encontrasen a su paso.

Como buen empresario, André Citroën se marcó objetivos. El primero sería que su expedición demostraría que se podía enlazar en menos de 20 días África del Norte con el África más occidental, objetivo bastante ambicioso teniendo en cuenta los imprevistos propios de tan aventurada ruta.

Al cabo de 18 meses de preparación, y después de una travesía del Sahara para probar el material, la expedición estuvo dispuesta para salir de Tombouctou, verdadera puerta hacia lo desconocido. Louis Audouin-Dubreuil y Georges Marie Haardt comandarían la caravana de los ocho vehículos auto-oruga Kégresse-Hinstin, desarrollados y mejorados gracias a la experiencia recogida en el Sahara.

Del 28 de octubre de 1924 al 26 de junio de 1925 se desarrollaría la travesía, no exenta de sobresaltos como una inicial anulación por rumores sobre insurrecciones tribales al sur de Marruecos. La rivalidad empresarial hizo incluso sospechar a Citroën de su directa competencia, la marca de Louis Renault que ya anunciaba una expedición similar con coches de seis ruedas en lugar de la propulsión mediante orugas.

Lejos de arredrarse por ello, el patrón Citroën ordena finalmente la salida de los vehículos y sus 17 tripulantes desde el fuerte de la Legión Extranjera Colomb-Béchar. Desierto, savana, pantanos y terrenos que ni siquiera estaban aún cartografiados convirtieron la expedición en una formidable prueba para las mecánicas y para los miembros de la expedición. Entre ellos se habían seleccionado a los mejores conductores, navegantes y mecánicos. Pero también iban con ellos botánicos, zoólogos, cineastas, fotógrafos, un cocinero (como no podía faltar en una expedición francesa)...e incluso el pintor Alexander Iacolev para inmortalizar artísticamente la gesta.

Después de atravesar Argelia, Niger, Tchad y el Congo, llegan a Stanleyville donde descansan unos días para reaprovisionarse. Allí se separan en cuatro grupos de dos coches cada uno para llegar hasta el Índico y a Tananarive, en Madagascar, por diferentes itinerarios y explorar así más territorio. Finalmente. Tras 28.000 kilómetros de recorrido al volante de sus vehículos llegaron sanos y salvos a su destino.

De sus observaciones y crónicas se filmó un soberbio documental y se editó un voluminoso libro ilustrado en el que se detallan aventuras, descubrimientos e insólitos encuentros, como el del sultán de Tessaoua, Barmou, por entonces famoso en el lugar y alrededores por su harén de 100 mujeres.

El éxito sin precedentes del Crucero Negro animó poco después a Citroën a volver a la carga y organizar una segunda expedición no menos arriesgada. Pero esa es ya otra historia.


 

El primer coche de hidrógeno ya tiene precio y fecha de llegada a Europa

Toyota ha presentado en Japón su nuevo modelo de pila de combustible FCV, adelantado ya el año pasado en el concepto homónimo, y ha anunciado cuándo y con qué precios llegará al mercado: se venderá en el país asiático antes de abril de 2015 por un precio equivalente a 50.000 euros, mientras que a Europa y Estados Unidos llegará meses después, durante aquel verano.
De momento, Toyota avanza que las ventas estarán limitadas a las regiones en las que esté más avanzada la infraestructura de recarga de hidrógeno y asegura que el precio con que llegará a Europa y Estados Unidos todavía no está decidido.

 

  
La marca nipona refrenda así, con la introducción de este nuevo modelo de pila de combustible, su apuesta por el desarrollo de vehículos más respetuosos con el medio ambiente, y más concretamente en los impulsados por hidrógeno, por los que ha llegado a renunciar al desarrollo de coches eléctricos.

Toyota destaca que el hidrógeno es un combustible alternativo "particularmente prometedor", puesto que se puede generar desde diferentes fuentes de energía, como la solar o la eólica, y también se puede almacenar de forma sencilla.

Lamborghini: Una marca de bólidos nacida a raiz de un cabreo

Érase una vez, a mediados del pasado siglo, un fabricante de tractores llamado Ferruccio Lamborghini. Apasionado de la mecánica y entusiasta de los automóviles, era cliente habitual de su por entonces amigo Enzo Ferrari cuya fábrica de Maranello está próxima a la de Lamborghini, ubicada en Santa Ágata.

Un buen día, y un poco mosca por las frecuentes facturas de mantenimiento que hubo de pagar al taller, Lamborghini sugirió a Ferrari que podía mejorar la fiabilidad mecánica, reforzando en concreto el embrague que ya le había dejado tirado en alguna ocasión en medio de malolientes humos de ferodo quemado. De paso, le dejó caer que se podía también mejorar la comodidad y la sonoridad de sus coches y hacerlos más aptos para viajar y desplazarse a diario. Demasiado para el temperamental "commendatore".

La respuesta de Don Enzo no fue lo que se dice diplomática, ya que le dijo más o menos que Lamborghini sabría manejar tractores pero que no tenía ni idea de conducir los sofisticados Ferrari y que, en cuanto a sus sugerencias mecánicas, era mejor que se ocupase de los vehículos agrícolas que fabricaba y no metiera las narices en sus exclusivos deportivos.

Picado hasta la médula en su amor propio, Lamborghini se lanzó entonces a la fabricación de deportivos que llevarían su propia marca y un toro revolviéndose como escudo, con el principal objetivo de mejorar y así humillar a Ferrari.

El refinado 350 GT

El enfrentamiento entre los dos constructores de la región italiana de la Emilia Romana se concretó en una nueva marca de superdeportivos que consiguió plantarle cara a los Ferrari.

 

El primer Lamborghini, el 350 GT/400 GT, cumplió lo prometido por su patrón. Era un bello cupé V12 delantero con 320 caballos e igual de rápido que los Ferrari pues en 1964 alcanzaba sin problemas los 256 kilómetros por hora. Más refinado que los Ferrari en cuanto a comodidad y más fácil de conducir, no era más caro que sus rivales del caballo rampante.

Fue todo un éxito, aunque no tanto en lo comercial pues cada una de unidades de 350 GT que se vendieron ese año le costaron a Lamborghini unos 1.000 dólares. Los pagó gustoso a cambio de contestar con argumentos a su nuevo rival en la industria.

 

Desde entonces Lamborghini ha seguido embistiendo a Ferrari y a todos en el segmento de los deportivos, con modelos que llevarían nombre de toros famosos de la lidia española, de la que Don Ferruccio era ferviente seguidor, desde el siguiente modelo al 350 GT bautizado como Islero, el Miura que mató a Manolete.

Puntos a tener en cuenta para que el coche no te de las vacaciones!!

Comienza la cuenta atrás de la primera operación salida de verano. Es el momento de realizar una puesta a punto adecuada del vehículo, y de dar un repaso a los hábitos al volante para garantizar la seguridad. La gasolina marca máximos del año a una semana del inicio de las vacaciones.
Aún no hay datos oficiales, pero se estima que este verano se realizarán más de 80 millones de desplazamientos entre julio y agosto. La DGT pide extremar las precauciones y la seguridad. La regla número uno es hacer una puesta a punto adecuada al vehículo, imprescindible antes de salir de vacaciones para evitar disgustos, incluso dinero. Las revisiones periódicas y rutinarias a la larga permiten ahorrar.

Una puesta a punto básica, sin reparación de averías, oscila entre 100 y 300 euros; las reparaciones suelen ser más caras. Incluso compensa a la hora de evitar imprevistos. Por ejemplo, un fallo en la batería, o un pinchazo. Las molestias y el trastorno que supone sufrirlo en vacaciones es mucho mayor, y puede acarrear consecuencias costosas -grúa, transporte alternativo, alojamiento-. Sin embargo, sólo uno de cada tres conductores españoles realiza una puesta a punto del vehículo antes de vacaciones, según un estudio de la compañía de fabricación de matrículas Samar't.
La crisis y la subida del IVA son los responsables de que el paso por el taller para operaciones de mantenimiento y reparación haya caído un 34,2 por ciento respecto a 2010, según el estudio realizado por GT Motive con datos de 2013. Un informe de Next Seguros lo confirma: uno de cada cinco conductores -el 19,3 por ciento- revisa menos el coche a causa de la crisis, una conducta que es más habitual entre los hombres conductores jóvenes y en Andalucía.

Las previsiones no son optimistas para el sector. De hecho, el 40 por ciento de los talleres de reparación de automóviles sobrarán en 2017, según un informe de la consultora Audatex. La evolución de la reparación de coches y venta de recambios en España hasta esa fecha estará marcada por una menor carga de trabajo y un recorte de precios, lo que producirá un ajuste natural que puede sacar del mercado a cuatro de cada diez empresas del sector. Pero ahora no se puede aplazar el paso por el taller, con la operación salida, la primera del verano, a la vuelta de la esquina.

Parada en 'boxes'

Los expertos recomiendan revisar los puntos básicos: batería, luces, nivel de aceite y del líquido del refrigerante, frenos y neumáticos. En el caso de las ruedas, además de comprobar la presión, deben tener bien definido el dibujo con una profundidad de surco de 1,6 milímetros para que se agarre bien a la calzada. En esta época también conviene revisar el aire acondicionado. Más allá del confort, un correcto mantenimiento del aire puede evitar un consumo excesivo de combustible y prevenir la somnolencia al volante provocada por el calor.
También conviene garantizar el buen estado de otros elementos del vehículo que, aunque no afectan a la seguridad, sí pueden acarrear sanciones. Como las matrículas. Según la última reforma de la ley de seguridad vial, llevar placa en mal estado implica una sanción de 200 euros. "Las placas de matrícula deben corresponder a tipos homologados, conservar su poder retrorreflectante y ser visibles y legibles", explican desde Samar't, y recuerdan: tienen una vida media de entre 3 y 6 años.

Equipo básico a bordo

La ley exige llevar en el coche una rueda de repuesto o un kit de reparación de pinchazos, dos triángulos de señalización de peligro y un chaleco reflectante homologado. Debe llevarse a mano, en un sitio accesible sin necesidad de salir del coche, por ejemplo debajo del asiento del conductor, no en el maletero. Por supuesto, debe llevarse toda la documentación del vehículo y en regla: ficha técnica, póliza del seguro -como mínimo el número de póliza- y permiso de circulación. Además, es recomendable llevar el DNI o pasaporte, sobre todo si se va a cruzar la frontera, imprescindible si esa frontera corresponde a un país que no es de la Unión Europea.

Como la documentación obligatoria no tiene por qué ser original, conviene llevar una copia compulsada oficialmente, una medida que puede evitar más de un disgusto y mucha burocracia ante un robo del vehículo o en su interior.
Si se va a utilizar un navegador, conviene familiarizarse con él antes del viaje, y no esperar a introducir las coodenadas cuando ya se está en marcha. La aplicación móvil de la DGT resulta muy útil para planificar el viaje e ir conociendo el estado de las carreteras en tiempo real, para poder optar por las mejores rutas alternativas en caso de atascos. Además, dispone de un servicio de aviso mediante SMS o correo electrónico de llegada a destino y llamada de emergencia al 112. Y antes de salir de viaje conviene repasar las condiciones del servicio en carretera si se tiene contratado -Race, RAC, Europ Asistance, DAS...- para saber los detalles del alcance de su cobertura -grúa, taxi, hotel, taller-.
Ya sólo queda estar pendientes de las recomendaciones de la DGT sobre los horarios óptimos de salida y las horas punta que hay que evitar, para que la salida se realice de forma escalonada, sin retenciones. Llevar buena música y el móvil cargado.

Recomendaciones al volante

1. Asegurar una temperatura adecuada dentro del vehículo, ni alta ni baja.
2. Conducir de manera responsable, sin exceder los límites de velocidad, especialmente en tramos con mucho tráfico, cumpliendo siempre las normas.
3. No consumir alcohol antes de conducir, incluso cinco horas antes.
4. Tener precaución si se toman medicamentos para combatir los síntomas de las alergias, pues pueden causar somnolencia.
5. No invadir con equipaje los espacios no habilitados para ello.
6. Transportar las mascotas sujetas o en transportines homologados.
7. Llevar a los bebés en sillas homologadas para automóvil.
8. Ponerse al volante estando bien descansado.
9. Emprender el viaje después de una comida ligera, nunca copiosa.
10. Parar aproximadamente cada dos horas, un mínimo de 10-15 minutos.

Qué hacer en caso de sufrir una avería o accidente

- Encender los intermitentes de emergencia y, si es posible, detenerse en el arcén o en el borde de la calzada.
- Ponerse el chaleco de emergencia y colocar los triángulos detrás del coche, a 50 metros, uno en caso de que la vía tenga un solo sentido, dos -uno delante y otro detrás- si es de doble dirección.
- No dar nunca la espalda a los coches en circulación.
- Llamar al número de emergencias 112 válido en todos los países de la UE.
- Importante: no sepultar los triángulos de emergencia bajo del equipaje, deben estar lo más a mano posible.

El simpático cuarentón, Renault 5

'Para ciudadanos muy viajeros', 'un atleta con traje de calle', 'libre como el viento'... Basta con echar un vistazo a los eslóganes publicitarios de los años 70 y 80 para hacernos una idea de cómo era el Renault 5. Todo un clásico popular que revolucionó el segmento de los utilitarios y que ahora cuenta con más de cuatro décadas a sus espaldas.

Nada menos que 42 años han pasado desde que el mítico 'enfant' de la firma del rombo viera la luz. A algunos les costará creer que haya transcurrido tanto tiempo, pero lo cierto es que el Renault 5 nació en el año 1972. Más de cuatro décadas de éxito hablan por sí solas de un modelo que se ha ganado a pulso el título de clásico popular.
El simpático utilitario es de sobra conocido por todos, pero ¿de dónde proviene? ¿cuál es el origen de este coche de aspiraciones urbanas que logró cautivar a más de cinco millones de conductores? Indagando en su historia nos encontramos con que el pequeño Renault nació de la mente de Bernard Hanon, director de proyectos de la marca, quien en 1972 ideó un modelo que debía atraer la atención de la gente joven y, por qué no, también de las mujeres. La clientela de Renault respondía a otros perfiles y había llegado el momento de abrir nuevos campos entre la clientela potencial.
Sin más dilación se encargó el diseño a Michel Boué, que tomó como referencia un Renault 4 (sí, el cuatro latas) y jugó con los lápices hasta acabar creando lo que finalmente sería el R5. Al parecer en apenas dos días la idea ya había tomado forma. El nuevo utilitario medía 3,5 metros, tenía una carrocería monocasco de tres puertas, ofrecía espacio para cuatro adultos y, entre sus novedades más destacables, figuraban su motor ubicado en posición transversal, su respaldo trasero abatible y sus paragolpes de plástico capaces de absorber los impactos de manera más eficaz que los tradicionales metálicos. Eso sí, las primeras unidades que salieron de las cadenas de montaje aún contaban con ciertos detalles un tanto arcaicos, como la palanca de cambios ubicada en la parte alta del salpicadero, herencia del Renault 4.

Madurez y desaparición

Comenzó la producción y 14 países -Francia incluida- se encargaron de su ensamblaje. Entre ellos estaba España. De la planta de Valladolid salieron infinidad de unidades del Renault 5, mientras la fábrica de Palencia hizo lo propio con la segunda generación, denominada Supercinco, que salió al mercado en 1984. El primer R5 nacional fue un 950, al que se sumaron el TL en 1974, el GTL en 1975 y el TS en este mismo año. El último, que debe su nombre a la denominación Tourisme Sport, contaba con un motor 1.3 de 64 CV, que lograba unas prestaciones realmente buenas para la época. Hay que tener en cuenta que el pequeño Renault no pesaba más de 800 kilos, así que pocos caballos eran suficientes para que se moviera de forma ágil.
Pero el R5 daba para más, mucho más. Sus ansias de velocidad fueron aumentando con los años y las primeras versiones con alma racing no se hicieron esperar. Primero hicieron acto de presencia los Alpine, después los Copa y finalmente llegó la locura con el Renault 5 Turbo, conocido popularmente por su apodo 'culogordo'. Ensanchado en su parte trasera hasta límites caricaturescos, esta versión tan especial contaba con motor central-trasero de inyección, 1.397 CC y unos impresionantes 160 CV que llegaban al suelo a través de las ruedas traseras. Sin duda, todo un icono de la deportividad que aún hoy es venerado por muchos. No obstante, sirvió como base para ciertas versiones que arrasaron en el mundo de las carreras en los años 80.

El tiempo fue pasando y en 1984 tocaba dar el relevo. Con 12 años a sus espaldas el Cinco dio paso al Supercinco, un modelo que trataba de respetar las líneas de diseño originales, pero adaptadas a los tiempos modernos. No fue fácil dar el salto, el proceso duró unos interminables seis años durante los cuales varias propuestas fueron tumbadas por no resultar del todo satisfactorias. Pero finalmente llegó. Y lo hizo con nuevos motores, mejoras en el apartado del equipamiento y un interior más amplio. En 1991 este icónico Renault cesaba su producción para dar paso al Clio, que inauguraba una nueva era en los utilitarios de la marca francesa.

Peugeot 205 T16: el auténtico león del Dakar

Pocos coches 'ochenteros' se han ganado tan a pulso el calificativo de mítico. El Peugeot 205 T16 es una bestia de competición que brilló en diferentes disciplinas hace ya casi tres décadas y que hoy sacamos a la luz con cierta nostalgia.

La arena de las pistas africanas del Paris-Dakar fue el escenario elegido por Peugeot para poner a prueba su 205 T16, con Ari Vatanen a los mandos. Corría el año 1987 y la firma francesa había decidido lanzarse a conquistar la más dura prueba offroad de cuantas existían. El objetivo era claro: correr para ganar. Pero la máquina en cuestión tenía ya mucha historia a sus espaldas.

Con la vista puesta en la competición, el Peugeot 205 T16 (de Turbo, 16 válvulas) nació como modelo de calle fabricado en pequeña serie para su posterior homologación en las carreras y se convirtió en objeto de culto para todos aquellos amantes de los pequeños deportivos gracias a su motor ubicado en la parte trasera, con 1,775 cc, 200 CV y asociado a un sistema de tracción integral.

 

Su derivado no se hizo esperar y en 1984 llegó la primera versión para rally, que se homologó como grupo B. Era la época dorada, aquella en la que los coches que rodaban por los tramos eran auténticas bestias de prestaciones infinitas que, a la postre, acabaron siendo prohibidos dos años después por su desmesura. El primer modelo heredaba de la versión de calle la tracción total y el motor turbo, si bien entregaba 350 CV y contaba con un peso reducido hasta los 940 kilos; la segunda evolución, que llegó en el año 85, incorporaba suculentas mejoras como el turbo Garret, que sustituía al KKK y que le permitía alcanzar los 500 CV de potencia máxima.

 

Fueron sólo dos años, -de 1984 a 1986- los que estuvo el 205 T16 grupo B dando guerra, pero suficiente para acumular numerosas victorias. Una vez prohibida la categoría citada, la gente de Peugeot Sport tuvo que decidir entre dejar aparcada su máquina de los sueños o seguir dándole vida de alguna otra manera. Por suerte para ellos y para los aficionados, optaron por lo segundo. Simplemente adaptaron el 205 que tenían a los rigores africanos y la victoria no se hizo esperar: Peugeot se colocaba en lo más alto del podio en su primera participación dakariana.

El futuro de Harley-Davidson la primera moto de la marca 100% electrica

El cambio de rumbo de Harley-Davidson en los últimos años está llevando a que a la marca de Milwaukee no se reconozca de acuerdo a los patrones históricos que han definido su leyenda a lo largo de las décadas. A la puesta en práctica del fenómeno downsizing, se suma ahora la llegada a su gama de un producto que nadie esperaría de ellos: su primera motocicleta eléctrica.
Efectivamente, Harley-Davidson ha desvelado la primera moto eléctrica de su historia bajo el proyecto denominado 'Livewire', en lo que es más que un prototipo y cuya comercialización sólo quedará a expensas de la acogida que tenga entre los clientes de la marca, que podrán probarla durante las próximas semanas en una gira por Estados Unidos.

Este recorrido por la geografía estadounidense comenzará en la histórica Ruta 66, visitando más de 30 concesionarios oficiales de la marca hasta final de año. En función de las opiniones de estos clientes manifiesten tras tomar contacto con el nuevo producto, Harley-Davidson tomará una decisión en uno u otro sentido.

De momento no se han ofrecido datos oficiales sobre las prestaciones de esta unidad pero ¿qué pasará con el sonido, con ese icónico rugido que representa uno de los grandes rasgos de identidad de las Harley-Davidson tradicionales en esta moto eléctrica? Lejos de descuidar este aspecto, parece que los responsables de la marca han puesto especial atención en ello: "El sonido único de la motocicleta Project Livewire ha sido diseñado para diferenciarlo de cualquier otra motocicleta, sea eléctrica o de combustión interna del mercado", avanza Mark-Hans Richer, vicepresidente y responsable de Markéting de Harley-Davidson.

Reinventando a Harley-DavidsonAsí, según anuncia la marca, la moto está diseñada "para conocer al máximo lo que puede esperar la gente de una Harley-Davidson eléctrica" ofreciendo "una visceral experiencia de conducción", añade el segundo de la marca de Milwaukee.
"América ha sido siempre sinónimo de reinvención", comenta el director de operaciones de la empresa, Matt Levatich. "Al igual que América, Harley-Davidson se ha ido reinventando a sí misma muchas veces en su historia, con nuestros clientes señalando el camino a seguir por la marca. El Project LiveWire supone un nuevo y excitante capítulo de la colaboración con nuestros clientes dentro de nuestra historia", afirmó.

En 2015, la 'Project LiveWire Experience' continuará en los EEUU y se ampliará a Canadá y Europa.Y, además, aquellos que nunca han pilotado una motocicleta tendrán la opción de probar la motocicleta en un simulador de conducción.

El Renault Mégane R.S. Trophy-R revienta el récord de Nürburgring

Renault vuelve a batir el récord de tracción delantera en Nürburgring y lo hace con el nuevo Mégane R.S Trophy-R, que acaba de robar su corta supremacía al Seat León Cupra. En este vídeo aparece el modelo francés en plena acción y en muy buenas manos. Pura adrenalina.

La obsesión de las marcas por alzarse con el mejor tiempo en el mítico trazado Nordschleife de Nürburgring parece no tener fin. En este caso es Renault, con su Mégane R.S. Trophy-R, que se había propuesto situarse por delante del Seat León Cupra, que recientemente acababa de batir el récord a manos del piloto Jordi Gené. ¿El resultado? Unos fulminantes 7 minutos, 54 segundos y 36 centésimas, que no sólo han desbancado al modelo español sino que convierten al este Mégane en el tracción delantera más rápido del momento.
Aquí puedes ver el vídeo en el que el Renault Mégane R.S. Trophy-R es llevado al límite durante la consecución del récord, pero antes daremos algunos detalles sobre la máquina en cuestión. Puesto a punto por la división Renault Sport, se trata de una edición limitada a 250 unidades que se diferencia de cualquier otro Mégane R.S. En varios aspectos. Para empezar, este modelo es biplaza y ha sido sometido a una rigurosa dieta que rebaja su peso total en 101 kilogramos. Todo un mundo cuando el objetivo es parar el crono en el menor tiempo posible.

Este Renault tan especial ofrece de serie un chasis deportivo, un diferencial de deslizamiento limitado, una línea de escape de titanio firmada por Akrapovic, amortiguadores regulables Öhlins y neumáticos Michelin Sport Cup que, según asegura la marca, están específicamente adaptados al coche. También el motor 2.0 sube de potencia hasta los 275 CV, mientras el equipo de frenos cuenta con discos de 350 milímetros en el eje delantero, aligerados y preparados para aguantar un uso intensivo en circuito.
Con estas cifras no nos extraña que el Mégane R.S. Trophy-R -se fabrica en Palencia, por cierto- se haya convertido en el rey del circuito de referencia mundial. Tras esta gesta en Nürburgring se abren los pedidos para su comercialización en 15 países, entre ellos España.
Y ahora sí, cinturones abrochados y volumen bien alto. ¡Comienza el espectáculo!

Simca 8 1.200

Antes de que los Simca se conociesen por aquí gracias a su fabricación en Villaverde a cargo de Barreiros, es bueno recordar que la firma Simca fue creada en 1934 e inició su actividad como constructor en Francia de los Fiat más populares. En teoría, nuestro protagonista es algo así como un Fiat 1100 construido por Simca bajo licencia, pero la mayor potencia de su motor y su presencia más atractiva hacen que resulte más interesante que el Fiat original.  

 

Al hablar de la marca Simca, nos vienen enseguida a la memoria aquellos modelos 1000 y 1200 que, cada uno a su manera, animaron el panorama automovilístico español durante las décadas de los años sesenta y setenta.

Sin embargo, la Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile (S.I.M.C.A.) tenía para entonces un acreditado prestigio como fabricante de automóviles, actividad que inició en los años treinta como filial francesa de Fiat. De hecho, antes de constituirse Simca, Fiat ya había trazado un extenso programa de acuerdos para construir el Fiat Balilla en los diferentes países europeos y así vencer las duras trabas a la importación, encargándose el francés nacido en Turín Henry-Théodore Pigozzi de su fabricación en Francia a partir de 1932.

Para ello creó la empresa S.A.F.A.F. (Société Anonyme Française pour la Fabrication des Automobiles Fiat), que desde 1932 producía los Fiat Balilla con gran éxito. Dado que en aquel momento estos Fiat resultaban especialmente competitivos y de excelente prestación en su categoría, Pigozzi adquirió dos años después la fábrica de automóviles Donnet tras su quiebra en la ciudad de Nanterre, al noroeste de París, y creó la empresa Simca en noviembre de 1934.

Desde entonces, los modelos elaborados en Nanterre pasaron a denominarse Simca-Fiat, con el Fiat Balilla rebautizado como 6 CV, el Fiat Ardita vendido como 11 CV e iniciándose en 1936 la construcción del Fiat 500 Topolino bajo el nombre de Simca 5. A finales de 1937 aparece el Simca 8, que sigue a rajatabla los esquemas del Fiat 1100 aparecido unos meses antes. Mientras que en Italia el Fiat 1100 tenía que competir con rivales de mucho cuidado, el Simca 8 lo tuvo mucho más fácil en Francia, argumentando con su nombre que, aunque era un coche de 6 CV fiscales, con un consumo asequible y un mantenimiento económico, poseía la potencia y espacio interior de uno de 8 CV. Puestos a hacerle frente, los 30 CV del Peugeot 202 o los 23 anémicos rocines del Renault Juvaquatre, ambos con caja de cambios de tres velocidades, no bastaban para seguir al Simca. Además, el Simca 8 incorporaba unos frenos bien dimensionados y provistos de circuito hidráulico, que servían para aumentar aún más la ventaja en comparación con los frenos de mando mecánico utilizados en el Peugeot y en el Renault, cuya mejor baza era su precio de adquisición de 20.900 Francos frente a los 24.900 del Simca.

Esto sucedía en 1937 y 1938, pero desde entonces hasta el nacimiento de nuestro protagonista hay doce años y una guerra mundial por medio. Entretanto, Simca siguió fabricando sus autos bajo la ocupación alemana (unas 6.000 unidades) , elaboró componentes para las tropas yanquis tras la liberación y en 1945 fue incluida a la fuerza dentro del grupo GFA, junto a las marcas Bernard, Delahaye/Delage, Laffly y Unic, quedando bajo las órdenes de monsieur Pons, subdirector del Ministerio de Industria. A Simca, que no sufrió apenas la destrucción de la guerra, le encargan la construcción de un cochecito de dos puertas desarrollado por Grégoire, pero en el verano de 1946 consiguen zafarse de dicho encargo e inician a cuentagotas la producción de los modelos 5 y 8 que fabricaban antes y durante la guerra.

En cualquier caso, Simca aprovechó ese momento para independizarse al completo de Fiat e ir definiendo sus proyectos futuros. Para empezar, en 1947 aparecía un Simca 8 puesto al día (muy similar ya al coche que aparece en las imágenes) dotado de parachoques más robustos, más embellecedores cromados y una tapa de maletero más abultada. Este proceso continuaba el año siguiente con la sustitución del motor 1100 de 32 CV por otro exclusivo de Simca, con 1.220 cc y 40 CV, cuya fabricación corría a cargo de la firma Facel-Metallon (germen de la prestigiosa Facel-Véga) y hacía posible que el Simca 8 alcanzase los 120 km/h. Dotado de este motor, el Simca 8 proseguiría su carrera comercial hasta dejar de producirse en el verano de 1951 y liquidarse su stock por completo a comienzos de 1952, cuando su sustituto, el Simca Aronde, ya había iniciado su particular vuelo hacia el éxito.

Uno de los encantos de este Simca 8 es su apariencia de coche antiguo, con bastante más edad que los 52 años que cumplirá próximamente, ayudado por unos estribos bajo las puertas ciertamente anticuados tras la guerra. Elementos fundamentales de su presencia poco coherente con su año de fabricación son su calandra más alta que ancha y sus aletas redondas, acompañadas de unos faros carenados con bisel cromado que nos llevan inequívocamente a los años treinta. En cambio, hay elementos que asociamos a finales de los años cuarenta, como el embellecedor al estilo americano ¿Buick? de los capós laterales, la abultada tapa del maletero o la luneta trasera ampliada. En cualquier caso, puede que su mayor impacto visual esté en su imagen lateral con las puertas abiertas, mostrando una práctica solución para entrar y salir del habitáculo. El ejemplar que hemos tenido ocasión de conducir es propiedad de Ramón Salazar, aficionado riojano afincado en Vitoria, que lo compró hace unos diez años en estado desastroso. Con paciencia y búsqueda de piezas, Ramón acabó completando el coche, aunque para ello tomó elementos tan poco originales como los pilotos delanteros y traseros (había que pasar la ITV) o una estridente tapicería de terciopelo que poco tiene que ver con la de imitación a cuero y tela empleada en origen.

 

Evidentemente, el Simca no es un coche espectacular, pero una vez al volante es fácil ponerse en situación dentro del tráfico de los años cincuenta e incluso primeros años sesenta. El interior es menos amplio que su óptimo acceso, siendo idóneo para cuatro plazas, pero a cambio se dispone de una altura de habitáculo ideal para viajar con el sombrero puesto. Su cambio de cuatro marchas con las relaciones bien elegidas, unido al buen rendimiento en la zona de 3.000/4.000 rpm hace que el ritmo de marcha del Simca 8 superase con holgura a los incipientes Renault 4/4 y Dauphine e igualase sin apuros a los modernísimos Seat 1400 en cualquier tramo recto y liso.

Además, en cuanto llegasen zonas repletas de curvas o fuese necesario usar los frenos más de la cuenta, el Simca 8 destacaría sin la menor dificultad gracias a su excelente bastidor. La suspensión delantera (algo frágil y exigente de mantenimiento) consigue un confort aceptable al tiempo que logra una notable agilidad en terrenos sinuosos, cuenta con una dirección rápida, bastante precisa y ligera, al tiempo que los frenos con circuito hidráulico y tambores de buen tamaño se muestran más que sobrados para la utilización rápida del coche, aunque al precio de tener un pedal que exige pisar con demasiada fuerza y recordar la ausencia de servofreno. Finalmente, una idea brillante al abrir el maletero: la rueda de repuesto, visible al levantar la tapa del portaquipajes, bascula sobre un soporte y desciende para simplificar la introducción de la impedimenta. Así siempre tendremos la rueda limpia y a mano.