Del Jaguar D-Type al F-Type Project 7: el mismo espíritu 60 años después

Un mito como el que hoy traemos a esta sección no podía haberse forjado en otro entorno mejor que las 24 Horas de Le Mans. Fue precisamente en la carrera de resistencia más prestigiosa donde el Jaguar D-Type demostró al mundo que era un gran coche de competición. Siguiendo el orden alfabético que imponía la marca, llegó tras los pasos del C-Type, del que tomó prestados algunos componentes mecánicos, y como precursor del futuro E-Type. 

El Jaguar D-Type fue un coche muy avanzado para la época, gracias a la cabeza pensante de Malcolm Sayer, que se encargó de reinventar la estructura de un modelo que debía ser especialmente ligero y respetuoso con la aerodinámica. Sayer, que había trabajado durante la II Guerra Mundial en la Bristol Aeroplane Company, sabía de la importancia de estos dos aspectos para cortar el viento de la mejor forma posible y así lograr un vuelo eficaz. Y es precisamente esto lo que hizo su creación de cuatro ruedas: volar sobre el asfalto.

Dotado de una estructura monocasco moldeada a base de líneas fluidas, el Jaguar D-Type pesaba sólo 864 kilos y tenía un centro de gravedad muy bajo gracias a que el motor se ubicó unos centímetros más cerca del suelo que en el C-Type. Todo esto lo convirtió en una máquina muy manejable y, sobre todo, rápida. Apenas 6 cilindros, 3.400 cc y una potencia que osciló entre los 250 y los 300 CV, fueron suficientes para catapultar al Jaguar hasta más allá de los 280 km/h en el vertiginoso trazado de la Sarthe en Le Mans. El resultado no pudo ser mejor, ya que se alzó con la victoria en las ediciones de 1955, 1956 y 1957.

Los años han ido pasando y tan ilustre modelo británico no podía caer en el olvido. Hoy, en plena celebración de su 60 cumpleaños, el D-Type es homenajeado por un hermano pequeño llamado Jaguar F-Type Project 7, que coge su testigo. El recién llegado hace un guiño a su antepasado gracias a su carrocería descapotable, a su pintura de guerra y a ciertos rasgos de diseño como la 'joroba' ubicada tras el conductor. No le falta detalle. De claro enfoque 'circuitero' se ha convertido en el deportivo de serie más veloz fabricado por Jaguar hasta la fecha.

Special Vehicle Operations: para los más exigentes

Además, es el primer vehículo de altas prestaciones realizado por la recién fundada división 'Special Vehicle Operations' del grupo Jaguar-Land Rover. Entre sus 'delicatessen' aparecen una carrocería aligerada en 80 kilos, unos frenos carbocerámicos y una subida de potencia del conocido motor V8, que en este caso llega hasta los 575 CV. Todo esto al margen de los numerosos aditivos estéticos y aerodinámicos que incorpora frente a cualquier otro F-Type Convertible.

El F-Type Project 7, tras su puesta de largo en el reciente festival de Goodwood, ha hecho su debut dinámico en Le Mans Classic, un evento con sabor puramente vintage, que se celebra todos los años tras la carrera de Le Mans de coches modernos, y que agrupa a las mejores joyas de la competición clásica. Hasta este escenario llegó con la idea de rendir homenaje a su abuelo el D-Type, pero lo que no sabía es que éste tenía reservada otra sorpresa, ya que se acabó adjudicando la victoria de su categoría al finalizar las 24 horas de la carrera en primera posición. Un doblete muy agradable para la firma británica que, sin duda, se volvía a casa con un sabor de boca muy agradable.

A modo de 'bonus', aquí dejamos un vídeo de Mike Hawthorn (uno de los pilotos que llevó a la victoria al Jaguar D-Type en Le Mans 1955), en el que explica, curva a curva, el trazado francés mientras va conduciendo. Los planos no tienen desperdicio?

Primera vuelta al mundo en automóvil: una mujer al volante de un coche alemán

Clärenore Stinnes fue una mujer que no se arredró por vivir en una época en la que la mayoría de las aventuras estaban acotadas a los hombres. No sólo eso, sino que consiguió una proeza en un mundo tan masculino como el de los automóviles. 

 

Desde que los primeros automóviles habían comenzado a transitar por las carreteras de Europa y América, la idea de circunvalar el globo en un vehículo de tracción mecánica rondaba por la mente de aventureros y fabricantes. Pero nadie hasta entonces se había atrevido a emprender un viaje que, incluso hoy en día, echaría para atrás a la mayoría.

 

Pero a Clëranor Stinnes no le importó embarcarse en 1927 en un periplo que la llevaría a completar 48.000 kilómetros de ruta, la mayor parte por pésimas pistas en su Adler, un coche muy avanzado en la época que introdujo el sistema hidráulico en el accionamiento de los frenos. Dos años tardó la joven alemana en completar su gesta en pleno período de entreguerras, cuando la industria automovilística vivía uno de sus mejores momentos de esplendor, tanto deportivo como industrial.

Todo hay que decirlo, a Clëranor le ayudó en gran medida en sus apasionados proyectos ser la hija del multimillonario y político alemán Hugo Stinnes, que había hecho una inmensa fortuna tras la guerra en los sectores eléctrico y naval.

Su hija ya había demostrado anteriormente una rara habilidad para los deportes mecánicos en los que no solamente participó, sino que humilló a lo más granado de pilotos de la época imponiéndose en carrera. Las grandes capitales europeas se disputaban a Clëranor, que hacía exhibiciones de conducción con gran éxito.

De los tórridos desiertos hasta la estepa helada

En su faceta deportiva, sumó 17 victorias en carrera, incluido el gran premio de Leningrado. Pero la adrenalina no era suficiente para esta excepcional mujer, que se propuso vivir la aventura de su vida a bordo de un automóvil. Y vaya si la vivió.

Un 25 de mayo de 1927 la por entonces señorita Stinnes partió de Frankfurt acompañada de dos mecánicos encargados de mantener en condiciones su Adler Standart 6 y un fotógrafo y cámara de cine sueco llamado Carl Axel Söderström que se unió a última hora a la expedición para inmortalizar el temerario viaje.

 

Un detalle importante para acercarse a la independiente personalidad de Clëranor es que ella misma gestionó la financiación de la aventura frente a la marca automovilística Adler y los diferentes patrocinadores, sin tener que recurrir a la fortuna de su padre.

En sucesivas etapas donde ya empezaron a tener problemas mecánicos, cruzaron Centroeuropa y Turquía rumbo a Oriente. Cruzando desiertos y estepas, pasaron en pocos días desde Bagdad a las heladas regiones de Rusia Oriental,donde los mecánicos dijeron basta, el infernal ritmo del viaje y las durísimas condiciones climatológicas dejaron solos a Clëranor y Carl, entre los que empezaba a surgir algo más que compartir una aventura.

La aventura terminó en boda

Atacados por lobos, inmovilizados en el barro, derrapando sobre el hielo y perseguidos por bandas de mongoles con las peores intenciones, consiguieron cruzar el continente asiático y ser recibidos con gran admiración en Japón. Desde allí dieron el salto en barco hasta el Perú, donde el voluntarioso Adler de seis cilindros se tuvo que enfrentar al gigante andino, en cuyas escarpadas laderas la pareja tuvo que abrir el camino con dinamita para poder rebasar la cordillera.

Carl Axel tuvo por su parte que vencer a las persistentes las fiebres que casi acaban con él, necesitando los cuidados de Clëranor y de la medicina popular de los lugareños para poder seguir adelante con la gesta, cuyo siguiente itinerario les llevaría hasta Valparaiso. Atravesando Panamá, llegaron a los Estados Unidos, recorriéndolo a lo largo hasta tierras canadienses y posteriormente atravesándolo de costa a costa para emprender el regreso por barco hacia Europa. Desembarcados en Francia, ya sólo les quedó un agradable paseo hasta llegar a Berlín, donde finalizaron su aventura de más de dos años y juntos empezaron una nueva ya que, como en los cuentos, se casaron y fueron felices.

Los coches y motos que hicieron historia en el desembarco de Normandía

Hace 70 años la Operación Overlord de los aliados invadió Francia para terminar de una vez por todas con la II Guerra Mundial. Más de 250.000 soldados y 150.000 vehículos llegaron en aquellos días a las playas de Normandía para enfrentarse a las defensas alemanas y avanzar tan rápido como se pudiera hacia París para liberarla de la ocupación.

En esta acción militar sin precedentes tomaron parte decisiva los vehículos ligeros. Todavía algunos de aquellos protagonistas de cuatro y dos ruedas siguen funcionando en manos de particulares o de museos que los mantienen como parte de la historia reciente. A continuación se detallan los coches y las motos que los ejércitos utilizaron en la llamada batalla de Normandía.

Jeep Willys (EEUU)

Desde 1940, el ejército americano tuvo la necesidad de disponer de un vehículo ligero de reconocimiento, rápido, ágil en cualquier terreno y de mecánica sencilla. Encargó a Willys y a Ford su desarrollo, ganando la primera el concurso con su modelo MB. Pero Ford pasó también a suministrarlo por razones estratégicas bajo el nombre de GPW. Las siglas GP (General Purpose) que definían este vehículo en el ejército, dieron origen al apodo de 'Jeep' que acuñaría a la marca hasta nuestros días.

Extremadamente compacto, con sólo 3,36 metros de largo, pesaba 1.400 kilos y llevaba un motor Overland de cuatro cilindros con 60 caballos. Alcanzaba los 105 kilómetros por hora y disponía de una autonomía de 380 kilómetros.

Dodge T214 WC 51-52 (EEUU)

Se trataba de un vehículo de transporte ligero que se desarrolló a partir del Dodge W C3 y que estaba incluido en el tipo WC (Weapons Carrier) del ejército norteamericano. La diferencia entre el 51 y el 52 era que este último disponía de un cabrestante con una potencia de arrastre de 2,2 toneladas.

Sus neumáticos labrados y su robustez le hicieron especialmente útil en el desembarco, haciéndose casi tan famoso como el Willys. Muy versátil, se utilizó tanto en el transporte de armas o munición como en el de tropas, fabricándose también una versión de chasis alargado. Desde entonces, al igual que el Jeep, estuvo presentes en casi todos los conflictos hasta la guerra de Corea.

Medía 4,24 metros de largo, pesaba 2.500 kilos y utilizaba un motor Dodge 3.7 de seis cilindros con 92 caballos de potencia y disponía de una autonomía de 440 kilómetros.

Bedford MWD GS (GB)

Los Bedford eran unos populares camiones ligeros fabricados en Inglaterra por General Motors. Al comenzar la guerra, este vehículo industrial se adaptó a la utilización GS (General Service). Se caracterizaba por su sencillez de construcción, con una doble cabina y una caja de carga de madera en la que podían transportarse 750 kilos. Sobresalí por su buena estabilidad y por su capó inclinado dotaba al conductor de mayor visibilidad, lo cual ayudaba en el caos en que se convirtió el campo de batalla francés.

El MWD GS medía 4,38 metros de largo, pesaba 2.100 kilos y podía transportar un pelotón de diez hombres. Le animaba un motor Bedford 3.5 de seis cilindros con 72 caballos. Llegaba a los 450 kilómetros de autonomía y alcanzaba una velocidad punta de 85 kilómetros por hora.

Kübelwagen 82/Schwimmwagen (DE)

Este peculiar vehículo no era otro que el utilitario Volkswagen 60 adaptado a su uso militar como vehículo ligero, capaz de transportar a cuatro soldados con su equipo.

Del Kübelwagen se derivó la versión anfibia denominada Schwimmwagen, que se produciría entre otras plantas nada menos que en la fábrica Bugatti de la ocupada Molsheim. Capaz de vadear ríos y terrenos pantanosos, el "coche que nada" como lo bautizaron los alemanes se mostró muy práctico en Normandía, como enlace, transporte o vehículo de evacuación de heridos. Tanto, que los aliados incorporaron a su parque móvil los que iban capturando a medida que avanzaban hacia París y los distinguían pintándoles la estrella blanca en su chapa.

Con sus 3,82 metros de largo y 725 kilos de peso, sólo necesitaba un ligero motor 1.1 Volkswagen de cuatro cilindros refrigerado por aire con 25 caballos de potencia para moverse con soltura por el campo de batalla, disponiendo de una autonomía de 380 kilómetros. La versión Schwimmwagen sigue siendo el vehículo anfibio más producido de la historia.

Harley-Davidson WLA (EEUU)

Durante la Segunda Guerra Mundial, la fábrica de motos de Milwaukee se centró en producir este modelo y exclusivamente para el ejército. La demanda de la WLA fue enorme, ya que se utilizó en todos los frentes como vehículo de enlace para los estafetas americanos o británicos, policía militar y escolta para los convoyes de suministros. Incluso el ejército soviético recibió una gran cantidad para ser utilizada en el frente del Este.

En orden de marcha, la Harley-Davidson WLA pesaba 330 kilos y su característico motor bicilíndrico en V desarrollaba una potencia de 23 caballos, suficientes para impulsarla hasta los 100 kilómetros por hora.

 

BMW R12 (DE)

Esta moto alemana se hizo desde la contienda legendaria por su robustez y capacidad para desenvolverse en cualquier terreno, desde la estepa siberiana hasta el desierto africano. Era muy manejable, ligera (188 kilos) y gastaba poco combustible, lo que le proporcionaba una excelente autonomía sobre los 250 kilómetros.

Su motor de dos cilindros opuestos desarrollaba una potencia de 20 caballos y le permitía superar los 100 kilómetros por hora. Dotada de transmisión por cardan, hacía innecesario el mantenimiento de una cadena de transmisión y aumentaba su fiabilidad en terrenos embarrados o polvorientos.

BSA M20 (GB)

La fábrica británica de armamento ligero BSA (British Small Armas) desarrolló tras la segunda guerra mundial una moto apta para dar servicio al ejército. La M20 fue mejorada y equipada en diferentes versiones para actuar en diversos tipos de terreno, ya fueran desérticos o húmedos. Cumplió largamente en la batalla de Normandía, ya que sirvió al ejército británico y canadiense como enlace rápido entre las unidades mientras se desplazaban hacia el interior del país galo.

Cómoda y estable en su manejo, recibió sin embargo más de un improperio por parte de la tropa por su resistencia a arrancar con el motor caliente y que obligaba a accionar numerosas veces su pedal de puesta en marcha.

La BSA disponía de un motor monocilíndrico de 490 c.c. y 12 caballos. Pesaba 280 kilos y alcanzaba los 95 kilómetros por hora. En el eje delantero llevaba una horquilla de paralelogramo, una solución técnica avanzada en aquella época, y sin embargo carecía de amortiguación en el eje trasero.

Norton WD 16H (GB)

La Norton 16H fue diseñada para uso militar y entró en servicio antes que la BSA, que experimentó una evolución más lenta a causa de unos iniciales problemas de fiabilidad. Muy polivalente, sirvió tanto en el frente como en los cursos de entrenamiento para la tropa y utilizada en los enlaces de retaguardia.

Su motor era el mismo que el que llevaba la BSA y, al igual que aquella, llevaba suspensión delantera por paralelogramo y chasis rígido posterior. Pesaba 280 kilos y su cambio de marchas era de cuatro relaciones y era la más rápida de todas las motos en el frente, con una punta de 110 kilómetros por hora. Esta moto estuvo en producción hasta mediados de los años 50 y fue adquirida por ejércitos de toda Europa.

Welbike (GB)

La Welbike era la moto de los paracaidistas. Desarrollada en el centro secreto de Welwin (de ahí le viene el nombre) para las tropas aerotransportadas que tan decisivo papel tuvieron en el desembarco, fue construida para ser lanzada en los contenedores estándar de material que acompañaban a los paracaidistas en sus saltos.

Se probó con gran sigilo en Escocia, lanzándolas en el tubo de 1,30 metros en el que se solían transportar los demás pertrechos bélicos. El paracaidista debía ser capaz de extraerla del estuche y montarla en once segundos. El problema era que no siempre moto y paracaidista tomaban tierra en el mismo lugar y muchas veces se perdía mucho tiempo buscándola y, otras, directamente tomaba tierra en campo enemigo como un buen regalo enemigo caído del cielo. Dieron mejor resultado los vehículos embarcados en los planeadores que transportaron a divisiones enteras hasta el interior de la costa normanda.

Simplificada hasta el extremo, las primeras unidades fabricadas carecían incluso de suspensión. Pesaba tan sólo 32 kilos y su pequeño motor Villiers de dos tiempos, 98 cc refrigerado por aire y monomarcha podía transportar a un soldado unos 100 kilómetros a una velocidad de 45 kilómetros por hora.

Fiat 1.500 Cabriolet Pininfarina, el coche de 'La Saeta Rubia'

Ayer nos dejó el que para muchos ha sido el mejor futbolista de todos los tiempos: Alfredo Di Stéfano. El hispanoargentino llegó a España en 1953 procedente del Millonarios de Bogotá y se convirtió en el líder de uno de los mejores equipos de la historia, el Real Madrid de las cinco primeras Copas de Europa (1956-1960). 

 

El que fue primer gran crack mundial (después llegarían Pelé, Cruyff, Maradona y Zidane) también fue un gran aficionado a los coches, y aunque para sus desplazamientos en la capital de España (vivía en la colonia de El Viso, muy cercana al estadio Santiago Bernabéu) utilizaba el vehículo de moda de la época, el Seat 600, para la historia quedará un Fiat 1.500 Cabriolet, diseñado por el mítico Pininfarina, de color blanco y con el techo y la tapicería de tela rojo oscuro. Este modelo, de 1966, con matrícula M-543381, fue adquirido por 'La Saeta Rubia' en su última temporada como jugador en activo, en dicho año, cuando ya jugaba en el Español (hoy Espanyol) de Barcelona.

 

El Fiat 1.500 Cabriolet no era desde luego un "relámpago", con su motor de 1.481 centímetros cúbicos, 73 caballos, 119 Nm de par, y que alcanzaba una velocidad máxima de 162 km/h, tardando 14 segundos en pasar de 0 a 100, y todo ello con un consumo de 8,3 litros a los 100 kilómetros. Pero su fuerte era sin duda un precioso diseño del gran Pininfarina para este biplaza 'pintón' donde los haya.

 

El gran Alfredo conservó este vehículo durante nada menos que 36 años, hasta que en el año 2002 lo donó para una subasta de objetos deportivos organizada por la Fundación de Johan Cruyff. El Fiat 1.500 Cabriolet se convirtió en la gran estrella de la subasta, y fue adquirido por un empresario belga, Guy Schbaillee, gran aficionado al coleccionismo automovilístico en particular y deportivo en general, tras pagar el precio de salida, 10.800 euros.

 

Otro fútbol, otras estrellas, otros tiempos... y otros coches. Ayer los barceloneses y madrileños disfrutaban de la joya de este Fiat 1.500 Cabriolet (naturalmente, blanco) conducido por Alfredo Di Stéfano por las calles de la Ciudad Condal y de la capital de España. Hoy, podríamos ver en nuestro retrovisor el espectacular Bugatti Veyron de Cristiano Ronaldo. O su McLaren MP4-12C Spyder. O su Lamborghini Aventador. O su...

 

Mercedes-Benz 170 V Cabriolet A 1936

Pese a que la familia Mercedes 170 V tenga sus detractores al considerarlos unos vehículos un poco impersonales, la realidad es que dentro de ella hubo joyas de indudable valor como el Cabriolet A que hoy traemos a nuestras páginas.  

 

En el Salón del Automóvil de Berlín Mercedes dio a conocer al sucesor de los 170 6 cilindros, en los que, además del nuevo motor de 4 cilindros en línea, se utilizaban soluciones técnicas más avanzadas que se encargaron de que estos coches tuvieran un gran éxito que duró hasta bien entrados los años 50. El éxito de la nueva serie 170 V vino determinado por un precio final bastante aquilatado en una Alemania, que como el resto del mundo, no andaba a finales de los años treinta en su mejor momento económico. De hecho podía comprarse un 170 V berlina de dos puertas por 3.750 marcos, aunque esta cifra subía cerca de 2.000 marcos si se quería comprar el 170 V Cabriolet A. De hecho la idea de ofrecer un buen número de carrocerías sobre la misma base fue uno de los éxitos de los 170 que podían conseguirse como berlinas de 2 o 4 puertas, cabriolets de 2 y 4 plazas, roadster, turismo abierto, furgoneta con superficie de carga plana, ambulancia o coche de policía.

 

Esta facilidad para utilizar un tipo u otro de carrocería venía determinada por unas soluciones técnicas que conseguían una solidez envidiable dentro de un carácter bastante conservador. En concreto la idea de utilizar un bastidor de tubos formando X con tres travesaños longitudinales, al que se sujetaba una carrocería realizada con chapa de acero y un esqueleto de madera (en 1946 pasaría a ser todo acero), permitía adaptar sin problemas la producción de las distintas configuraciones a los deseos del mercado.

Una de las grandes bazas de estos coches fue el hecho de ofrecer una suspensión independiente en las 4 ruedas, algo que no era nuevo en Mercedes, que permitía que su comportamiento en carretera fuera bastante mejor que el del resto de sus rivales a la vez que se conseguía un nivel de confort poco frecuente en vehículos de su categoría. El conjunto de la suspensión trasera, formado por dos semiejes, iba apoyado sobre muelles helicoidales que atacaban directamente al chasis. Como en la versión anterior el tren delantero de dobles brazos recurría a una ballesta transversal como elemento elástico, haciendo gala de una fiabilidad excelente.

En el apartado de motor Mercedes fue bastante conservadora, utilizando un bloque de 4 cilindros de válvulas laterales cuya mayor modernidad era la utilización de una culata de aleación ligera. Con una cilindrada de 1.697 cc, una relación de compresión de tan solo 6,0:1 conseguía unos discretos 38 CV a un régimen de giro bastante bajo de 3.400 rpm, e iba sujeto por soportes elásticos, solución que se notaba claramente en el confort de marcha al eliminar gran parte de las vibraciones de la mecánica y conseguir una suavidad de funcionamiento desconocida en los 4 cilindros de su época.

 

Unida a este poco potente pero agradable motor va una caja de cambios de 4 marchas, en las que sólo están sincronizadas la 3ª y la 4ª (a partir de 1940 se sincronizaron las cuatro) de manejo relativamente sencillo pese a la falta de sincronizados en las dos primeras velocidades y a la palanca de largos recorridos. Por otro lado, una vez puestos en movimiento con el 170 V la realidad es que gracias al escalonamiento de las marchas y a la buena respuesta del motor a pocas vueltas, rara será la situación en la que tengamos que recurrir a las marchas cortas. De hecho, la buena voluntad del motor permite rodar con toda tranquilidad en 4ª a una velocidad de crucero cercana a los 80 km/h. Gracias al desarrollo en esta última marcha el motor a esa velocidad va girando a un tranquilo régimen de 2.800 rpm, ritmo que puede ser mantenido de forma indefinida sin que aparezca el menor síntoma de fatiga. Si por algún motivo tenemos que bajar la velocidad o afrontar una cuesta más fuerte de lo normal ahí está la tercera que nos permite llegar prácticamente a esos 80 km/h. Si nos empeñamos en rodar un poco más rápidos los 38 CV del motor son capaces de colocar la aguja del velocímetro cerca de los 110 km/h, pero a esa velocidad, especialmente sin capota, los remolinos que forma el viento empiezan a ser un poco molestos. En cualquier caso, el 170 V Cabriolet no invita a ejercicios velocísticos y si a conducir por carreteras de segundo orden disfrutando del paisaje que nos rodea y de las buenas cualidades del bastidor de este cabriolet con suspensiones independientes en las cuatro ruedas. Con el sistema de semiejes oscilantes se consigue que las ruedas traseras puedan trabajar de forma independiente absorbiendo sin problemas los pequeños baches de la carretera. Es cierto que con este tipo de suspensión se producen fuertes variaciones en la caída de las ruedas traseras, pero también lo es que trabaja claramente mejor que los pesados ejes rígidos guiados por ballestas de la mayoría de los turismos de esos años.

La forma de andar del 170 V Cabriolet encaja perfectamente con su imagen, ofreciendo esa sensación de calidad sin ostentación de la que hacen gala sus formas. Sus líneas son relativamente simples, pero cada curva de su carrocería parece haber sido diseñada para conseguir un excelente conjunto, con el capó y las aletas delanteras iniciando un juego de formas que se completa perfectamente con la tapa del maletero y las aletas traseras que se unen a las delanteras haciendo de estribos.

El conjunto está tan bien conseguido que incluso con la capota puesta -una de las peores pruebas para la estética de un cabriolet- sigue siendo realmente atractivo. Los elementos cromados están presentes en la cantidad justa para que el 170 no resulte recargado, encontrándonos con el detalle curioso de que esta primera versión del 170 V Cabriolet A no lleva paragolpes trasero.

 

Otro punto que también ofrece un excelente aspecto, con un buen equipamiento para tratarse de un coche de los años treinta, es el interior. El salpicadero lleva la instrumentación en una agradable capilla central en la que se coloca el velocímetro en el centro, un reloj de buen tamaño a la derecha y un tercero con las indicaciones de gasolina y presión de aceite. Colocados entre ellos van todos los mandos de luces y de calefacción en una posición que no destaca por su ergonomía pero que una vez aprendida su posición permite que se manejen sin muchos problemas. Los asientos y el volante permiten que la postura de conducción sea la típica de la marca con una butaca que nos recoge bastante bien y un gran volante que se encarga de que no haya que hacer mucho esfuerzo a la hora de hacer maniobras.

Para terminar, no deja de ser curioso que este bonito ejemplar de Mercedes 170 V cabriolet, uno de los 76 coches fabricados en 1936 y cuya prueba tenemos que agradecer a Chano Vernetta que lo mantiene en un excelente estado de funcionamiento haciendo uso del mismo en numerosos rallyes, hoy en día tenga un valor de cotización dos o tres veces superior a los 170 V berlina cuando en el momento de nacer solo había que pagar por un 50 por ciento más para comprarlo.

 

Ford Escort RS 2000 MK 1

Ford presentaba en 1973 el Escort RS 2000 con un motor de 2.000 cc del que obtenía un rendimiento de 100 CV. Este coche pertenecía a la familia de vehículos pre-potenciados que Ford ofrecía a un precio final bajo con el fin de servir de base para los preparadores especializados.

 

A principios de los años 70 Ford estaba en plena promoción de su pequeño Escort haciéndole competir en el Campeonato del Mundo de Rallyes y en pruebas de circuito para turismos con resultados excelentes con pilotos como Tomi Makinnen a sus mandos. En esos años Ford había promocionado el RS 1600, con motor de doble árbol de levas y bloque y culata de aluminio, y un rendimiento de serie de 115 CV. Esta versión costaba en 1973 50.000 pesetas más que el RS 2000, algo que podría parecer chocante pero tenía una explicación bastante sencilla: el motor de 2 litros del RS 2000 procedente del Cortina y del Pinto, con su bloque y culata en fundición, pese a su mayor cilindrada, tenía un coste final claramente más bajo que el 1600 todo aluminio.

 

Para poner a punto el RS 2000 Ford también recurrió a su experiencia en competición, utilizando soluciones ya probadas en otras versiones del Escort. Tomando la carrocería monocasco de acero del 1300 GT, se reforzaron los largueros con la utilización de chapa de mayor grosor y, por tanto, más rígida. Las suspensiones son muy parecidas a las del "twin-cam" con un esquema McPherson en el tren delantero con barra estabilizadora de 20 mm. Los muelles llevan un tarado más fuerte y podían montarse amortiguadores Bilstein en opción. El eje rígido trasero va guiado por ballestas semielípticas y dos tirantes oblicuos prestados del RS 1600, sin olvidar una barra estabilizadora de 18 mm de diámetro.

El sistema de frenado se mejora con respecto al 1300 GT con la utilización de discos de 244 mm milímetros de diámetro en lugar de 220.

Para mover esta versión deportiva del Escort en un primer momento se pensó en el motor V6 utilizado en los Capri, aunque finalmente se consideró más razonable la utilización del motor de 2 litros que equipaba el Ford Pinto comercializado en el mercado americano. Este cuatro cilindros en línea de 1.993 cc, con árbol de levas en culata movido por correa dentada, desarrollaba 100 CV a 5.750 rpm conseguidos con una relación de compresión de 9,2:1 y un carburador Weber de doble cuerpo de apertura diferenciada.

 

Con esta mecánica el Escort RS 2000 ya disponía de una buena forma de andar, con la ventaja de utilizar un motor que daba muy buena respuesta a bajo y medio régimen, haciendo la utilización del coche realmente agradable y siendo capaz de lanzarlo cerca de los 175 km/h. Más interesante aún era que este dos litros suponía una excelente base para seguir trabajando de forma relativamente sencilla en la búsqueda de caballos. De hecho este fue el motivo principal para poner en el mercado esta versión del Escort: ofrecer una buena base de preparación a un precio final bajo.

El Escort RS 2000 de este artículo dispone de una excelente preparación muy cercana a la que en su tiempo hacía el departamento de Ford AVO (Advenced Vehicle Operation) para los grupo 1. El motor sube su rendimiento de 100 CV a 5.750 rpm a 165 CV a 6.750 gracias a los trabajos realizados en la culata y la alimentación. La relación de compresión sube de 9,2;1 a 10,9:1 y se pulen todos los conductos de admisión, también se utiliza un árbol de levas con mayor cruce y válvulas de admisión de mayor tamaño. El trabajo se completa con la utilización de a dos carburadores Weber 45 DCOE con lo que se consigue alimentar cada cilindro de forma independiente.

 

En el bastidor se mejora el anclaje de los amortiguadores traseros y en el tren delantero se monta una barra de refuerzo entre las torretas e la McPherson. El trabajo se completa con muelles y ballestas algo más cortos y fuertes, con amortiguadores Bilstein. El trabajo se completa con unas llantas Minilite de 6 x 13 pulgadas que, en este caso, iban calzadas con unos neumáticos 185/60-HR13. Por último, para que no haya grandes problemas con la transmisión de la potencia al suelo, no olvidemos los 165 CV y unos valores de par altos, en el grupo trasero se monta un diferencial autoblocante ZF.

La conducción de este RS 2000 preparado es una auténtica delicia; contar con 165 CV con un peso final que apenas llega a los 900 kilos, ya hace suponer unas prestaciones claramente por encima de la media. No olvidemos que estamos jugando con una relación peso potencia de 5,5 kg/CV. Pero quizá lo mejor llega cuando nos damos cuenta de cómo el 2 litros hace entrega de sus 165 CV, ya que empuja con decisión desde poco más de 1.500 rpm no dejando de hacerlo hasta que la aguja del cuentavueltas empieza a acercarse a las 7.000 rpm. En todo momento los dos carburadores dobles se encargan de que haya muy buena respuesta a la menor insinuación del acelerador y de que tengamos potencia disponible, incluso en marchas largas. Todo esto dentro de una extraordinaria discreción, ya que el sistema de escape apenas deja pasar algo más de ruido que el equipo de serie.

 

Otro punto que llama inmediatamente la atención al ponernos detrás del volante de este RS 2000 es la facilidad y la precisión con la que se maneja la palanca del cambio. Directamente unida a la carcasa sus recorridos cortos y firmes nos dan la impresión de que llevamos un monoplaza.

El escalonamiento entre las marchas se adapta bastante bien a las posibilidades del motor, aunque en las carreteras actuales se echa en falta una 5ª para viajar a buen ritmo sin llevar el motor alto de vueltas. En cualquier caso, los 30,5 km/ a 1.000 rpm de la 4ª velocidad nos permitenrodar ligeramente por encima de los 150 km/h con el dos litros girando a 5.000 rpm.

Metidos en zonas de curvas es donde mejor se aprecian las buenas cualidades de esta preparación. El RS se maneja con una facilidad desconcertante pese a que su tren trasero nos avise rápidamente que circulamos a fuerte ritmo. Frente a esta situación el trabajo sobre las suspensiones y el diferencial autoblocante nos permiten ser dueños de la situación en todo momento dejando las cosas en orden con un ligero contravolante a la vez que podemos jugar con el pedal del acelerador.

Si desde el punto de vista estético se le podría criticar a este RS 2000 demasiado discreción, la realidad es que desde el dinámico es difícil encontrar un pequeño deportivo tan divertido y sencillo de manejar. Teniendo en cuenta que es capaz de hacer el kilómetro con salida parada en poco más de 6 segundos y que puede acercarse a los 200 km/h sin muchos problemas, es evidente que nos encontramos frente a un clásico que difícilmente nos dejará indiferentes.

Sensaciones del BMW i8: un deportivo traido del futuro

Después de admirarlo en parado durante el pasado Salón de Ginebra y conocerlo un poco mejor en una presentación estática en Madrid, teníamos que conducir este deportivo, auténtico hito en la historia del automóvil.

 

Mientras accedemos a bordo del i8, constatamos que no es fácil. Es extremadamente bajito, con un centro de gravedad a tan solo 45 centímetros del suelo, y después de abrir hacia arriba y adelante su puerta, tenemos que agacharnos bastante para sentarnos en su interior. Los asientos no ayudan por su diseño, pecando de algo vulgares de mullido y reglajes en un coche tan sofisticado.

Todo nos parece nuevo. Pero es que el i8 es completamente nuevo y no aprovecha casi nada de lo conocido hasta ahora en la marca. Mentalmente repasamos la información técnica que tenemos memorizada, lo que aumenta nuestro desconcierto.

Estamos en el interior de una célula de fibra de carbono, sobre un chasis LifeDrive de materiales ligeros como el aluminio, que han permitido que el nuevo deportivo de la marca muniquesa pese 1.485 kilos para sus casi 4,70 metros de largo. Un peso poco mayor que el de un Serie 1 para no salirnos de marca.

 

Delante de nuestros pies se aloja un motor eléctrico de 131 caballos para traccionar con las ruedas delanteras. A nuestro lado, bajo el túnel central, se alojan las baterías. Detrás, separado de las plazas posteriores par una lámina de metacrilato, permanece encapsulado en su compartimento un motor 1.5 turbo de tres cilindros con 213 caballos que además recibe la ayuda cuando lo necesita de otro pequeño motor-alternador eléctrico dispuesto sobre el eje posterior.

Un deportivo diferente a todos

Pasamos a la acción y el desconcierto persiste. El i8 se comporta de forma completamente diferente a cualquier otro GT que hayamos conducido antes. Salimos de la sede de BMW italiana en Milan sin ruido ni estridencias, en modo completamente eléctrico. El i8 parece un sigiloso escualo atravesando sin esfuerzo el tráfico, mientras a su alrededor los motoristas se juegan el tipo conduciendo con una mano y filmando con sus móviles el BMW con la otra.

 

Esta forma sigilosa e inocua de avanzar por la ciudad podemos prolongarla hasta un máximo de una treintena de kilómetros, con la batería a plena carga y a velocidades de hasta 120 kilómetros por hora. Y para recargarlas podemos enchufar el i8 a un cargador durante un tiempo de 1,30/2,30 horas. O bien darnos una vuelta con el modo Sport conectado, siendo el motor generador y las inercias del movimiento las que se encargarán de suministrar la recarga de electricidad.

Pero para entonces ya hemos abandonado la ciudad y circulamos ya por autostrada donde podemos acelerar más a gusto. El motor tricilíndrico entra discretamente en acción pasando del primer modo Eco Pro al segundo Confort, pero no podemos sustraernos mucho tiempo a la tentación de conectar el modo Sport. El i8 entonces se transforma. Un rugido surge de su escape, las ruedas posteriores empujan con una fuerza perceptible en el asiento y el motor eléctrico hace que las delanteras hagan lo propio conectando el modo de respuesta rápida boost.

Y no son sólo sensaciones. El cronómetro registra al nuevo híbrido acelerando de 0 a 100 en 4,4 segundos y sigue haciéndolo hasta que su límite electrónico lo frena a 250 kilómetros por hora. Lo suficiente para poner en serios apuros a un Porsche 911 Carrera 4S, lo más parecido en tecnología "convencional". La potencia conjunta del i8 es de 362 caballos, dando una relación peso potencia de casi cuatro kilos por caballo. Suficientes para codearse con los más rápidos.

Los "artificios" del BMW i8

No obstante, el i8 no llega a mostrar nunca la agresividad propia de los deportivos radicales. Su meticulosa dosificación de potencia y combustible impiden cualquier respuesta inesperada. En una conducción rápida vemos que el consumo se mantiene por debajo de los 9 litros a los cien. Impresionante, pero aún más recordar que el consumo medio homologado es de 2,1 litros a los cien, lo que nos permite una autonomía máxima de 440 kilómetros con el depósito de combustible opcional de 42 litros (el de serie es de 30). ¿Quién da más?

Empezamos a subir por las estribaciones de los Alpes, fascinados con el sonido que se libera en el modo Sport. Es impresionante, quizá demasiado por su "artificialidad" propia de la mejor banda sonora. En Sport, el coche endurece también el tarado de suspensión y hace la dirección más directa, con lo cual enlazar curvas se hace muy placentero. Por la ligereza del coche y por su inmediata respuesta al acelerador.

 

El cambio automático es el de seis relaciones y se muestra rápido y suficiente en su escalonamiento para sacar partido a este sorprendente motor, probablemente el 1.5 más generoso que hayamos conocido.

Buscando los límites, nos llegan por parte de los neumáticos delanteros. Con medida 215/45, son incapaces en ocasiones de digerir la velocidad de los cambios de dirección más bruscos y hacen que el i8 tienda a subvirar, echando en falta en esas ocasiones unas cubiertas de mayor anchura. Sin embargo, la mayoría de las veces lo solventamos sin mayor problema con un leve toque de acelerador, que aumenta al instante la motricidad de las ruedas delanteras gracias al motor eléctrico delantero, devolviendo al coche a la trayectoria correcta.

Dadas las insospechadas posibilidades deportivas del i8, nos hubieran gustado también unos frenos con mayor temperamento al apurar la frenada. Pero son exigencias que puede que vayan más allá de los planteamientos de este modelo, más enfocado a ser un fabuloso GT de eficiencia sostenible que un deportivo radical.

Ficha Técnica

Motor : híbrido de gasolina y 2 eléctricos
Cilindrada: 1.499 cc
Potencia total: 362 CV
Par motor: 320 Nm
Consumo: 2,1 l/100 km
Transmisión: automática 6 velocidades
Tracción: integral
Velocidad máxima: 250 km/h
Aceleración: de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos
Precio: 129.900 euros

Mini clásico, un icono inigualable; los motivos de su especialidad:

Dicen las encuestas que es casi igual de influyente que el mismísimo Ford T y ni siquiera los Beatles se resistieron a poseer uno en su garaje. El Mini, con más de cincuenta años a sus espaldas, es hoy un clásico muy deseado.

Para conocer los orígenes del Mini debemos remontarnos al año 1952, cuando se creó la British Motor Company a partir de dos marcas: Austin y Morris. En aquella época, aún con la resaca de la postguerra, la BMC inglesa tenía un claro objetivo: lanzar una gama de vehículos en la que no faltara un utilitario económico, adaptado a las necesidades de la clientela de esa década.

Apenas unos años después entra en juego Alec Issigonis, ingeniero de profesión, nacido en Turquía y con ascendencia griega, aunque hijo adoptivo de Gran Bretaña. Issigonis tenía en su cabeza las líneas maestras de lo que debía ser el futuro Mini, es decir, un coche de pequeñas dimensiones pero aprovechado al máximo en todos los sentidos. Así que cuando se le hizo el encargo, casi se podía decir que estaba a medio hacer. El padre del Mini presentó su criatura en 1957 como prototipo, y dos años después el Morris Mini Minor o, simplemente Mini, ya estaba en la calle.

¿Por qué es tan especial el Mini?

El Mini es un coche que gusta. A cualquiera que lo mire directamente a los ojos le parece, como mínimo, divertido. Sin embargo, no es sólo el apartado estético el que llama la atención en este británico, sino su capacidad para combinar amplitud y 'pequeñez' en un mismo pack. Nos explicamos. Las dimensiones exteriores del Mini son de 3 metros de largo y poco más de un metro de ancho y largo. Si lo situamos en el contexto actual, su tamaño se situaría a mitad de camino ente un Smart y un utilitario urbano tipo Renault Twingo. Es decir, es un coche objetivamente pequeño que, visto bien de cerca, lo parece aún más. En vivo y comparado con el parque moderno de automóviles es simplemente minúsculo, casi un chiste sobre ruedas.

Pues bien, este envoltorio de reducidas dimensiones esconde un interior en el que caben cuatro adultos con holgura. Nada menos que el 80% del tamaño del coche va destinado al habitáculo, el resto es chapa y demás elementos que le dan forma. Esta proporción no existe ni prácticamente ha existido en ningún modelo desde que el Mini saliera a la venta hace ya más de cincuenta años. Sir Alec Issigonis, maestro de la compacidad, logró ahorrar espacio gracias a que el motor va ubicado en posición delantera transversal, a la eliminación de guarnecidos en puertas y pasos de rueda, a la adopción de unas mini ruedas que se asientan sobre llantas de 10 pulgadas y a una suspensión independiente en los dos ejes que, en vez de contar con los tradicionales amortiguadores, emplea unos tacos de goma menos aparatosos y, de paso, más baratos.

Bajo el capó no se necesitaban tampoco muchos caballos para mover con alegría al pequeño urbano con acento 'british'. El motor original, que por aquel entonces no era nuevo (data de poco después de la II Guerra Mundial) era un bloque de 850 cc con apenas 34 CV, suficientes para mover al coche con soltura y permitirle alcanzar unos correctos 115 km/h para la época. Más adelante llegarían las versiones de 1.000 y 1.275 cc, con potencias que ya rebasaban los 50 CV, hasta alcanzar el tope con el Mini Cooper, que escondía bajo el capó un 1.300 de 68 CV.

Cualquier apasionado de la conducción disfruta a los mandos de un Mini y esto de debe a lo compacto y ligero que es, a que su centro de gravedad está muy bajo y a que su tacto de chasis ofrece una sensación de agilidad inusitada. En ciudad y carreteras reviradas el coche se mueve como un ratón, rápido y certero ante las órdenes del volante. Si a esto le sumamos un motor que, aunque pequeño, da unas prestaciones acordes o incluso superiores a lo esperado y además suena a gloria, al final lo que obtenemos es una experiencia de conducción que crea adicción. Por algo es un clásico tan demandado y tan bien valorado a día de hoy?

El Mini en España

A finales de 1968 el Mini original empezó fabricarse en la planta de la localidad Navarra de Landaben (hoy propiedad de Volkswagen). Eran los Authi Mini, productos nacionales que se instalaron en nuestra geografía con orgullo. Sin embargo, el idilio hispano-británico duró poco tiempo, ya que en 1975 la fábrica atravesaba graves problemas económicos y además sufrió un incendio, lo que acabó llevando a la empresa a solicitar la suspensión de pagos y acabó desembocando en el cese de la producción. Los Minis patrios de aquella época costaban entre 92.000 y 125.000 pesetas, un precio ligeramente superior al que el español medio estaba dispuesto a pagar por un utilitario.

El resto de la historia de nuestro protagonista de hoy es bastante más reciente. En 1992 la marca fue comprada por Rover, que mantuvo la esencia original del coche aunque introdujo ciertas mejoras que lo hacían más moderno y fiable. A comienzos del siglo XXI la propiedad de Mini pasó a manos de BMW, que se lanzó a la aventura de sacar adelante un nuevo modelo que reinterpretaba el concepto del clásico. Las cosas fueron bien y la gama ha ido creciendo con un sinfín de versiones que, muchos casos, poco tienen de 'mini'. Si Issigonis levantara la cabeza, ¿qué pensaría de los Countryman, Paceman y demás?

Dodge Challenger SRT 2015: el coche más potente de la historia

Nada menos que como el muscle car más potente de la historia, así se presenta el Dodge Challenger SRT 2015, que con un motor sobrealimentado de 6,2 litros ofrecerá una potencia máxima de 707 caballos, cifra histórica para un coche de producción dentro del segmento.

Y el matiz "de producción" es importante, toda vez que el Ford Mustang (miembro por excelencia de la categoría de muscle cars a la que también pertenece otro icono como el Chevrolet Camaro) ha conocido alguna versión con hasta 1.000 CV, con la salvedad de que se trataba de una preparación de la factoría Shelby.

Pero ahora Dodge presume de haber creado el muscle car más potente, gracias al trabajo de su unidad SRT, dedicada al desarrollo de modelos de altas prestaciones y vinculada a coches tan icónicos como el Dodge Viper, el Chrysler 300 o el Dodge Charger.

El motor de este Dodge Challenger SRT 2015 es un HEMI Hellcat de 6,2 litros de desplazamiento, el primer motor de la familia HEMI sobrealimentado de fábrica y el primer V8 sobrealimentado utilizado por las marcas Dodge y SRT.

Pero disfrutar de esa máxima potencia será opcional para quienes se sienten a los mandos de este muscle car, y he aquí otra característica única de este coche: el Challenger SRT 2015 dispondrá de dos llaves de control remoto. Una de color negro, que limita la potencia del motor a 500 caballos; y una segunda, roja, que es la única que libera todo el potencial del motor, los 707 caballos.

Como muscle car americano que es, toda la fuerza del motor HEMI Hellcat sobrealimentado se dirige a las ruedas traseras, en cuya transmisión Dodge ha elegido instalar un nuevo cambio automático de ocho velocidades TorqueFlite. Lástima que de momento la marca perteneciente a Fiat Chrysler Automobiles no haya concretado sus cifras de aceleración, velocidad máxima o niveles de consumo...
El coche, que será producido en la factoría que el Grupo Chrysler tiene en la localidad canadiense de Brampton, en las cercanías de Toronto, llegará a los concesionarios de Norteamérica en el tercer trimestre de este año.

Citroën CX

Hace treinta y ocho años Citroën Hispania lanzaba al mercado español el CX 2400 Palas, un vehículo que continuaba la tradición, iniciada por la marca del doble galón con los DS, de ofrecer un comportamiento y un grado de confort muy por encima de los rivales de su época. Hoy los CX han entrado de lleno en la categoría de vehículos coleccionables gracias a su fuerte personalidad, su línea inconfundible y el marcado carácter de las mejores realizaciones de Citroën.  

 

Al comienzo de la década de los 70 Citroën estaba buscando un modelo con el que remplazar el DS sin renunciar al carácter innovador que había tenido este último. El camino seguido por la marca francesa para conseguir esa modernidad fue buscar una imagen en la que la aerodinámica, muy en boga en esos años, fuera la protagonista. De esta forma, Robert Opron, jefe de estilo en esos años, diseñó un vehículo claramente inspirado en el Proyecto L de Pininfarina al que le dio el nombre de CX para que no quedara la menor duda de que el nuevo modelo buscaba una baja resistencia aerodinámica. El CX debutó en el Salón de París de 1974 con motores de 2.000 y 2.200 cc, a los que dos años más tarde se les añadió un 2.347 cc destinado a las versiones más lujosas y al CX Prestige de chasis alargado.

Cuando Citroën Hispania decidió fabricar el CX eligió la versión más potente de la gama, el 2400 Palas, que era la que mejor se adaptaba por potencia y confort a un mercado como el nuestro. Por un lado, la red de carreteras pedía la versión con más caballos y, por otro, al tratarse de un vehículo claramente alto de precio pareció razonable ofrecerlo en su versión mejor equipada.

Puestos en contacto con el departamento de prensa de Citroën Hispania para realizar este Dossier, nos encontramos con la grata noticia de que dispusieran en su garaje de la primera unidad del CX fabricada en la factoría de Vigo. Unidad que, pese a haber rodado unos cuantos años, se encontraba en un estado de conservación envidiable.

En cuanto nos acercamos al CX, entramos en su interior y lo ponemos en marcha, no nos cabe la menor duda de que se trata de un auténtico Citroën. Con los primeros giros del motor la carrocería empieza a subir a su altura normal, el tren delantero tiene una anchura mucho mayor que el trasero, la batalla es claramente mayor de los habitual y la forma de la carrocería, pese a ser actualmente muy conocida, sigue dando la idea de que estamos en un vehículo que sale de los caminos habituales. En otras palabras, el espíritu innovador de la época de los DS sigue presente. En el interior, el volante monobrazo y el personalísimo tablero, con sus dos grandes lupas que nos informan de la velocidad y el régimen de giro del motor y sus satélites en los que se encuentran todos los mandos, nos vuelven a recordar que estamos en un Citroën. También los toques de modernidad están claramente presentes en los materiales utilizados en su interior, especialmente los plásticos que forman el salpicadero y los paneles de puertas. En los años 70 los fabricantes no trataban de disimular que un plástico era lo que era. En general el diseño está bien pensado, con un espacio bien estudiado y una calidad de materiales que con el paso de los años nos parece un poco pobre, especialmente los plásticos termoformados de las puertas y del volante, que tienen una clara tendencia a estropearse con el paso del tiempo.

 

El reencuentro con dos elementos tan personales como el tablero del CX y los satélites que agrupan todos sus mandos, nos ha dejado gratamente sorprendidos. Es cierto que las dos lupas que nos informan de la velocidad y las revoluciones no son tan claras como unos simples relojes analógicos, como los que se emplearon en la 2ª generación del CX, pero a cambio tienen el encanto de recordarnos continuamente que vamos en un auténtico Citroën de los años 70. Con los satélites ocurre algo parecido, quizá hubiera sido más racional montar unos mandos como los de la mayoría de los turismos, pero también hay que reconocer que en pocos coches se pueden manejar tantas cosas sin tener que apartar las manos de un volante que, por cierto, con su brazo único hace que las manos se encuentren un poco raras al no tener donde apoyar los pulgares.

La puesta en marcha no tiene mayores problemas, como es de esperar en un vehículo de los años 70, y la inserción de la primera se hace con precisión a pesar de una cierta dureza. Vamos pasando marchas con facilidad sin subir la mecánica a regímenes elevados, ya que el motor de 2.347 cc tiene buen empuje desde pocas revoluciones y tira sin muchos problemas de los 1.300 kilos del conjunto. Una vez caliente empezamos a apurar más las marchas y empezamos a notar que el 2,4 litros es algo más ruidoso de los que esperábamos. Pese a ir bien aislado, la realidad es que se nota que tiene su origen en los DS y que su distribución con árbol de levas lateral con varillas y balancines suena bastante más que los modernos cuatro cilindros de árbol de levas en culata. Mientras que el motor nos pone con facilidad en autovía a 120 km/h girando por debajo de las 4.000 rpm, ya hemos tenido tiempo de sobra de apreciar otros tres puntos un tanto personales del CX. El primero es su directa dirección con retorno al centro automático, bastante criticada en su época pero a la que el conductor se acostumbra con rapidez resultando una delicia para mover un conjunto del tamaño del CX en zonas viradas. También nos llamará la atención el pedal de freno; en un primer momento transmite la sensación de que no vamos a frenar, ya que no hay recorrido de pedal, paro rápidamente descubrimos que la frenada se regula simplemente con la presión que hagamos con el pie y que podemos parar en distancias realmente cortas.

 

La puesta en marcha no tiene mayores problemas, como es de esperar en un vehículo de los años 70, y la inserción de la primera se hace con precisión a pesar de una cierta dureza. Vamos pasando marchas con facilidad sin subir la mecánica a regímenes elevados, ya que el motor de 2.347 cc tiene buen empuje desde pocas revoluciones y tira sin muchos problemas de los 1.300 kilos del conjunto. Una vez caliente empezamos a apurar más las marchas y empezamos a notar que el 2,4 litros es algo más ruidoso de los que esperábamos. Pese a ir bien aislado, la realidad es que se nota que tiene su origen en los DS y que su distribución con árbol de levas lateral con varillas y balancines suena bastante más que los modernos cuatro cilindros de árbol de levas en culata. Mientras que el motor nos pone con facilidad en autovía a 120 km/h girando por debajo de las 4.000 rpm, ya hemos tenido tiempo de sobra de apreciar otros tres puntos un tanto personales del CX. El primero es su directa dirección con retorno al centro automático, bastante criticada en su época pero a la que el conductor se acostumbra con rapidez resultando una delicia para mover un conjunto del tamaño del CX en zonas viradas. También nos llamará la atención el pedal de freno; en un primer momento transmite la sensación de que no vamos a frenar, ya que no hay recorrido de pedal, paro rápidamente descubrimos que la frenada se regula simplemente con la presión que hagamos con el pie y que podemos parar en distancias realmente cortas.