Ford Cortina Lotus MK 1

Cuando se juntan un fabricante (Ford) con intención de promocionar un modelo suyo a través de la competición, un ingenioso constructor de deportivos (Colin Chapman), un reputado proyectista de motores (Harry Mundy) y un preparador (Peter Landers) cuyos conocimientos le vienen de su propia experiencia como piloto, el resultado sólo puede ser uno: esta divertida bomba de carreras.

 

El mismo año que Colin Chapman presentaba en el Salón de Londres el biplaza Elan, la filial de Ford en Gran Bretaña ponía en el mercado la versión más deportiva del Cortina, la berlina de dos y cuatro puertas aparecida un año antes. Veía así la luz un proyecto que comenzaron a fraguar en 1961 tres hombres de notable peso y valía: Walter Hayes (alto directivo de Ford que quería un coche de Grupo 2 para inscribirlo en competición), Chapman (padre de Lotus) y Harry Mundy (responsable de los motores Coventry Climax de los años 50, editor técnico de la revista Autocar y colaborador de Chapman). El resultado fue un coche potente, rápido y muy equilibrado que durante la segunda mitad de los sesenta, y en manos de pilotos con el palmarés de Jim Clark o John Whitmore, logró numerosas y renombradas victorias en rallyes y en circuitos.

 

Desgraciadamente, el ejemplar que ilustra estas páginas, puesto a nuestra disposición por la empresa Bolsa de Clásicos, no es con el que Jim Clark dominó el Campeonato de Turismos británico en 1964; pero sí, una brillante preparación realizada en su país de origen con unas especificaciones técnicas bastante cercanas a las de los vehículos oficiales de entonces.

La base de partida había sido la citada berlina, galardonada con el título Car of the Year 1964: un conjunto con bastidor autoportante, motor «Kent» delantero longitudinal (1.200 y 1.500 cc), frenos de tambor (la versión 1500 GT disponía de discos), suspensión MacPherson delante y un eje rígido sobre ballestas atrás.

 

No obstante, ya el planteamiento de la versión de calle del Ford Cortina Lotus (para Chapman, Lotus Cortina) resultaba prometedor. La base de partida había sido la citada berlina, galardonada con el título Car of the Year 1964: un conjunto con bastidor autoportante, motor «Kent» delantero longitudinal (1.200 y 1.500 cc), frenos de tambor (la versión 1500 GT disponía de discos), suspensión MacPherson delante y un eje rígido sobre ballestas atrás.

 

A partir de ahí, Colin Chapman obró el milagro. Sustituyó el original tetracilindro de Ford (bloque y culata de hierro, cigüeñal sobre tres apoyos, árbol de levas en culata y carburador invertido) por el biárbol desarrollado por Harry Mundy; instaló en el eje trasero un conjunto muelle-amortiguador concéntrico en lugar de las ballestas y aseguró un perfecto guiado colocando dos brazos longitudinales y dos tirantes oblicuos fijados hacia delante al cárter del diferencial; y por último, aligeró el conjunto con puertas y capós de aluminio.

En cuanto a la mecánica, idéntica a la que equiparían los Lotus Elan, Europa y Seven, esta poseía una diseño avanzado y bien estudiado, que se vio reflejado en un rendimiento inicial satisfactorio: 105 CV a 5.500 rpm, o lo que es lo mismo, una potencia específica de 66 CV/l, nada desdeñable para un motor joven.

 

Mundy trabajó un cuatro cilidros de carrera corta (72,8 mm), con culata de aluminio, cinco apoyos de cigüeñal, dos árboles de levas en culata, válvulas en cabeza dispuestas con un ángulo entre ellas de 54º y dos generosos Weber 40 de doble cuerpo. Posteriormente, con diagramas de distribución y carburaciones más atrevidas, esta base llegaría a rendir en coches de serie hasta 126 CV, en los Elan 2S 130 y Europa (1971-1975), y 109 en los Cortina-Lotus Mk 2 (1967- 1970).

Para competición, las preparaciones AVO (Advanced Vehicle Operations) de fábrica alcanzaron los 180 CV. Sin embargo, las más afinadas realizadas por mecánicos particulares se mantuvieron entre 120 y 150. La de este está firmada por Peter Landers, quien además de preparador también es conocido en Gran Bretaña porque pilotó este tipo de coches en diferentes campeonatos de turismos en circuito.

 

Con los medios de que disponía, Landers siguió una rutina similar a la oficial: rebajó y planificó culata para elevar la compresión, buscó nervio instalando árboles de levas de mayor cruce y mejoró la respiración del motor puliendo los conductos de admisión y escape y sustituyendo las válvulas de admisión de serie por otras de mayor diámetro. En cuanto a los carburadores, mantuvo los dos Weber 40 DCOE originales. Con todo ello, consiguió incrementar la potencia entre un 40 y un 45 por ciento, hasta cerca de los 150 CV por encima de las 6.000 rpm.

Y vaya si hizo buen trabajo, pues el sonido del motor lo dice todo desde el momento en que lo ponemos en funcionamiento, dejando entrever que lo mejor de sí lo hemos de buscar en regímenes altos. De hecho, en parado, el ralentí lo mantiene con dificultad, con explosiones atropelladas que anuncian que si no dosificamos gas, posiblemente, se cale. De ahí que lo más aconsejable sea echarse a rodar enseguida. Eso sí, respetando los tiempos de calentamiento de los distintos fluidos.