La diversión no siempre tiene el sello de 98 octanos con Audi

Desde el Audi 100 TDI hasta el RS5 TDI concept han pasado muchos años y han sido innumerables los avances tecnológicos que se han implementado. Aquí damos un repaso a la historia de Audi que más huele a gasóleo.

 

Historia

Hace ahora 25 años, cuando los motores diésel se llevaban más bien poco, Audi decidió apostar fuerte por la turboalimentación asociada al gasóleo, y lanzó al mercado el primer TDI. Esas siglas que ahora son bien conocidas, por aquél entonces a nadie le sonaban. El propulsor que tuvo el honor de abrir este nuevo camino fue un 2.5 de cinco cilindros, que rendía 120 CV y 265 Nm. Iba montado en un Audi 100, nada menos. Estas cifras pueden resultar algo escasas hoy, y más teniendo en cuenta que tenía como misión mover a toda una berlina.

Pero como a veces las apariencias engañan y, además, la gente de Audi ponía a nuestra disposición una inmaculada unidad del primer 100 TDI, no pudimos resistimos a comprobar cómo va ese 'petroleta' ya clásico. Increíble, ¡el coche anda que da gusto! Los 120 CV parecen más y le permiten recuperar y alcanzar puntas que poco tienen que envidiar a los motores modernos. Es más, este coche podría desenvolverse en el tráfico actual sin mayor problema.

Eso sí, llama muchísimo la atención la forma en la que se entregan la potencia y el par, que es totalmente opuesta a la de los motores de hoy. El primer TDI era un motor puntiagudo, que permanecía dormido a bajas vueltas y ganaba nervio justo al llegar a la zona alta del cuentavueltas. Y no es que el turbo sea lento de reacciones, es que las curvas de potencia y par son así, nada planas, sino más bien lo contrario.

En cualquier caso, me parece muy resaltable el poco ruido que hace este motor, lo bien que mueve al coche, lo bien que se lleva con el cambio... De notable alto, vamos. El estreno de Audi en el mundo TDI es como para enmarcarlo, incluso visto a través de los ojos del siglo XXI.

Volviendo a la historia, los años fueron pasando y los motores turbodiésel de la firma de los cuatro aros fueron mejorando. Estos son algunos de los ejemplos más destacados durante el último cuarto de siglo:

- 2.5 TDI cinco cilindros, 120 CV: año 1989. El punto de partida.

 

- 2.5 TDI V6 150, año 1997: primer diésel de inyección directa con bloque en V.

 

- 3.3 TDI V8, año 1999: primer TDI common rail del grupo Volkswagen.

 

- 1.2 TDI 3 cilindros, año 2002: motor para el Audi A2, con bomba-inyector y Start/stop.

 

- 6.0 V12 TDI, año 2008: un monstruo de 500 CV y 1.000 Nm, que dio vida durante poco tiempo al Audi Q7.

 

- 3.0 V6 turbo, 2014: Si lo comparamos con el primer TDI del 89, tiene un 130% más de potencia y rebaja sus emisiones en un 99%. La evolución es evidente. Las prestaciones y la finura son casi incomparables.

Futuro

La pregunta es, ¿cómo ve Audi el futuro de los motores en general y de los TDI en particular? Según comentan algunos ingenieros de la marca, en el año 2030 el 40% de los coches contará con algún tipo de electrificación, mientras el 80% contará con motor térmico.

Probablemente, la hibridación sea la solución más extendida. De cualquier manera, el diésel seguirá estando bien presente. Los TDI, dicen, "son los número uno a la hora de hablar de eficiencia en la cadena cinemática", así que la idea de que sigan en el candelero parece bastante coherente.

Otro dato que nos gusta es saber que "el diésel estará ligado a las emociones", como así nos lo hacen saber. Los motores aburridos no parecen entrar en el horizonte de Audi. De hecho, la idea es llegar en breve a fabricar propulsores con una relación potencia/cilindada de 136 CV/litro. Mientras tanto, nos deleitamos con la recién llegada tecnología del V6 Biturbo de 3 litros con compresor eléctrico, que hemos tenido ocasión de probar en los Audi A6 TDI concept y RS5 TDI concept, cuyas potencias son de 326 y 385 CV, y de los que contábamos nuestras sensaciones hace apenas unos días.

Por otra parte, aparece el Audi e-Diésel como un nuevo combustible aún en fase de investigación, que, de salir finalmente al mercado, mejoraría la contaminación porque es neutro en emisiones.

Pero si nos tenemos que quedar con algo acerca de la idea de Audi con respecto a sus TDI, es precisamente con el concepto de 'Rightsizing'. Nada de downsizing, aquí de lo que se trata es de apostar por la talla correcta, ni grande ni pequeña. Y en este sentido, la marca de los cuatro aros propone una amplia oferta de motores, adecuada a cada uno de sus modelos, desde el 1.2 TDI de 3 cilindros de los coches pequeños hasta el TDI de 14 cilindros y 118.600 CV (MAN) para barcos.

El objetivo de Audi es reducir a 95 g/km de CO2 las emisiones de su gama para el año 2020.

El BMW 507 de Elvis Presley será restaurado tras casi 50 años de abandono

Estaba perdido, dormido y aletargado en una bodega de California. Pero por fin retorna a sus tierras de origen para ser restaurado. El BMW 507 de Elvis vuelve a la vida.

El que fuera y será siempre 'el Rey del rock' cayó rendido ante los encantos de la que, probablemente, sea una de las más bellas creaciones de BMW. El 507 es un descapotable fabricado en la segunda mitad de la década de los 60, que se produjo en una corta serie de 251 unidades (252 según otras fuentes), cuyo precio desorbitado hizo que sólo estuviera al alcance de unos pocos.

Destinado en Alemania, mientras servía al ejército americano en el año 1958, Elvis compró una unidad de este roadster dotado de un motor V8 de 3,2 litros y 155 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 217 km/h. Dicen algunos rumores que decidió tapar el blanco original con una pintura roja, cansado de que sus fans femeninas le dejaran, día sí, día también, sus números de teléfono y mensajes de todo tipo en la carrocería, a menudo con pintalabios.

Al parecer, el coche fue comprado por un neoyorkino en 1962, y posteriormente, pasó a manos de otro dueño, que se llevó el coche a California. Desde entonces, el BMW 507 de Elvis Presley había permanecido aletargado en una bodega, sin que nadie más supiera de él. Hoy sabemos que el mítico descapotable, una vez comprobada su autenticidad, ha vuelto a Alemania para ser restaurado en los talleres de BMW.

El orificio que obligó a cambiarle el nombre al Porsche 911

Cuando Porsche se decidió por fin a sustituír su modelo 356, presentó en 1963 el que sería su modelo emblemático e ícono del automovilismo deportivo. Con una disposición interior de 2+2 plazas, un chasis más largo que el del 356, suspensiones más modernas y un seis cilindros tipo bóxer de dos litros de cubicaje, la marca de Stuttgart dio con una fórmula perfecta que se ha perpetuado hasta hoy como paradigma de lo que debe ser un deportivo.

 

Sin embargo, el minuciosamente diseñado Porsche, se topó con una inesperada dificultad nada más prepararse para ser comercializado. Y no era mecánica precisamente.

Resulta que la marca Peugeot tenía registrados como propios todos los números con un cero en el centro, reservados para sus modelos presentes y futuros.

Aunque ambas firmas entablaron unas tensas negociaciones, Porsche tampoco tuvo muchos problemas en sortear esta dificultad. Bastó con renombrar el coche sustituyendo el 0 por un 1, dando así inicio a la saga 911 que lleva en activo más de medio siglo.

 

Cuestión de estilo

El celoso empeño de Peugeot por guardar ceros en el nombre de sus modelos ha sido una constante a lo largo de la historia de la marca francesa, fundada en 1832. Al principio, los modelos eran numerados con dos cifras, y los primeros fueron los 10, 12 o 25. Pero a partir del Salón de París de 1928, se incluyó un cero en el centro de la cifra.

La razón fue que, en esa época, todavía no existía el arranque eléctrico del motor. En algún lugar de la parte delantera, tenía que existir un orificio para introducir la palanca en el cigüeñal para hacer accionar los pistones y el encendido. En la mejor época del diseño industrial, los responsables de estilo utilizaron un cero en el nombre del modelo para disimular la antiestética y visible perforación en la calandra presidida por el león del castillo de Belfort, emblema de la marca.

Esta es la causa por la cual, incluso hoy en día, los Peugeot lleven ceros, ahora dos, en sus denominaciones.

La historia del Seat 127: el coche que motorizó a los españoles en los 70

Hablar del Seat 127 es poner de relieve la historia de un coche que motorizó a la sociedad española de los años 70. Este pequeño utilitario, práctico y económico a partes iguales, llenó de simpatía las calles y carreteras de nuestra geografía.

 

En 1972 se presentaba en el Salón del automóvil de Barcelona una nueva creación española, el Seat 127. O más bien habría que decir italiana, ya que en realidad la Sociedad Española de Automóviles de Turismo lo que hizo fue fabricar este coche bajo licencia Fiat, como ya hubiera hecho anteriormente con el 600. El nuevo 127 fue idea del prolífico ingeniero Dante Giacosa y pasó a ser el primer tracción delantera heredado de la marca italiana. La carrocería, con un cierto toque coupé gracias a su caída descendente en la parte trasera, fue obra del diseñador Manzoni.

 

Con la década de los 70 casi recién estrenada había llegado al mercado un modelo que debía sustituir al 850 y, a la postre, al 600. El Seat 127 era el nuevo utilitario, un coche de reducidas dimensiones, cuyas aspiraciones iban más allá de la ciudad. Y es que aunque era eminentemente urbano, en la práctica se usaba para todo. Si lo comparamos con un modelo actual, es exactamente igual que un Seat Mii por tamaño. Hoy, a pocos se les ocurre moverse más allá de las calles con un vehículo de este tipo, pero por aquel entonces, un 127 se planteaba como una opción válida para hacer kilómetros en carretera con toda la familia a cuestas.

Pequeño, pero práctico y capaz

El 127 era práctico ante todo. Pequeño, pero muy capaz. Por ejemplo, a pesar de sus 3,5 metros de longitud, cuatro personas cabían con cierta holgura en su habitáculo. En este sentido podría compararse al Mini clásico en cuanto a aprovechamiento del espacio, ya que hasta un 80% del volumen del coche es aprovechable. Por otra parte, se ofrecía con carrocería de tres y cinco puertas, y su maletero con portón, además de práctico, ofrecía un buen volumen de carga.

 

Pero lo mejor del pequeño Seat era su dinámica. Si hoy lo vemos en los rallies de regularidad de clásicos es, entre otras, porque es un coche ágil y divertido de conducir. Es aquí donde reside gran parte de su encanto.

 

Respecto a los motores, había dos disponibles: uno de 903 cc y 45 CV y otro de 1.010 cc y 52 CV. Ya en la época se quedaban algo cortos por sus prestaciones, dado que la competencia estaba dotada de propulsores más desahogados. Sin embargo, eran válidos por su carácter económico y porque iban asociados a una caja de cambios de cuatro velocidades y desarrollos cortos, que apuraban hasta el último caballo a costa de perder en velocidad punta. En cualquier caso, y a pesar de que no alcanzaban velocidades especialmente altas, estos motores (especialmente el 903) son famosos por su querencia a subir de vueltas (tienen nervio en la zona alta, más allá de las 6.000 rpm) y por su sonido, infinitamente más bonito que el de muchos cuatro cilindros modernos.

 

Disponible en dos series, una que se vendió entre 1972 y 1977, y otra (el restyling) a partir de esa fecha, el Seat 127 finalmente cesó su producción en el año 1982 mientras daba paso al Seat Fura, su sucesor.

OSCA MT4 Siluro Spider

Los hermanos Maserati perdieron el control de su marca justo antes de la II Guerra Mundial. Tras diez años de inactividad fundaron OSCA. El MT4 fue su coche estrella, un sport de pequeña cilindrada que lo ganó todo en su tiempo.

 

¿OOS-qué?", suele ser la pregunta al nombrar la marca italiana. "Un Maserati..." y con eso ya todo el mundo entiende. Y es que, realmente, los OSCA fueron los auténticos Maserati de los años 50.

Veamos: aunque la marca fuera vendida al conde Orsi y alcanzara sus mayores éxitos deportivos bajo su control, ninguno de los tres hermanos Maserati supervivientes intervino en la creación de sus vehículos. Tras la venta, éstos fundaron "Officine Specializate Construzioni Automobili" (OSCA) en 1947, diseñando desde pequeños coches de sport hasta monoplazas de Fórmula 1 y 2. Su modelo MT4 fue un éxito, pues dominó las carreras de pequeñas cilindradas hasta mediados los cincuenta.

 

La unidad que hoy les traigo y con la que han participado en Le Mans Classic tiene el número de chasis 1112 y data de 1949. Puede considerarse como uno de los OSCA más antiguos que se conservan (apenas tres como éste) y está en plena juventud.

La curiosidad de este OSCA es su diseño tipo "Siluro" Spider, un dos plazas que imita la línea de un monoplaza. De hecho, la FIA lo admite en las competiciones de fórmulas de su tiempo con sólo quitarle las aletas y los faros. En cualquier caso, la carrocería de aluminio, de construcción Superleggera, es un prodigio de artesanía. Envuelve un chasis tubular muy básico, pero rígido y eficaz, con el motor y el cambio en posición delantera longitudinal, eje rígido posterior y frenos de tambor en las cuatro ruedas.

                   

En tiempos de postguerra se hicieron populares las carreras de pequeñas cilindradas. Así, la clase hasta 1.100 cc era la categoría reina de muchas competiciones y los motores de Ernesto Maserati eran casi siempre los favoritos. El bloque de cuatro cilindros y 1.092 cc con doble árbol de levas en cabeza no desarrollaba más que 85 CV, pero en su época, sacar más de 80 CV por litro sin sobrealimentación era un prodigio.

 

Aunque los OSCA MT4 eran coches de circuitos, también podían circular por carretera y disputar pruebas como las Mille Miglia. De hecho, nuestra unidad estaba matriculada y llevaba dos faros dentro de la característica parrilla.

 

Tan pronto como caducó la demora acordada con la familia Orsi, los tres hermanos Maserati se pusieron a construir coches de nuevo. Su nueva empresa fue denominada Offizine Specializate Construzioni Automobili y fundada en 1947. En abril del año siguiente ya estaba listo el primer chasis rodante sport, equipado con el motor de 4 cilindros y 1.092 cm3. Villoresi lo impuso en el G.P. de Nápoles y Serafini en el circuito del lago de Garda. Más victorias llegaron en 1949 y el motor se potenció adoptando un doble árbol de levas. En 1950 Faglioli fue primero en las Mille Miglia y Bonetto en Monza. OSCA empezaba a sonar fuerte en los circuitos. Con un motor de 330 CV nacía al tiempo el primer OSCA de Grand Prix, del que se fabricaron dos unidades. El cambio de reglamento de F-1 llevó a los hermanos Maserati a construir Fórmula 2 de bastante éxito al año siguiente.

 En 1953 apareció la primera berlinetta. Las instalaciones se desplazaron a San Lazzaro de Savena (Bolonia) y en 1954 llegó el nuevo motor de 1.500 cm3 y 120 CV con el que Stirling Moss ganó las 12 Horas de Sebring. En 1955 un OSCA batió varios récords de velocidad en la llanura de Bonneville y se logró una larguísima lista de éxitos batiendo a Porsche. Las Mille Miglia, la Targa Florio, los 1000 Km de Monza... nada se resiste a los OSCA en su categoría. FIAT adquirió los derechos de fabricación del motor 1.500. La Fórmula Junior les permitió volver a construir monoplazas y, en 1960, nacía el primer G.T. de la marca: el 1600 GT. Pero en 1963 la empresa ya estaba en quiebra financiera, vendiéndose el grueso de las acciones al conde Augusta (MV Augusta). La marca subsistió hasta 1966, cuando desapareció definitivamente.

 

Alpine A-108 Cabriolet

No nos ocuparemos esta vez de la historia de aquel hombre increíble, Jean Rédélé, que partiendo de una berlina como el Renault 4/4 fue capaz de hacer un deportivo de raza. Trataremos esa obra, las aventuras y desventuras del Alpine A-108 Cabriolet en España y, lo que no es menos importante, su significación social.

 

Por ser obra de un fabricante independiente, lógicamente Alpine, la independencia de que gozaba FASA (valga la redundancia) permitió a la factoría de Valladolid establecer acuerdos comerciales con la pequeña firma normanda para realizar y comercializar en nuestro país los Alpine A-108 en sus dos versiones, berlineta y cabriolet.

 

Nos hemos de situar en septiembre de 1962, año en el que en los talleres de Dieppe se ultimaba la puesta a punto de su sucesor, el modelo A-110.

Así pues, al mismo tiempo que Alpine abandonaba el A-108, FASA se propuso fabricarlo. Sin embargo, las premisas fijadas en la firma de Pucela para ello fueron extraordinarias a todas luces. Para empezar, se estableció un taller independiente, de unos 500 metros cuadrados, con un equipo de unas treinta personas dedicado en exclusiva a los Alpine, bajo la dirección del técnico Francisco Conde.

 

Con un proyecto ilusionante en sus manos, el equipo se puso a trabajar y, en septiembre de 1963, ya estaba terminada la primera unidad. La dirección de FASA decidió aplazar su salida al mercado para hacerla coincidir con la del nuevo Renault 4, en enero de 1964. Para esta fecha ya estaban terminados 20 Alpine (16 berlinetas y 4 cabriolets). En un país de utilitarios, el Alpine resultó un bombazo tanto para el público como para la prensa especializada.

 

Si nos atenemos a nuestro protagonista, el cabrio, su difusión podría haber sido mucho mayor, si no hubiera tenido a su mayor enemigo dentro de casa. Las ventas del agresivo descapotable fueron frenadas por la propia FASA ya que, merced a los acuerdos firmados con la Régie Renault, la firma vallisoletana debía importar un cierto número de unidades del modelo Caravelle, un descapotable de mayores dimensiones, con una estética bastante más discreta y un comportamiento mucho más torpón que nuestro protagonista. Además, el Caravelle resultaba bastante más caro por los grandes aranceles aduaneros que se pagaban entonces, por lo que la competencia, de no haber sido por la política de FASA, ni siquiera hubiera existido.

 

Packard V12 Cabriolet

Se mire por donde se mire, es tan bello como espectacular. Pero lo mejor llega cuando tomamos el volante, ya que mueve sus tres toneladas con pasmosa ligereza y se deja conducir como la seda. Por algo fue un hito legendario en la historia automovilística.

 

¿Para qué se necesitan doce cilindros que cubiquen más de siete litros? Pues, entre otras cosas, para llevar un gran peso con la suavidad de una pluma, manteniendo la directa desde 10 hasta 150 km/h sin ahogos ni convulsiones, y conservando en todo momento un fuerte poder de aceleración. En resumen, una elasticidad de marcha que ni siquiera los cambios automáticos han logrado superar.

 

El único inconveniente de esta filosofía radica en el consumo de combustible, que se sitúa por encima de treinta litros; pero ya dice un conocido refrán: «La buena vida es cara. La hay más barata, pero no es vida». De todas formas, debemos tener en cuenta que la gasolina tenía un precio ínfimo en la América de los años treinta.

 

Si a un motor de esas características, añadimos un chasis sólido con buena estabilidad, una dirección muy manejable y unos frenos enérgicos, tendremos un automóvil tan exclusivo como el Packard Twelve. A la vista de su imponente aspecto, un neófito pensaría que debe ser difícil conducir semejante mole. Craso error, porque el Packard también posee esa rara cualidad de todos los coches excepcionales, y es que se acoplan al conductor como un guante. A los pocos momentos de llevar el volante nos sentimos como pez en el agua.

 

Los asientos, además de cómodos, tienen la altura necesaria para que dominemos perfectamente la ruta, más allá del largo capó, sin necesidad de estirar el cuello. Los mandos se encuentran bien emplazados y se dejan accionar con toda facilidad, incluida la palanca del cambio cuyas tres velocidades son sincronizadas. No sólo los frenos, sino también el embrague lleva servoasistencia. Y por lo que respecta a las aptitudes ruteras de estos coches, será mejor remitirles a la prueba realizada en 1934 por Motor Sport sobre el circuito de Brooklands, donde rodaron a 146 km/h: «A pesar del espantoso firme del circuito, el Packard era tan estable como una roca. La dirección había suscitado críticas por sus relaciones (*evidentemente se refiere a la generosa desmultiplicación), pero no presentó ninguna dificultad en altas velocidades. Del motor sólo se oía un ruido sordo con el acelerador pisado a fondo, y daba la impresión de que el coche podía correr a toda potencia el día entero sin sobrecalentarse ni dar muestras de cansancio.»

Debemos hacer la salvedad de que era de un ejemplar de la Serie Décima, tres años anterior al que nosotros probamos, pero las diferencias son tan mínimas que podríamos resumirlas en 10 caballos más a favor de este último. Sigamos con Motor Sport, que afirmaba: «Muestra tendencia al balanceo al virar rápido, incluso accionando el cambio de marcha, pero esto puede remediarse con amortiguadores adicionales.» Y concluía: «Es rápido, increíblemente suave y silencioso. Muy manejable. Difícil será encontrar un coche mejor para viajes y largas excursiones.» Estamos de acuerdo. Sólo cabe añadir que hoy, siete décadas después de su creación, el Packard Twelve es capaz de viajar y desenvolverse en el tráfico actual como si fuese un coche moderno.

 

Ford Cortina Lotus MK 1

Cuando se juntan un fabricante (Ford) con intención de promocionar un modelo suyo a través de la competición, un ingenioso constructor de deportivos (Colin Chapman), un reputado proyectista de motores (Harry Mundy) y un preparador (Peter Landers) cuyos conocimientos le vienen de su propia experiencia como piloto, el resultado sólo puede ser uno: esta divertida bomba de carreras.

 

El mismo año que Colin Chapman presentaba en el Salón de Londres el biplaza Elan, la filial de Ford en Gran Bretaña ponía en el mercado la versión más deportiva del Cortina, la berlina de dos y cuatro puertas aparecida un año antes. Veía así la luz un proyecto que comenzaron a fraguar en 1961 tres hombres de notable peso y valía: Walter Hayes (alto directivo de Ford que quería un coche de Grupo 2 para inscribirlo en competición), Chapman (padre de Lotus) y Harry Mundy (responsable de los motores Coventry Climax de los años 50, editor técnico de la revista Autocar y colaborador de Chapman). El resultado fue un coche potente, rápido y muy equilibrado que durante la segunda mitad de los sesenta, y en manos de pilotos con el palmarés de Jim Clark o John Whitmore, logró numerosas y renombradas victorias en rallyes y en circuitos.

 

Desgraciadamente, el ejemplar que ilustra estas páginas, puesto a nuestra disposición por la empresa Bolsa de Clásicos, no es con el que Jim Clark dominó el Campeonato de Turismos británico en 1964; pero sí, una brillante preparación realizada en su país de origen con unas especificaciones técnicas bastante cercanas a las de los vehículos oficiales de entonces.

La base de partida había sido la citada berlina, galardonada con el título Car of the Year 1964: un conjunto con bastidor autoportante, motor «Kent» delantero longitudinal (1.200 y 1.500 cc), frenos de tambor (la versión 1500 GT disponía de discos), suspensión MacPherson delante y un eje rígido sobre ballestas atrás.

 

No obstante, ya el planteamiento de la versión de calle del Ford Cortina Lotus (para Chapman, Lotus Cortina) resultaba prometedor. La base de partida había sido la citada berlina, galardonada con el título Car of the Year 1964: un conjunto con bastidor autoportante, motor «Kent» delantero longitudinal (1.200 y 1.500 cc), frenos de tambor (la versión 1500 GT disponía de discos), suspensión MacPherson delante y un eje rígido sobre ballestas atrás.

 

A partir de ahí, Colin Chapman obró el milagro. Sustituyó el original tetracilindro de Ford (bloque y culata de hierro, cigüeñal sobre tres apoyos, árbol de levas en culata y carburador invertido) por el biárbol desarrollado por Harry Mundy; instaló en el eje trasero un conjunto muelle-amortiguador concéntrico en lugar de las ballestas y aseguró un perfecto guiado colocando dos brazos longitudinales y dos tirantes oblicuos fijados hacia delante al cárter del diferencial; y por último, aligeró el conjunto con puertas y capós de aluminio.

En cuanto a la mecánica, idéntica a la que equiparían los Lotus Elan, Europa y Seven, esta poseía una diseño avanzado y bien estudiado, que se vio reflejado en un rendimiento inicial satisfactorio: 105 CV a 5.500 rpm, o lo que es lo mismo, una potencia específica de 66 CV/l, nada desdeñable para un motor joven.

 

Mundy trabajó un cuatro cilidros de carrera corta (72,8 mm), con culata de aluminio, cinco apoyos de cigüeñal, dos árboles de levas en culata, válvulas en cabeza dispuestas con un ángulo entre ellas de 54º y dos generosos Weber 40 de doble cuerpo. Posteriormente, con diagramas de distribución y carburaciones más atrevidas, esta base llegaría a rendir en coches de serie hasta 126 CV, en los Elan 2S 130 y Europa (1971-1975), y 109 en los Cortina-Lotus Mk 2 (1967- 1970).

Para competición, las preparaciones AVO (Advanced Vehicle Operations) de fábrica alcanzaron los 180 CV. Sin embargo, las más afinadas realizadas por mecánicos particulares se mantuvieron entre 120 y 150. La de este está firmada por Peter Landers, quien además de preparador también es conocido en Gran Bretaña porque pilotó este tipo de coches en diferentes campeonatos de turismos en circuito.

 

Con los medios de que disponía, Landers siguió una rutina similar a la oficial: rebajó y planificó culata para elevar la compresión, buscó nervio instalando árboles de levas de mayor cruce y mejoró la respiración del motor puliendo los conductos de admisión y escape y sustituyendo las válvulas de admisión de serie por otras de mayor diámetro. En cuanto a los carburadores, mantuvo los dos Weber 40 DCOE originales. Con todo ello, consiguió incrementar la potencia entre un 40 y un 45 por ciento, hasta cerca de los 150 CV por encima de las 6.000 rpm.

Y vaya si hizo buen trabajo, pues el sonido del motor lo dice todo desde el momento en que lo ponemos en funcionamiento, dejando entrever que lo mejor de sí lo hemos de buscar en regímenes altos. De hecho, en parado, el ralentí lo mantiene con dificultad, con explosiones atropelladas que anuncian que si no dosificamos gas, posiblemente, se cale. De ahí que lo más aconsejable sea echarse a rodar enseguida. Eso sí, respetando los tiempos de calentamiento de los distintos fluidos.