Alpine A-108 Cabriolet

No nos ocuparemos esta vez de la historia de aquel hombre increíble, Jean Rédélé, que partiendo de una berlina como el Renault 4/4 fue capaz de hacer un deportivo de raza. Trataremos esa obra, las aventuras y desventuras del Alpine A-108 Cabriolet en España y, lo que no es menos importante, su significación social.

 

Por ser obra de un fabricante independiente, lógicamente Alpine, la independencia de que gozaba FASA (valga la redundancia) permitió a la factoría de Valladolid establecer acuerdos comerciales con la pequeña firma normanda para realizar y comercializar en nuestro país los Alpine A-108 en sus dos versiones, berlineta y cabriolet.

 

Nos hemos de situar en septiembre de 1962, año en el que en los talleres de Dieppe se ultimaba la puesta a punto de su sucesor, el modelo A-110.

Así pues, al mismo tiempo que Alpine abandonaba el A-108, FASA se propuso fabricarlo. Sin embargo, las premisas fijadas en la firma de Pucela para ello fueron extraordinarias a todas luces. Para empezar, se estableció un taller independiente, de unos 500 metros cuadrados, con un equipo de unas treinta personas dedicado en exclusiva a los Alpine, bajo la dirección del técnico Francisco Conde.

 

Con un proyecto ilusionante en sus manos, el equipo se puso a trabajar y, en septiembre de 1963, ya estaba terminada la primera unidad. La dirección de FASA decidió aplazar su salida al mercado para hacerla coincidir con la del nuevo Renault 4, en enero de 1964. Para esta fecha ya estaban terminados 20 Alpine (16 berlinetas y 4 cabriolets). En un país de utilitarios, el Alpine resultó un bombazo tanto para el público como para la prensa especializada.

 

Si nos atenemos a nuestro protagonista, el cabrio, su difusión podría haber sido mucho mayor, si no hubiera tenido a su mayor enemigo dentro de casa. Las ventas del agresivo descapotable fueron frenadas por la propia FASA ya que, merced a los acuerdos firmados con la Régie Renault, la firma vallisoletana debía importar un cierto número de unidades del modelo Caravelle, un descapotable de mayores dimensiones, con una estética bastante más discreta y un comportamiento mucho más torpón que nuestro protagonista. Además, el Caravelle resultaba bastante más caro por los grandes aranceles aduaneros que se pagaban entonces, por lo que la competencia, de no haber sido por la política de FASA, ni siquiera hubiera existido.

 

Packard V12 Cabriolet

Se mire por donde se mire, es tan bello como espectacular. Pero lo mejor llega cuando tomamos el volante, ya que mueve sus tres toneladas con pasmosa ligereza y se deja conducir como la seda. Por algo fue un hito legendario en la historia automovilística.

 

¿Para qué se necesitan doce cilindros que cubiquen más de siete litros? Pues, entre otras cosas, para llevar un gran peso con la suavidad de una pluma, manteniendo la directa desde 10 hasta 150 km/h sin ahogos ni convulsiones, y conservando en todo momento un fuerte poder de aceleración. En resumen, una elasticidad de marcha que ni siquiera los cambios automáticos han logrado superar.

 

El único inconveniente de esta filosofía radica en el consumo de combustible, que se sitúa por encima de treinta litros; pero ya dice un conocido refrán: «La buena vida es cara. La hay más barata, pero no es vida». De todas formas, debemos tener en cuenta que la gasolina tenía un precio ínfimo en la América de los años treinta.

 

Si a un motor de esas características, añadimos un chasis sólido con buena estabilidad, una dirección muy manejable y unos frenos enérgicos, tendremos un automóvil tan exclusivo como el Packard Twelve. A la vista de su imponente aspecto, un neófito pensaría que debe ser difícil conducir semejante mole. Craso error, porque el Packard también posee esa rara cualidad de todos los coches excepcionales, y es que se acoplan al conductor como un guante. A los pocos momentos de llevar el volante nos sentimos como pez en el agua.

 

Los asientos, además de cómodos, tienen la altura necesaria para que dominemos perfectamente la ruta, más allá del largo capó, sin necesidad de estirar el cuello. Los mandos se encuentran bien emplazados y se dejan accionar con toda facilidad, incluida la palanca del cambio cuyas tres velocidades son sincronizadas. No sólo los frenos, sino también el embrague lleva servoasistencia. Y por lo que respecta a las aptitudes ruteras de estos coches, será mejor remitirles a la prueba realizada en 1934 por Motor Sport sobre el circuito de Brooklands, donde rodaron a 146 km/h: «A pesar del espantoso firme del circuito, el Packard era tan estable como una roca. La dirección había suscitado críticas por sus relaciones (*evidentemente se refiere a la generosa desmultiplicación), pero no presentó ninguna dificultad en altas velocidades. Del motor sólo se oía un ruido sordo con el acelerador pisado a fondo, y daba la impresión de que el coche podía correr a toda potencia el día entero sin sobrecalentarse ni dar muestras de cansancio.»

Debemos hacer la salvedad de que era de un ejemplar de la Serie Décima, tres años anterior al que nosotros probamos, pero las diferencias son tan mínimas que podríamos resumirlas en 10 caballos más a favor de este último. Sigamos con Motor Sport, que afirmaba: «Muestra tendencia al balanceo al virar rápido, incluso accionando el cambio de marcha, pero esto puede remediarse con amortiguadores adicionales.» Y concluía: «Es rápido, increíblemente suave y silencioso. Muy manejable. Difícil será encontrar un coche mejor para viajes y largas excursiones.» Estamos de acuerdo. Sólo cabe añadir que hoy, siete décadas después de su creación, el Packard Twelve es capaz de viajar y desenvolverse en el tráfico actual como si fuese un coche moderno.

 

Ford Cortina Lotus MK 1

Cuando se juntan un fabricante (Ford) con intención de promocionar un modelo suyo a través de la competición, un ingenioso constructor de deportivos (Colin Chapman), un reputado proyectista de motores (Harry Mundy) y un preparador (Peter Landers) cuyos conocimientos le vienen de su propia experiencia como piloto, el resultado sólo puede ser uno: esta divertida bomba de carreras.

 

El mismo año que Colin Chapman presentaba en el Salón de Londres el biplaza Elan, la filial de Ford en Gran Bretaña ponía en el mercado la versión más deportiva del Cortina, la berlina de dos y cuatro puertas aparecida un año antes. Veía así la luz un proyecto que comenzaron a fraguar en 1961 tres hombres de notable peso y valía: Walter Hayes (alto directivo de Ford que quería un coche de Grupo 2 para inscribirlo en competición), Chapman (padre de Lotus) y Harry Mundy (responsable de los motores Coventry Climax de los años 50, editor técnico de la revista Autocar y colaborador de Chapman). El resultado fue un coche potente, rápido y muy equilibrado que durante la segunda mitad de los sesenta, y en manos de pilotos con el palmarés de Jim Clark o John Whitmore, logró numerosas y renombradas victorias en rallyes y en circuitos.

 

Desgraciadamente, el ejemplar que ilustra estas páginas, puesto a nuestra disposición por la empresa Bolsa de Clásicos, no es con el que Jim Clark dominó el Campeonato de Turismos británico en 1964; pero sí, una brillante preparación realizada en su país de origen con unas especificaciones técnicas bastante cercanas a las de los vehículos oficiales de entonces.

La base de partida había sido la citada berlina, galardonada con el título Car of the Year 1964: un conjunto con bastidor autoportante, motor «Kent» delantero longitudinal (1.200 y 1.500 cc), frenos de tambor (la versión 1500 GT disponía de discos), suspensión MacPherson delante y un eje rígido sobre ballestas atrás.

 

No obstante, ya el planteamiento de la versión de calle del Ford Cortina Lotus (para Chapman, Lotus Cortina) resultaba prometedor. La base de partida había sido la citada berlina, galardonada con el título Car of the Year 1964: un conjunto con bastidor autoportante, motor «Kent» delantero longitudinal (1.200 y 1.500 cc), frenos de tambor (la versión 1500 GT disponía de discos), suspensión MacPherson delante y un eje rígido sobre ballestas atrás.

 

A partir de ahí, Colin Chapman obró el milagro. Sustituyó el original tetracilindro de Ford (bloque y culata de hierro, cigüeñal sobre tres apoyos, árbol de levas en culata y carburador invertido) por el biárbol desarrollado por Harry Mundy; instaló en el eje trasero un conjunto muelle-amortiguador concéntrico en lugar de las ballestas y aseguró un perfecto guiado colocando dos brazos longitudinales y dos tirantes oblicuos fijados hacia delante al cárter del diferencial; y por último, aligeró el conjunto con puertas y capós de aluminio.

En cuanto a la mecánica, idéntica a la que equiparían los Lotus Elan, Europa y Seven, esta poseía una diseño avanzado y bien estudiado, que se vio reflejado en un rendimiento inicial satisfactorio: 105 CV a 5.500 rpm, o lo que es lo mismo, una potencia específica de 66 CV/l, nada desdeñable para un motor joven.

 

Mundy trabajó un cuatro cilidros de carrera corta (72,8 mm), con culata de aluminio, cinco apoyos de cigüeñal, dos árboles de levas en culata, válvulas en cabeza dispuestas con un ángulo entre ellas de 54º y dos generosos Weber 40 de doble cuerpo. Posteriormente, con diagramas de distribución y carburaciones más atrevidas, esta base llegaría a rendir en coches de serie hasta 126 CV, en los Elan 2S 130 y Europa (1971-1975), y 109 en los Cortina-Lotus Mk 2 (1967- 1970).

Para competición, las preparaciones AVO (Advanced Vehicle Operations) de fábrica alcanzaron los 180 CV. Sin embargo, las más afinadas realizadas por mecánicos particulares se mantuvieron entre 120 y 150. La de este está firmada por Peter Landers, quien además de preparador también es conocido en Gran Bretaña porque pilotó este tipo de coches en diferentes campeonatos de turismos en circuito.

 

Con los medios de que disponía, Landers siguió una rutina similar a la oficial: rebajó y planificó culata para elevar la compresión, buscó nervio instalando árboles de levas de mayor cruce y mejoró la respiración del motor puliendo los conductos de admisión y escape y sustituyendo las válvulas de admisión de serie por otras de mayor diámetro. En cuanto a los carburadores, mantuvo los dos Weber 40 DCOE originales. Con todo ello, consiguió incrementar la potencia entre un 40 y un 45 por ciento, hasta cerca de los 150 CV por encima de las 6.000 rpm.

Y vaya si hizo buen trabajo, pues el sonido del motor lo dice todo desde el momento en que lo ponemos en funcionamiento, dejando entrever que lo mejor de sí lo hemos de buscar en regímenes altos. De hecho, en parado, el ralentí lo mantiene con dificultad, con explosiones atropelladas que anuncian que si no dosificamos gas, posiblemente, se cale. De ahí que lo más aconsejable sea echarse a rodar enseguida. Eso sí, respetando los tiempos de calentamiento de los distintos fluidos.

                    

Citroën DS: el 'Tiburón' sigue siendo el más cool

Hay coches que marcan una época; otros, directamente pasan a ser un referente atemporal. Este es el caso del Citroën DS 'Tiburón', un modelo de mediados de los 50 tan elegante como llamativo, que todo el mundo conoce y que cualquier aficionado querría tener en su colección de clásicos. 

 

'El nuevo estilo de mañana', 'enteramente diferente a cualquier otro coche', 'el vehículo más seguro del mundo'. Así presentaba Citroën a su más reciente creación cuando, en el año 1955, dio a conocer el DS en el Salón del automóvil de Paris. El público se quedó estupefacto al verlo, todo sea dicho. "¡Parece una nave espacial!" Decían algunos.

 

Diseñado por Flaminio Bertoni, lo cierto es que el Citroën DS era todo un ejemplo de modernidad. Tanto gustó en su puesta de largo en la capital francesa, que a los pocos minutos de destaparse ya acumulaba cientos de pedidos; más de 10.000 se contabilizarían al cierre del Salón. Esta berlina puramente francesa era especial, muy especial, y se había cocinado a fuego lento durante nada menos que 18 años. Este fue el tiempo que tardó en gestarse el DS, que acabaría siendo el sucesor natural del Traction Avant.

 

Con 4,80 metros de largo y una carrocería de cuatro puertas en su variante original, el DS o 'Tiburón', como se conoce forma popular, fue un ejemplo de modernidad no sólo en lo que tenía que ver con el diseño sino también con la seguridad. Sin ir más lejos, la famosa suspensión hidroneumática se convirtió en una de sus señas de identidad. Pero también lo hicieron sus frenos de disco, su cambio semiautomático que carecía de embrague, su servodirección o su repartidor automático de la frenada.

También con sus defectos

En la parte negativa aparecían, en cambio, unos motores de cuatro cilindros que se quedaban un tanto escasos en prestaciones. Resulta que la normativa fiscal de Francia era muy restrictiva en aquella época y, por ello, el Citroën DS no pudo beneficiarse de otros motores de 6 cilindros, quizá más adecuados a sus pretensiones.

 

Por otra parte, la crítica hablaba también de un equipo de frenos poco dosificable, en parte por culpa de aquella 'seta' que había que pisar en lugar del tradicional pedal al que cualquiera estaba acostumbrado. No obstante, esto no le impidió cosechar grandes y variados éxitos en el mundo de la competición, como fue el caso del Rally de Montecarlo en sus ediciones de 1959 y 1966.

 

Disponible con carrocería de cuatro puertas, de cinco puertas familiar y hasta descapotable de dos puertas (obra de Henri Lapron), el Citroën DS fue y sigue siendo un auténtico objeto de culto; una obra de arte sobre ruedas, que figura en todas las listas de coches elegantes, ?cool?, innovadores y muchas más. En 1975, tras 20 años de vida, cesaba su producción para dar paso a su sustituto: el Citroën CX.

 

El coche más raro del mundo: Phantom Corsair

A mediados de los años treinta, la revista Esquire dedicaba un amplio artículo al que tituló 'El coche del mañana'. Fruto de un capricho visionario, el Phantom Corsair protagonizó una película en 1938, en la que fue rebautizado como "Flying Wombat". Protagonizada por Paulette Godard y Douglas Fairbanks Jr., The young at heart mostró desde Hollywood un vehículo que aún hoy en día hace arquear las cejas a propios y extraños cuando sale en rarísimas ocasiones para concursos de elegancia del museo del automóvil de Reno (Nevada), donde se guarda celosamente.

 

Pero si este aerodinámico automóvil sigue siendo insólito por su diseño, no lo es menos por su origen y posterior historia. Rust Heinz era el hijo del multimillonario H.J. Heinz, fundador y propietario de la compañía que lleva su nombre, dedicada a la fabricación de ketchup y mayonesa.

Rust era por entonces un joven ingeniero, formado en Yale, que se había especializado en diseño naval y realizado ya unos cuantos revolucionarios barcos a motor. Apasionado del automóvil, decidió crear el "coche perfecto" según sus propias ideas.

Para ello se hizo con los servicios de Bohmann & Schwarzt, los más famosos carroceros de Norteamérica, establecidos en Pasadena. Su impetuoso proyecto no gustó a su padre, que se negó a financiar la aventura. Pero el entusiasta Rust convenció a una excéntrica tía suya para que le pagara las onerosas facturas.

 

Como un avión

Partiendo de un chasis y el motor de un Cord 810, en menos de un año, el supercoche americano estaba ya casi terminado, 25.000 dólares mediante gracias a los cheques de la tía millonaria. El resultado fue un automóvil digno de un cómic de Flash Gordon, que podía alcanzar con facilidad los 200 kilómetros por hora, con seis plazas (cuatro delante y dos atrás) y cuyo interior se anticipaba a los tiempos, estando recubierto de aislantes paneles de corcho y caucho que buscaban el efecto de los modernos airbags. El salpicadero era como el de un avión, las puertas se abrían automáticamente al apretar un botón y los cristales estaban tintados. La seguridad se reforzaba además con parachoques hidráulicos que amortiguaban el efecto de las colisiones, equivalente a la técnica actual de estructura deformable.

 

Desde sus primeras pruebas, el Phantom Corsair reveló importantes deficiencias. A su motor 4.7 V8 Cord-Lycoming no llegaba aire suficiente para refrigerarlo por las pequeñas persianas delanteras y el conductor no veía apenas por las minúsculas ventanillas, problema agravado por no disponer de ningún retrovisor.

 

Después de una serie de modificaciones, el Phantom Corsair fue presentado finalmente en el Salón de Nueva York de 1939 y se ofrecía por encargo a un precio de 12.500 dólares de la época, una fortuna que desanimó al más pintado ya que no se recibió ningún pedido. El que iba a ser el coche más revolucionario murió ese mismo año con su creador, Rust Heinz, que fallecería a resultas de un accidente de automóvil.

 

En 1945 la familia se desembarazó por casi nada del Phantom Corsair y desde entonces estuvo dando vueltas por ferias y subastas. Desde entonces ha tenido innumerables y adinerados propietarios, incluso siendo rediseñado en 1951 por Albrecht Goertz, el padre del BMW 507, que reformó la parte delantera y lo dotó de un techo Targa. Más tarde se restauraría en el museo de Pasadena para devolverlo a su estado original (excepto las mejoras que realizó en la problemática refrigeración y el techo descapotable).

Futurliner: el excéntrico vehículo del "futuro" en los años 40, será subastado

Pocos prototipos automovilísticos ha habido tan excéntricos y desproporcionados como el desarrollado por General Motors en el año 1940. El ya entonces gigante del motor estadounidense asombró a propios y extraños con lo que llamó Futurliner, un mastodóntico vehículo de 10 metros de largo por 3,5 de alto y alrededor de 15 toneladas de peso.

Esta especie de gran autocaravana de dos pisos de altura fue construida por GM como un modo de expresar una  visión de futuro en forma de concepto. Además, pese a sus limitadas prestaciones (con 400 CV apenas llegaba a los 60 km/h de velocidad máxima), el Futurliner fue utilizado además por GM como parte de una exposición itinerante que recorrió Estados Unidos por carretera durante la década con el título de 'Desfile del Progreso'.

Con ella, GM quería mostrar a todos los norteamericanos los nuevos inventos que habían ido surgiendo en los años precedentes: una televisión, un radar, el motor de un avión, un microondas... El Futurliner servía a modo de expositor durante las paradas hasta que era necesario seguir su camino por las carreteras del país, momento en que se plegaba para volver a ser un automóvil.

El origen del Futurliner

"(Cuando lo vi) Recuerdo que pensé: '¿Qué diablos es eso?'", afirma Craig Jackson, consejero delegado de Barrett-Jackson, que paradójicamente ya colocó la misma unidad a Pratte en 2006. "Me intrigó de inmediato." El Futurliner fue diseñado por Harley Earl, uno de los diseñadores más brillantes de aquella época en Estados Unidos, que se inspiró en los viejos trenes de alta velocidad de los años 30 y 40.

De los 12 Futurliner que se produjeron originalmente, se estima que en la actualidad sólo perviven tres unidades, una de las cuales -perteneciente al empresario y famoso coleccionista de coches Ron Pratte-, restaurada, será subastada por la casa Barrett-Jackson en Scottsdale, Arizona, en la que ha sido llamada 'La subasta de los coleccionistas de coches más grande del mundo'. Lo que se obtenga en dicho concurso -habrá que esperar a ver qué cifra alcanza- irá destinado, según el deseo de Pratte, a la Fundación de las Fuerzas Armadas.

¿El Ferrari más caro de la historia?

Esta belleza tiene nombre, Ferrari 275 GTB Speciale, y aspira a convertirse en el Ferrari más caro jamás vendido. Su precio se estima en 25 millones de euros y fue una de las tres unidades nacidas para competir en las 24 Horas de Le Mans de 1965.

 

Lo que tienes ante tus ojos es un Ferrari 275 GTB Speciale y puede convertirse en el ‘cavallino’ más caro de la historia. Se trata de una versión de competición nacida en 1965 para disputar las 24 Horas de Le Mans y, desde entonces, porta orgulloso el récord de ser el automóvil con motor central delantero más rápido de la prueba de resistencia. Se estima que se venderá por 25 millones de euros.

 

 

Será el próximo mes de agosto, concretamente el día 16 en Monterrey (California) donde tenga lugar la subasta. Y que el precio sea tan desorbitado es porque se trata de uno de los Ferrari más exclusivos jamás concebidos: este 275 GTB Speciale es uno de los tres nacidos sobre el chasis 06701. Estas tres unidades fueron homologadas como modelos de competición y su producción acabó en abril de 1965. Su objetivo era plantarle cara al poderoso Shelby Cobra Daytona.

 

 

En aquella edición de las 24 Horas de Le Mans, este Ferrari 275 GTB Speciale no fue vencedor: quedó tercero por detrás de dos Ferrari 250LM. No obstante, consiguió su objetivo, ya que su marca fue muy superior a la del Shelby Cobra, que quedó octavo. Si bien la unidad que se subasta no salió a pista en aquella edición de la carrera de resistencia, sí lo hizo su hermano gemelo, que además de quedar tercero alcanzó el mencionado récord que nadie hasta la fecha le ha arrebatado.

 

 

Concebido en un chasis tubular y una carrocería en una aleación ligera de aluminio, este Ferrari 275 GTB Speciale de propulsión trasera montaba un V12 de 3,3 litros modificado para rendir 320 CV, 70 CV más que el modelo convencional de calle. Una joya que en poco menos de un mes será propiedad de algún coleccionista millonario y que se espera que se convierta en el Ferrari más caro de la historia, batiendo al 275 GTB Spider que se subastó en 2013 por 20 millones de euros. 

 

 

Hispano 10 CV tipo 514

A comienzos de 1931, La Hispano de Guadalajara se preparaba para iniciar la fabricación de coches populares bajo licencia FIAT. Comenzaba así una etapa muy prometedora para la fábrica alcarreña, que había caído en manos de la célebre firma italiana. Pero la inesperada llegada de la república, con aires revolucionarios, alteraría todos aquellos planes.

 

«El señor Presidente dio cuenta a los reunidos de que en el día de hoy ha sido convenida definitivamente con la F.N.A. la venta de diez mil acciones de Guadalajara en los términos ya autorizados por el Consejo en su última sesión.»

Estas escuetas palabras, escritas en el acta del Consejo de Administración de la Hispano-Suiza celebrado en Barcelona con fecha 17 de febrero de 1931, dejaron constancia exacta de la venta de la empresa automovilística de Guadalajara a favor de la Fábrica Nacional de Automóviles, propiedad del marqués de Pescara. Pero a su vez, la F.N.A. estaba en relaciones con la FIAT, y esta sería la destinataria final de aquel paquete de acciones.

 

Así fue como el poderoso grupo italiano entró en La Hispano de Guadalajara, que había pertenecido a La Hispano-Suiza catalana desde su inauguración en 1920. No obstante, conviene aclarar que la transacción se ceñía únicamente a la sección automovilística, pues los vendedores excluyeron los talleres de aeronáutica, que continuaron bajo el control de Barcelona.

La novedosa red de carreteras realizada por la dictadura del general Primo de Rivera a partir de 1926, y el despegue económico experimentado en aquellos años, habían propiciado el auge de la motorización española. Al finalizar los felices veinte la venta de automóviles se disparaba. Por eso, no es de extrañar que los hombres de Turín desearan establecer una cabeza de puente en nuestro territorio, para aprovechar al máximo tan favorable coyuntura.

 

La oportunidad surgida a través del marqués de Pescara les llegó como anillo al dedo. Buena prueba de ello es que no había transcurrido un mes desde que formalizaron la adquisición de la factoría alcarreña, cuando ya tenían ultimado el proyecto para instalar sus cadenas de montaje. Dicho proyecto, entregado por Francisco Aritio, vicepresidente de La Hispano Guadalajara, al Ministerio de Industria con fecha 2 de marzo de 1931, exponía un minucioso estudio económico y técnico para la fabricación de dos modelos Fiat, uno de cuatro y otro de seis cilindros, con una producción estimada de 7.500 vehículos anuales.

La elección de los coches era muy acertada. El primero correspondía al tipo 514, que había alcanzado gran éxito desde su lanzamiento en Italia en 1929. Un auto popular de litro y medio de cilindrada, creado para sustituir al inefable 509 mediante una mecánica más sencilla, barata y fiable. En segundo lugar estaba el modelo 521 de 2.500 cc, perteneciente al sector medio. Amplio, cómodo y robusto, pero de precio contenido, podía competir con ventaja en el mercado frente a los coches americanos.

Todo el asunto estaba bien planificado y prometía un brillante porvenir, así que las obras de instalación comenzaron sin demora. Pero el destino jugaría una carta sorprendente y transcendental el día 12 de abril, con motivo de unas oscuras elecciones municipales cuyas consecuencias nadie hubiera podido prever. De hecho, los resultados globales dieron mayoría a los votos 34 monárquicos, pero estos salieron con desventaja en las principales capitales, lo que hizo aflorar inopinadas tensiones sociales y un tremendo desconcierto en los medios políticos. Una disparatada situación que desembocó, tan sólo dos días más tarde, en la proclamación de la II República española. Don Alfonso XIII marchó al exilio en la creencia de que así evitaba una posible contienda civil.

Lamentablemente, el tiempo demostraría que el sacrificio del rey había sido inútil. La II República, nacida bajo el signo del enfrentamiento social, pronto mostró su incapacidad para canalizar la convivencia. El 10 de mayo una densa humareda proveniente del saqueo y la quema de edificios religiosos se extendió en todas las ciudades del país como un negro augurio. Los aires revolucionarios degradaron la vida laboral en talleres y fábricas. La economía se resintió y las ventas de automóviles cayeron en picado.

A trancas y barrancas La Hispano de Guadalajara consiguió poner en fabricación el primero de los modelos previstos, el tipo 514, cuyos 35 ejemplares iniciales salieron a la venta al finalizar aquel verano. Respecto al tipo 521, nunca llegó a fabricarlo. En realidad, hoy día existen pocos datos respecto a las actividades de la factoría durante esos pocos años, y se ignora cuantas unidades del 514 produjeron, aunque todo hace suponer que no fueron muchas. Finalmente, el azaroso romance hispano- italiano de Guadalajara terminó en 1935, cuando la Hispano-Suiza volvió a adquirir aquella fábrica para ampliar su sección aeronáutica.

 

Seat 124 Sport Coupé

A principios de los 70 Seat, de la mano de Fiat, ponía al alcance de los automovilistas españoles un excelente coupé en el que estaban presentes la mayoría de los elementos que tantos años llevaba esperando nuestro mercado: un deportivo en el que se podía viajar realmente rápido, con una carrocería práctica y de gran atractivo movida por una mecánica con un motor de doble árbol de levas en culata, una alimentación independiente para cada cilindro (Coupé 1600), cinco velocidades y un equipo de frenos con 4 discos.

 

Probablemente el Salón de Barcelona de 1970 pase a la historia por haber sido el protagonista de la presentación oficial del Seat 124 Sport 1600. Hasta ese año la oferta deportiva de toda la producción nacional se quedaba en los 850 Sport Coupé y Spider de la misma Seat, el Mini 1275 GT de Authi, el Alpine A 110 y el R-TS de Renault y el Rallye GT de Simca. Vehículos con indudable atractivo, cada uno a su manera, pero en general con unas prestaciones finales bastante alejadas de las que prometía el nuevo Seat con su motor de 1.600 cc, su culata con doble árbol y su alimentación por medio de dos carburadores dobles Weber que anunciaba un rendimiento de 110 CV, una cifra de potencia que, a excepción de los Dodge, nadie en esos años había puesto a disposición del automovilista español. Esos 110 caballos cobraban aún más importancia si se piensa que tenía que tirar de un conjunto cuyo peso final se quedaba ligeramente por debajo de los 1.000 kilos. En otras palabras, Seat ofrecía la posibilidad de rodar en un bonito coupé con una relación peso potencia de 9 kilogramos por caballo a todo aquel que dispusiera en ese momento de 243.500 pesetas para emplearlas en la compra de un coche. Un privilegio que hasta entonces estaba reservado a unos pocos afortunados que habían podido comprar coches como el Alfa Romeo 1750 GT Veloce, el BMW 1600 GT y algún que otro coupé europeo, porque para bajar de los 9 kg/CV había que irse a marcas de mucho más precio como Porsche, Maserati, Ferrari, etc.

 

Con 31 años cumplidos el 124 Sport Coupé 1600 nos ha sorprendido por su buena forma de andar. En concreto la unidad probada, un 1600 perteneciente a Alberto Pérez González perfectamente conservado y con el motor sin tocar, con algún pequeño detalle con respecto a las unidades de serie, como los protectores laterales de puertas encargados por su primer propietario, un alto directivo de Seat, y neumáticos 185/70-13 en lugar de los 165-13, nos ha permitido apreciar sus cualidades y sus defectos.

Como es lógico en un coupé de gran serie en su interior no encontramos muchos detalles de lujo, predominando el plástico en todo lo que nos rodea. Pese a esto, al entrar en el Sport nos encontramos con un ambiente al que no le falta deportividad, conseguido gracias a unos asientos bajos, al volante de dos radios con su aro imitando madera (prácticamente el mismo del 850 Sport Coupé), al salpicadero con una capilla que ofrece velocímetro, cuentarrevoluciones, nivel de combustible, presión de aceite, temperatura del agua y reloj horario. La posición de conducción no es especialmente buena, ya que los pedales se quedan cerca del asiento obligando a llevar las piernas encogidas si no queremos quedarnos muy lejos del volante. Otro punto que llama inmediatamente la atención es la gran luminosidad que se respira en su interior, consecuencia de la gran superficie acristalada. También es de agradecer el espacio que hay para las plazas traseras ya que, pese a que detrás no se viaje como en un turismo, pueden acomodrse dos adultos, algo poco frecuente en la mayoría de los coupés de su época. La realidad es que el Centro de Estilo de Fiat hizo un buen trabajo a la hora diseñar este coupé a cuyas formas quizá les falte un poco de personalidad, pero en las que supo resolver francamente bien su imagen deportiva con la practicidad.

 

El primer contacto con los mandos nos deja una buena impresión; embrague de accionamiento suave, dirección algo pesada en parado y excelente tacto de la palanca del cambio. La puesta en marcha con el motor frío exige un poco de paciencia hasta que el motor ha tomado un poco de temperatura y los dos dobles cuerpos comienzan a funcionar sin la ayuda del estrangulador. A partir de este momento el motor sube de vueltas con facilidad permitiendo, incluso, circular con suavidad, aunque hay que reconocer que la alimentación independiente para cada cilindro empieza a funcionar realmente bien por encima de las 3.500 rpm. La precisión y facilidad del manejo de la palanca del cambio y la buena voluntad del motor para subir de vueltas animan a exprimir los 110 CV que llevamos debajo del capó. En las primeras marchas las subidas de vueltas son fulgurantes, apreciando que el Sport Coupé hace aún muy buen papel frente a la mayoría de los coches que circulan a nuestro alrededor. Si apuramos el motor hasta las 6.400 rpm, régimen al que consigue su potencia máxima, rápidamente llegaremos a 120 km/h en 3ª, a 160 en 4ª y hasta 180 en 5ª dándonos cuenta de las buenas posibilidades del coche para moverse con soltura en cualquier tipo de carretera. En las autovías modernas notaremos que la 5ª se nos queda un poco corta, ya que sus 28,2 km/h de desarrollo obligan a girar al motor alto de vueltas. A cambio en zonas menos rápidas el coche se mueve con gran agilidad, incluso si no queremos recurrir con frecuencia a la palanca del cambio.

 

Al comportamiento del Sport 1600 se le hicieron bastantes críticas, especialmente a la falta de capacidad de su eje trasero para digerir las irregularidades de la carretera y el buen número de caballos disponibles. Hoy, con una red viaria mucho mejor asfaltada, el eje trasero no tiene que trabajar tanto y el Coupé mantiene normalmente su comportamiento natural en un coche con más peso cargado sobre el eje delantero; ligero subviraje de su tren delantero en la entrada a las curvas y tendencia al sobreviraje, fácilmente controlable, a la salida si se abusa de la potencia en marchas cortas. En cualquier caso, el basatidor está un poco por debajo de las posibilidades del doble árbol de levas, quedándose a medias entre el comportamiento de una berlina y un deportivo, debido al esquema de sus suspensiones y a unos tarados relativamente suaves. En cuanto al equipo de frenos, al que también se le hicieron algunas críticas en su momento, la realidad es que los 4 discos asistidos cumplen bastante bien con su misión. El pedal tiene buen tacto, están suficientemente asistidos y el coche se detiene en espacios razonables, aunque el tamaño de los discos se queda un poco justo si se abusa de ellos en zonas viradas, pero para tratarse de un coche fabricado hace 30 años cumplen bien con su cometido. Quizá el punto en el que más se note el paso de los años es la dirección, cuya precisión e información está bastante lejos de la que se consigue con una buena cremallera.

En líneas generales el 124 Sport 1600 ofrece un comportamiento y unas prestaciones bastante más deportivas que el de muchos otros coches de su época, aunque hay que reconocer que en esos años otros fabricantes, especialmente los ingleses y los italianos, ofrecían carrocerías más personales y bastidores algo mejores. En cualquier caso, el paso de los años se ha encargado de revalorizar las formas del 124 Sport 1600 que hace gala de una limpieza de líneas en las que predomina la sencillez y la elegancia. Largo capó con paneles limpios, montantes de las puertas y del parabrisas muy finos y una gran boca delantera en la que se alojan sus cuatro faros.

 

Al comportamiento del Sport 1600 se le hicieron bastantes críticas, especialmente a la falta de capacidad de su eje trasero para digerir las irregularidades de la carretera y el buen número de caballos disponibles. Hoy, con una red viaria mucho mejor asfaltada, el eje trasero no tiene que trabajar tanto y el Coupé mantiene normalmente su comportamiento natural en un coche con más peso cargado sobre el eje delantero; ligero subviraje de su tren delantero en la entrada a las curvas y tendencia al sobreviraje, fácilmente controlable, a la salida si se abusa de la potencia en marchas cortas. En cualquier caso, el basatidor está un poco por debajo de las posibilidades del doble árbol de levas, quedándose a medias entre el comportamiento de una berlina y un deportivo, debido al esquema de sus suspensiones y a unos tarados relativamente suaves. En cuanto al equipo de frenos, al que también se le hicieron algunas críticas en su momento, la realidad es que los 4 discos asistidos cumplen bastante bien con su misión. El pedal tiene buen tacto, están suficientemente asistidos y el coche se detiene en espacios razonables, aunque el tamaño de los discos se queda un poco justo si se abusa de ellos en zonas viradas, pero para tratarse de un coche fabricado hace 30 años cumplen bien con su cometido. Quizá el punto en el que más se note el paso de los años es la dirección, cuya precisión e información está bastante lejos de la que se consigue con una buena cremallera.