Un truco para enfriar rápidamente el coche sin encender el aire acondicionado

Una estampa habitual durante el verano: regresa al coche después de tenerlo aparcado al sol durante las horas de más calor y debe esperar algunos minutos mientras se refresca con las puertas abiertas y el aire acondicionado a todo trapo. Pues esa situación puede tener los días contados...

Circula estos días por Internet un vídeo viral que propone un método alternativo para enfriar nuestro automóvil en apenas un minuto sin necesidad de encender el aire acondicionado. ¿En qué consiste?

El método es sencillo: tal y como se puede ver en el vídeo, el conductor debe dejar todas las puertas del vehículo cerradas, bajar la ventanilla del copiloto y a continuación abrir y cerrar unas cinco veces la puerta del conductor en una secuencia lo más rápida posible.

Con esta acción, se consigue empujar el aire caliente del interior del vehículo de una forma rápida. Tal y como muestra el sujeto que propone el experimento, esta útil fórmula reduce la temperatura del coche en unos 10 grados en apenas unos segundos. Y si se quiere un mayor efecto todavía, puede repetirse la operación con la puerta y ventanilla contrarias.

Este método es utilizado por algunos conductores desde hace años, pero no ha sido hasta hace poco cuando se ha convertido en viral, generando un gran interés en la red durante los últimos días. Por lo menos, merece la pena intentarlo...

 

Diez consejos para comprar un coche de segunda mano sin riesgos

Los tiempos de crisis han hecho que los compradores se vuelquen en el mercado del vehículo usado. El año pasado las ventas de coches de segunda mano duplicó largamente a la de automóviles nuevos. Pero comprar de ocasión tiene sus riesgos y tenemos que tomar precauciones para que la operación no nos resulte fallida. Lo primero es tomárselo con calma, no precipitarse y dedicar al proceso el tiempo necesario para informarse, comparar y elegir correctamente.

 

1.- Elegir entre un particular o una empresa especializada. En el segundo caso, ya sean negocios de segunda mano o las propias redes de distribución de ocasión de las marcas, ofrece mayores garantías legales de compra ante una compra insatisfactoria o un vicio oculto del automóvil. Reclamar a un particular también es posible con un contrato por medio, pero es más difícil, caro y complicado.

 

2.- Verifique siempre la tasación justa del vehículo. Su precio debe estar acorde con lo establecido por los baremos establecidos. Existen guías y listas de precios impresos y en Internet donde cada modelo y versión están tasados según sus características, antigüedad y kilometraje.

 

3.- Sea inquisitivo con el vendedor. No dudar en preguntar sobre todo lo que se refiera al vehículo. El kilometraje, cuantos dueños lo han poseído, cómo lo han usado, el historial mecánico, si ha tenido accidentes, cuanto consume, motivos de la venta,?cualquier información que obtengamos nos servirá para tomar una decisión o negociar.

 

4.- Sea minucioso al inspeccionar el vehículo. Desde el aspecto exterior hasta la tornillería del motor, pasando por el interior o los bajos del vehículo, todos los detalles nos pueden dar indicios sobre el mantenimiento que ha tenido y el estado actual del automóvil. Procure hacerlo de día, con buena luz, los defectos de chapa, pintura, neumáticos o interiores serán más visibles. Niveles de aceite y refrigerante o correcto funcionamiento del aire acondicionado darán buenas pistas sobre un correcto mantenimiento.

 

5.- Revise cuidadosamente la documentación del vehículo. Permiso de circulación, ficha técnica, certificado de la ITV más reciente y cerciórese de que el vendedor es el único propietario del vehículo y de que no hay pagos pendientes sobre éste. Todos los datos tienen que cuadrar y en la duda es mejor verificarlos en la DGT antes que tener problemas posteriores a la compra.

 

6.- No compre sin probarlo. Insista al vendedor probarlo sobre un recorrido variado que incluya ciudad y carretera, donde pueda verificar el funcionamiento del motor y el estado de cambio, frenos, amortiguadores, etc? Conduzca fijándose en todas las reacciones del coche, incluso marcha atrás, para darse cuenta cómo responde en la mayor variedad de situaciones.

 

7.- En caso de comprarlo, realice todas las gestiones administrativas cuanto antes, dando prioridad al seguro para tener cobertura desde el mismo instante que empiece a usar el vehículo. Valore si merece la pena contratar el seguro a todo riesgo en un coche en el que puede que ya no merezca la pena pagarlo.

 

8.- No se precipite. Si tiene dudas es mejor dejarlo pasar y ver otras opciones. Aunque el vendedor le presione con prisas, manténgase sereno y valore todos los datos objetivamente. No dude en pedir asesoramiento y esperar a informarse bien.

 

9.- Elija y clarifique bien el sistema de pago con el vendedor. Si hay una señal de por medio exija un recibo y detalle en el contrato de compra-venta cómo se realizará la operación monetaria. Estos documentos serán determinantes si surgen desavenencias posteriores. Recuerde que si compra el coche en un establecimiento comercial, no podrá pagar más de 2.500 euros en metálico. Pero si es una transacción entre particulares, no existe este límite de pago en efectivo.

 

10.- A pesar de todas las precauciones, es posible que exista un defecto oculto en el vehículo que se manifieste después de la transacción. Si el coche lo hemos comprado en un negocio especializado, la garantía de venta nos cubrirá la reparación. La forma de actuar en el caso de los particulares será en primer lugar contactar al vendedor y ponerse de acuerdo en que un experto profesional valore la reparación. Si el vendedor no se atuviese a estas razones, siempre nos quedan los tribunales que dictaminarán si nos tiene que reparar las pérdidas producidas o incluso recomprarnos el vehículo.

 

El futuro de los coches de hidrógeno: ¿tendrán la respuesta las hormigas?

Es una realidad que a largo plazo, el hidrógeno es la alternativa más realista, por su abundancia en la naturaleza y por su nula contaminación ya que su combustión libera solamente vapor de agua. Pero el principal inconveniente del hidrógeno es su manipulación y almacenamiento.

 

La extrema volatilidad de este elemento hace muy difícil contenerlo en un recipiente y sus pequeños átomos escapándose incluso a través de paredes metálicas provocan un serio peligro de explosión.

Desde Suiza nos llega lo que podría ser la solución a este problema y un paso más adelante en la implantación del hidrógeno, y por extensión a los coches con pila de combustible, como una solución cada vez más cercana.

Cuatro años de investigación

En la Escuela Politécnica Federal de Lausana (EPFL) acaban de desarrollar un proceso que recurre al ácido fórmico, substancia conocida desde hace mucho tiempo y secretada por las hormigas, para licuar el hidrógeno. Los ingenieros suizos llevan cuatro años perfeccionando el sistema, que consiste básicamente en convertir el hidrógeno temporalmente en ácido fórmico mediante una reacción con anhídrido carbónico, convirtiéndose entonces en un líquido almacenable sin el peligro del inflamable hidrógeno.

Hasta aquí todo era más o menos sencillo pero el problema consistía en revertir el proceso para obtener de nuevo hidrógeno a partir del ácido fórmico. Según los responsables del EPFL el desarrollo de está técnica ya ha sido completado en laboratorio y solamente queda el paso siguiente de su industrialización.

 

El esquema de funcionamiento de la unidad energética desarrollada es sencillo: células fotovoltaicas producen hidrógeno por electrolisis, éste se convierte en ácido fórmico y se almacena para cuando falte la energía solar y entonces vuelve a pasar a su estado gaseoso para seguir produciendo electricidad.

En un principio el sistema podría funcionar en el ámbito doméstico, como generador autónomo de electricidad, pero su aplicación al automóvil sería muy posible ya que el principal problema de los coches que funcionan con pila de combustible es precisamente el uso y almacenaje directos del hidrógeno.

Seat 600 E y L

Con las modificaciones practicadas en el Seat 600 para lanzar la versión E, nuestro noble utilitario afrontaba con pundonor su periodo de madurez industrial. Después de haber puesto a España sobre cuatro ruedas, el Seiscientos emigraba a otros países para convertirse en el utilitario de alemanes, belgas, finlandeses, portugueses e incluso chilenos y argentinos.

 

En este siglo nuevo, cuesta ver por ahí un Seat 600 E que represente de forma tan fidedigna cómo eran estos coches al poco tiempo de comprarse. Para empezar, de su color beige original (oficialmente, Marfil Senegal) quedan pocos ejemplares, entre que no es un color muy a la moda actual y que varios sprays de verde esmeralda metalizado pueden hacer estragos.

Ayudan también a ello sus placas de matrícula con letras y números remachados, como era entonces. Otros detalles evocadores son la Cédula de Identificación Fiscal (ese indiscreto cartoncillo casi cuadrado, colocado en lo alto del parabrisas) que era obligatorio llevar en la época y en el que figura el nombre y la dirección del propietario, el numerito de haber pagado el Impuesto Municipal en la esquina inferior derecha del parabrisas (lleva un número 7, aunque a los Seiscientos les correspondía el 3) y en la luneta trasera la calcomanía "SEAT, EN RODAJE" que llevaban estos cochecitos cuando eran nuevos.

 

La unidad que tienen ante ustedes está fabricada y matriculada en octubre de 1970, con pocos días de diferencia entre una y otra fecha, y corresponde por tanto a la primera época de producción, como atestiguan unas cerraduras de las puertas que quieren parecerse a las del Seat 850, sin ser iguales, y que se consideran como las de mayor robustez de todas las utilizadas en los Seiscientos.

El acceso al puesto de conducción es ahora más convencional que en los 600 D, en los que hay que entrar girándose y de espaldas para aposentar las posaderas antes que los pies. Dentro nos esperan unos asientos de nappel opcionales, muy aparentes y a tono con el color de la carrocería, pero que apenas transpiran, sobre todo comparados con los de tela de algodón que también podrían llevar de origen y sin el sobreprecio de éstos. En el salpicadero es novedad de este coche la presencia de un cenicero, donde buenamente cabía, y el color negro mate de la palanca de los interruptores de la luz de cuadro, el alumbrado exterior y los limpiaparabrisas, que también existe en los últimos 600 D, además de los efectivos derivabrisas que ahora incorporan las ventanillas delanteras y por fin una bandeja portaobjetos transversal, que ha obligado a los técnicos de Seat a rediseñar la zona.

 

Por lo demás, quien tenga un 600 D de última época y se ponga a los mandos de este 600 E apenas notará diferencias. El motor es exactamente el mismo, al igual que el volante de pasta gris con 40 cm de diámetro, y lo mismo sucede con el pedalier y el resto de mandos relacionados con la conducción, a excepción de un interruptor mecánico de las luces de freno que obliga a modificar ligeramente el pedal. Por tanto, podemos emprender la marcha en la tranquilidad de estar manejando algo que ya conocemos. Desde las primeras curvas se aprecia que la dirección sigue siendo la de siempre, ligera de mover en parado y con 3,9 vueltas de volante de tope a tope, lo que obliga a ser rápido con las manos si se quiere maniobrar con soltura. Sigue siendo de tornillo y sector, con una cierta imprecisión en la zona central aunque el coche esté ajustado de reglajes y con rótulas y manguetas a estrenar.

Al entrar fuerte en las curvas se nota que el motor va detrás y que allí hay más peso, con un comportamiento sobrevirador que, a pesar de la batalla de sólo dos metros, avisa de sobra y se puede corregir a tiempo sólo con girar un poco el volante hacia el centro. Sin embargo, si rodamos con tranquilidad, sobre todo en zonas urbanas, volveremos a descubrir un coche fácil de conducir, con una agilidad innata para moverse por calles estrechas y que se aparca en cualquier rincón. Tal vez por esto fue el coche preferido de las autoescuelas, sin olvidarnos de un precio de compra que era mucho más asequible para cualquiera que unos pocos años atrás.

 

También es cierto que los 600 E siguen llevando una primera marcha sin sincronizar y una calefacción con mandos antediluvianos y olores del motor, junto a un consumo que no es el de un mechero y un maletero que, por mucho hueco trasero que haya, obliga a instalar una baca en cuanto cuatro pasajeros pretendan hacer un viaje largo. Unas pegas que en aquella época tan próspera parecían imperdonables ante la aparición de nuevos modelos y que hoy han transformado la conducción de un Seiscientos en algo especialmente sabroso y placentero.

Al mirar a fondo el Seat 600 L Especial de Emilio después de haber rodado con el E de Jaume, hay varios detalles que han cambiado en los poco más de dos años de edad que separan a estos dos ejemplares. El escudo central del frente es rectangular con los bordes redondeados, las cerraduras de las puertas tienen una presencia más robusta y en la parte inferior lateral de la carrocería ha desaparecido el tradicional embellecedor, característico de los Seiscientos desde los primeros 600 D de 1963.

 

Detrás de la ventanilla lateral trasera está la salida triangular de ventilación, de color negro mate y exclusiva de los 600 L Especial y los 850 D, mientras que en la zaga se aprecia el nuevo anagrama de plástico negro mate, una luz de matrícula que, como en el E, es de mayor tamaño que en los modelos D y la presencia de una cerradura con llave en el capó. En la luneta trasera de esta unidad se vislumbran las rayitas de la resistencia de la luneta térmica, ya que es un 600 L Especial con extras matriculado a comienzos de 1973.

Cuando abrimos la puerta del conductor nos encontramos con moqueta en el suelo, un techo recubierto y, sobre todo, unos asientos similares a los del renovado 850-D, guarnecidos con una vistosa tapicería de paño sintético y con una forma bastante más anatómica y confortable que la del resto de Seiscientos anteriores, además de ser reclinables. Una vez acomodado en el asiento, el velocímetro graduado hasta 140 km/h dentro de la carcasa del cuadro que ahora es negra indica que este 600 es más potente, y el revestimiento negro que cubre todo el salpicadero da un aire más lujoso a este utilitario de la última época. Del centro ha desaparecido el alojamiento de la llave de contacto, pues al comenzar a ser obligatorio desde el 1 de enero de 1973 que todos los coches llevasen antirrobo por bloqueo en la columna de la dirección dicho alojamiento está próximo al volante, encima de la bandeja portaobjetos. Lo mismo sucede con un accesorio que en la misma fecha pasó a convertirse de montaje obligatorio: los cinturones de seguridad. Cuando el motor está ya arrancado, su sonido es algo más grave que en otros Seiscientos, tal vez por la mayor relación de compresión (8,5:1, que obligaba a usar gasolina Súper) el mismo diagrama de distribución que el Seat 127: 25-51-64-12) y el colector de escape con salidas independientes para cada cilindro.

 

Su mayor potencia se aprecia sólo en los regímenes altos, pues la cilindrada es la misma al fin y al cabo, notándose en cambio que el nuevo árbol de levas reduce algo la elasticidad a escasas vueltas, como por ejemplo en el típico "Ceda el Paso" algo cerrado que obliga a salir en segunda casi al ralentí. Será necesario encontrar una carretera recta y llana o una autovía para notar la mayor potencia de un motor que sube con vigor hasta las 5.500/6.000 rpm en las marchas cortas, pero que en cuarta necesita la ayuda de una cuesta abajo o del viento a favor para llegar hasta la última cifra del marcador.

Renault 8 TS

Con una receta muy sencilla y de sobra conocida, esto es, esquema todo atrás y un robusto motor de árbol de levas lateral, la Régie Renault hizo una berlina rápida, amplia, confortable y entretenida de conducir. La filial española, FASA, fue más allá y para transmitir el mensaje de «espíritu juvenil» de los R-8 y R-8 TS inventó una fórmula de enorme éxito: la Copa Nacional Renault de promoción.

Sin embargo, el TS ha de ponerse en marcha para que podamos apreciar el verdadero carácter que deja entrever su ornamentación. El motor arranca después de un par de intentos. Ello indica que le hace falta una puesta a punto más afinada, pues en su época fue ensalzada la facilidad con que se ponía en funcionamiento, a pesar de su alta compresión (9,5:1).

 

Es la misma base técnica que equipan los Renault 10 y Alpine A110 1100; es decir, el tipo 688-09 de cuatro cilindros en línea, 1.108 cc, culata de aleación, árbol de levas en el bloque y cigüeñal sobre cinco apoyos. Las diferencias se hallan en la compresión, el modelo de carburador y el diagrama de distribución. El menos apretado es el R-10. El A-110 y el TS montan un carburador de doble cuerpo de 32 mm y árboles de mucho cruce, aún más el del primero. Ello se traduce en 60 CV DIN a 6.000 rpm para el A110 y 56 a 5.500 para el 8 TS.

 

Pero centrándonos en el rendimiento del que nos ocupa, este motor destaca por su alegría y elasticidad. Desde casi el ralentí, sube de vueltas con brío y sin altibajos hasta casi las 6.500 rpm, cuando la prudencia se antepone a las verdaderas posibilidades, pues parece seguir pidiendo gas por encima de ese régimen. De hecho, en las dos primeras relaciones no debemos quitar ojo al cuentavueltas, porque es fácil sobrepasar ese límite anaranjado y adentrarse en zona roja.

En este ejemplar, las precauciones deben aguzarse. Como hemos indicado anteriormente, lleva puestas las ruedas de la versión que aparecería en 1973. Esa segunda serie, reconocible por los paragolpes de una sola pieza y los cuatro faros en las dos variantes, normal y TS, fue equipada de serie con llantas de 4 pulgadas de garganta y 14 de diámetro y neumáticos 145 x 355, en lugar de las 4,5J X 15" y 135 x 380 de los TS fabricados entre 1968 y 1973.

Esta modificación trae consigo una pequeña, pero significativa, reducción de los desarrollos del cambio. En la ficha técnica adjunta se indican esas diferencias. En las dos primeras relaciones, es más el cuidado en no incurrir en sobrerrégimen que la variación práctica que percibe el conductor. Ambas cumplen a la perfección su cometido de lanzar con fuerza el coche o permitir desenvolverse con agilidad en ciudad. La tercera queda casi perfecta para circular rápidos por zonas muy tortuosas y para realizar adelantamientos con celeridad.

 

En la que se ha ganado nervio, sensiblemente, ha sido en cuarta, pues con su equipo de ruedas original tenía un desarrollo de 26,25 km/h a 1.000 rpm, un poco largo para un motor de sólo 1.100 cc que debe tirar de más de 800 kg, con el coche cargado. La reducción a 25,27 km/h a 1.000 rpm que consiguen las actuales ruedas le confiere mayor capacidad de aceleración, sobre todo cuando se circula por carreteras secundarias, con curvas y repechos suaves, hábitat natural para disfrutar este coche.

Ahora alcanza con facilidad los 140 km/h, al régimen de potencia máxima (5.500 rpm), y mantiene un crucero vivo y seguro para la mecánica, entre 110 y 120 km/h, rodando en torno a las 4.300 y 4.800 vueltas. Y aún hay reserva para acelerar con empuje suficiente.

El tacto del embrague, la sincronización del cambio y los recorridos de la palanca no tienen defecto alguno significativo. Ni margen de error. Siempre que se actúe con la prudencia que requiere un diseño de hace treinta años, olvidándonos de cómo cambiamos en un coche moderno, tanto subir como bajar de relación es fácil, incluso sin necesidad de hacer doble embrague. Las relaciones engranan con precisión, las posiciones son claras y los recorridos cortos. Como pudimos apreciar, la mecánica tiene un rendimiento brillante para su cilindrada. El TS acelera y corre como pocos coetáneos suyos. Pero, ¿frena en consonancia con sus prestaciones? Sí, con alguna puntualización. En el cristal posterior de los primeros R-8 un letrero anunciaba: «Atención: Frenos de disco». Si bien era el primer modelo español de gran serie en montar este sistema de frenos, sólo en las ruedas delanteras, en esta versión TS, capaz de rodar rápido, llega a quedar algo justito. La frenada es equilibrada, pero se echa de menos un servo cuando se hace necesario presionar con fuerza el pedal central.

 

Respecto a la estabilidad, está condicionada por el planteamiento estructural: motor y propulsión traseros. Ello exige una conducción fina, sin brusquedades con el volante, máxime cuando el mecanismo de cremallera es bastante sensible en la primer cuarto de giro del volante. En terreno llano y recto, la amplia y cuadrada carrocería del R-8 determina el mantenimiento de la trayectoria cuando sopla viento lateral o cruzado. Pese al buen diseño de las suspensiones, por lo menos sobre el papel, esto es, triángulos superpuestos delante y semiejes oscilantes detrás, las ráfagas de aire fuertes o cuando salimos del rebufo de un vehículo más voluminoso, al adelantarlo, por ejemplo, provocan vaivenes, que en el mejor de los casos resultan incómodos.

En este sentido, las correctas presiones de hinchado de los neumáticos indicadas por el fabricante se muestran incuestionables: 1,1 kilogramos delante y 2,2 detrás. Contravenir estas cargas acentúa el comportamiento sobrevirador típico de los todo atrás. En curva se percibe un desplazamiento lateral de la carrocería, que a baja velocidad es más aparente que real. En ese momento, lo normal es intentar corregir el supuesto derrapaje con un movimiento de contravolante, que como hemos dicho que es bastante sensible en el primer cuarto de giro, no hace sino agravar la situación. De ahí que debamos extremar la finura con que manejemos el volante.

 

Cuando se fuerza la trayectoria, en una curva de radio corto, por ejemplo, la rueda interior trasera llega a perder contacto con el suelo, acentuando el sobreviraje. Bien controlado, puede suponer un acicate para el buen piloto Una práctica habitual en la época y, desde luego, una de las modificaciones imprescindibles en los coches de la Copa TS era rebajar la altura de la suspensión trasera. Para ello, se acortaban los muelles posteriores, con los que se reducía la altura del centro de gravedad y balanceaba menos la zaga. Con esta reforma, la suspensión no perdía el carácter confortable característico, reforzado por una amortiguación tirando a blanda. No faltó quien planteó, en busca de soluciones más atrevidas, adoptar el esquema del Alpine con dos amortiguadores en cada rueda del eje posterior.

Al hilo de lo anterior y a modo de conclusión, haremos una puntualización a nuestro libro de estilo. Desde estas páginas siempre hemos animado a mantener la originalidad en los vehículos y a huir de modificaciones artesanales. Sin embargo, existen modelos más susceptibles que otros a admitirlas, y para los que el propio fabricante aportaba pistas. Sin duda, el Renault 8 TS es uno ellos. Un vehículo dirigido, principalmente, a los aficionados a la conducción rápida y estimulante y que tuvo el honor de sacar a relucir una generación de jóvenes pilotos.

Del Jaguar D-Type al F-Type Project 7: el mismo espíritu 60 años después

Un mito como el que hoy traemos a esta sección no podía haberse forjado en otro entorno mejor que las 24 Horas de Le Mans. Fue precisamente en la carrera de resistencia más prestigiosa donde el Jaguar D-Type demostró al mundo que era un gran coche de competición. Siguiendo el orden alfabético que imponía la marca, llegó tras los pasos del C-Type, del que tomó prestados algunos componentes mecánicos, y como precursor del futuro E-Type. 

El Jaguar D-Type fue un coche muy avanzado para la época, gracias a la cabeza pensante de Malcolm Sayer, que se encargó de reinventar la estructura de un modelo que debía ser especialmente ligero y respetuoso con la aerodinámica. Sayer, que había trabajado durante la II Guerra Mundial en la Bristol Aeroplane Company, sabía de la importancia de estos dos aspectos para cortar el viento de la mejor forma posible y así lograr un vuelo eficaz. Y es precisamente esto lo que hizo su creación de cuatro ruedas: volar sobre el asfalto.

Dotado de una estructura monocasco moldeada a base de líneas fluidas, el Jaguar D-Type pesaba sólo 864 kilos y tenía un centro de gravedad muy bajo gracias a que el motor se ubicó unos centímetros más cerca del suelo que en el C-Type. Todo esto lo convirtió en una máquina muy manejable y, sobre todo, rápida. Apenas 6 cilindros, 3.400 cc y una potencia que osciló entre los 250 y los 300 CV, fueron suficientes para catapultar al Jaguar hasta más allá de los 280 km/h en el vertiginoso trazado de la Sarthe en Le Mans. El resultado no pudo ser mejor, ya que se alzó con la victoria en las ediciones de 1955, 1956 y 1957.

Los años han ido pasando y tan ilustre modelo británico no podía caer en el olvido. Hoy, en plena celebración de su 60 cumpleaños, el D-Type es homenajeado por un hermano pequeño llamado Jaguar F-Type Project 7, que coge su testigo. El recién llegado hace un guiño a su antepasado gracias a su carrocería descapotable, a su pintura de guerra y a ciertos rasgos de diseño como la 'joroba' ubicada tras el conductor. No le falta detalle. De claro enfoque 'circuitero' se ha convertido en el deportivo de serie más veloz fabricado por Jaguar hasta la fecha.

Special Vehicle Operations: para los más exigentes

Además, es el primer vehículo de altas prestaciones realizado por la recién fundada división 'Special Vehicle Operations' del grupo Jaguar-Land Rover. Entre sus 'delicatessen' aparecen una carrocería aligerada en 80 kilos, unos frenos carbocerámicos y una subida de potencia del conocido motor V8, que en este caso llega hasta los 575 CV. Todo esto al margen de los numerosos aditivos estéticos y aerodinámicos que incorpora frente a cualquier otro F-Type Convertible.

El F-Type Project 7, tras su puesta de largo en el reciente festival de Goodwood, ha hecho su debut dinámico en Le Mans Classic, un evento con sabor puramente vintage, que se celebra todos los años tras la carrera de Le Mans de coches modernos, y que agrupa a las mejores joyas de la competición clásica. Hasta este escenario llegó con la idea de rendir homenaje a su abuelo el D-Type, pero lo que no sabía es que éste tenía reservada otra sorpresa, ya que se acabó adjudicando la victoria de su categoría al finalizar las 24 horas de la carrera en primera posición. Un doblete muy agradable para la firma británica que, sin duda, se volvía a casa con un sabor de boca muy agradable.

A modo de 'bonus', aquí dejamos un vídeo de Mike Hawthorn (uno de los pilotos que llevó a la victoria al Jaguar D-Type en Le Mans 1955), en el que explica, curva a curva, el trazado francés mientras va conduciendo. Los planos no tienen desperdicio?

Primera vuelta al mundo en automóvil: una mujer al volante de un coche alemán

Clärenore Stinnes fue una mujer que no se arredró por vivir en una época en la que la mayoría de las aventuras estaban acotadas a los hombres. No sólo eso, sino que consiguió una proeza en un mundo tan masculino como el de los automóviles. 

 

Desde que los primeros automóviles habían comenzado a transitar por las carreteras de Europa y América, la idea de circunvalar el globo en un vehículo de tracción mecánica rondaba por la mente de aventureros y fabricantes. Pero nadie hasta entonces se había atrevido a emprender un viaje que, incluso hoy en día, echaría para atrás a la mayoría.

 

Pero a Clëranor Stinnes no le importó embarcarse en 1927 en un periplo que la llevaría a completar 48.000 kilómetros de ruta, la mayor parte por pésimas pistas en su Adler, un coche muy avanzado en la época que introdujo el sistema hidráulico en el accionamiento de los frenos. Dos años tardó la joven alemana en completar su gesta en pleno período de entreguerras, cuando la industria automovilística vivía uno de sus mejores momentos de esplendor, tanto deportivo como industrial.

Todo hay que decirlo, a Clëranor le ayudó en gran medida en sus apasionados proyectos ser la hija del multimillonario y político alemán Hugo Stinnes, que había hecho una inmensa fortuna tras la guerra en los sectores eléctrico y naval.

Su hija ya había demostrado anteriormente una rara habilidad para los deportes mecánicos en los que no solamente participó, sino que humilló a lo más granado de pilotos de la época imponiéndose en carrera. Las grandes capitales europeas se disputaban a Clëranor, que hacía exhibiciones de conducción con gran éxito.

De los tórridos desiertos hasta la estepa helada

En su faceta deportiva, sumó 17 victorias en carrera, incluido el gran premio de Leningrado. Pero la adrenalina no era suficiente para esta excepcional mujer, que se propuso vivir la aventura de su vida a bordo de un automóvil. Y vaya si la vivió.

Un 25 de mayo de 1927 la por entonces señorita Stinnes partió de Frankfurt acompañada de dos mecánicos encargados de mantener en condiciones su Adler Standart 6 y un fotógrafo y cámara de cine sueco llamado Carl Axel Söderström que se unió a última hora a la expedición para inmortalizar el temerario viaje.

 

Un detalle importante para acercarse a la independiente personalidad de Clëranor es que ella misma gestionó la financiación de la aventura frente a la marca automovilística Adler y los diferentes patrocinadores, sin tener que recurrir a la fortuna de su padre.

En sucesivas etapas donde ya empezaron a tener problemas mecánicos, cruzaron Centroeuropa y Turquía rumbo a Oriente. Cruzando desiertos y estepas, pasaron en pocos días desde Bagdad a las heladas regiones de Rusia Oriental,donde los mecánicos dijeron basta, el infernal ritmo del viaje y las durísimas condiciones climatológicas dejaron solos a Clëranor y Carl, entre los que empezaba a surgir algo más que compartir una aventura.

La aventura terminó en boda

Atacados por lobos, inmovilizados en el barro, derrapando sobre el hielo y perseguidos por bandas de mongoles con las peores intenciones, consiguieron cruzar el continente asiático y ser recibidos con gran admiración en Japón. Desde allí dieron el salto en barco hasta el Perú, donde el voluntarioso Adler de seis cilindros se tuvo que enfrentar al gigante andino, en cuyas escarpadas laderas la pareja tuvo que abrir el camino con dinamita para poder rebasar la cordillera.

Carl Axel tuvo por su parte que vencer a las persistentes las fiebres que casi acaban con él, necesitando los cuidados de Clëranor y de la medicina popular de los lugareños para poder seguir adelante con la gesta, cuyo siguiente itinerario les llevaría hasta Valparaiso. Atravesando Panamá, llegaron a los Estados Unidos, recorriéndolo a lo largo hasta tierras canadienses y posteriormente atravesándolo de costa a costa para emprender el regreso por barco hacia Europa. Desembarcados en Francia, ya sólo les quedó un agradable paseo hasta llegar a Berlín, donde finalizaron su aventura de más de dos años y juntos empezaron una nueva ya que, como en los cuentos, se casaron y fueron felices.

Los coches y motos que hicieron historia en el desembarco de Normandía

Hace 70 años la Operación Overlord de los aliados invadió Francia para terminar de una vez por todas con la II Guerra Mundial. Más de 250.000 soldados y 150.000 vehículos llegaron en aquellos días a las playas de Normandía para enfrentarse a las defensas alemanas y avanzar tan rápido como se pudiera hacia París para liberarla de la ocupación.

En esta acción militar sin precedentes tomaron parte decisiva los vehículos ligeros. Todavía algunos de aquellos protagonistas de cuatro y dos ruedas siguen funcionando en manos de particulares o de museos que los mantienen como parte de la historia reciente. A continuación se detallan los coches y las motos que los ejércitos utilizaron en la llamada batalla de Normandía.

Jeep Willys (EEUU)

Desde 1940, el ejército americano tuvo la necesidad de disponer de un vehículo ligero de reconocimiento, rápido, ágil en cualquier terreno y de mecánica sencilla. Encargó a Willys y a Ford su desarrollo, ganando la primera el concurso con su modelo MB. Pero Ford pasó también a suministrarlo por razones estratégicas bajo el nombre de GPW. Las siglas GP (General Purpose) que definían este vehículo en el ejército, dieron origen al apodo de 'Jeep' que acuñaría a la marca hasta nuestros días.

Extremadamente compacto, con sólo 3,36 metros de largo, pesaba 1.400 kilos y llevaba un motor Overland de cuatro cilindros con 60 caballos. Alcanzaba los 105 kilómetros por hora y disponía de una autonomía de 380 kilómetros.

Dodge T214 WC 51-52 (EEUU)

Se trataba de un vehículo de transporte ligero que se desarrolló a partir del Dodge W C3 y que estaba incluido en el tipo WC (Weapons Carrier) del ejército norteamericano. La diferencia entre el 51 y el 52 era que este último disponía de un cabrestante con una potencia de arrastre de 2,2 toneladas.

Sus neumáticos labrados y su robustez le hicieron especialmente útil en el desembarco, haciéndose casi tan famoso como el Willys. Muy versátil, se utilizó tanto en el transporte de armas o munición como en el de tropas, fabricándose también una versión de chasis alargado. Desde entonces, al igual que el Jeep, estuvo presentes en casi todos los conflictos hasta la guerra de Corea.

Medía 4,24 metros de largo, pesaba 2.500 kilos y utilizaba un motor Dodge 3.7 de seis cilindros con 92 caballos de potencia y disponía de una autonomía de 440 kilómetros.

Bedford MWD GS (GB)

Los Bedford eran unos populares camiones ligeros fabricados en Inglaterra por General Motors. Al comenzar la guerra, este vehículo industrial se adaptó a la utilización GS (General Service). Se caracterizaba por su sencillez de construcción, con una doble cabina y una caja de carga de madera en la que podían transportarse 750 kilos. Sobresalí por su buena estabilidad y por su capó inclinado dotaba al conductor de mayor visibilidad, lo cual ayudaba en el caos en que se convirtió el campo de batalla francés.

El MWD GS medía 4,38 metros de largo, pesaba 2.100 kilos y podía transportar un pelotón de diez hombres. Le animaba un motor Bedford 3.5 de seis cilindros con 72 caballos. Llegaba a los 450 kilómetros de autonomía y alcanzaba una velocidad punta de 85 kilómetros por hora.

Kübelwagen 82/Schwimmwagen (DE)

Este peculiar vehículo no era otro que el utilitario Volkswagen 60 adaptado a su uso militar como vehículo ligero, capaz de transportar a cuatro soldados con su equipo.

Del Kübelwagen se derivó la versión anfibia denominada Schwimmwagen, que se produciría entre otras plantas nada menos que en la fábrica Bugatti de la ocupada Molsheim. Capaz de vadear ríos y terrenos pantanosos, el "coche que nada" como lo bautizaron los alemanes se mostró muy práctico en Normandía, como enlace, transporte o vehículo de evacuación de heridos. Tanto, que los aliados incorporaron a su parque móvil los que iban capturando a medida que avanzaban hacia París y los distinguían pintándoles la estrella blanca en su chapa.

Con sus 3,82 metros de largo y 725 kilos de peso, sólo necesitaba un ligero motor 1.1 Volkswagen de cuatro cilindros refrigerado por aire con 25 caballos de potencia para moverse con soltura por el campo de batalla, disponiendo de una autonomía de 380 kilómetros. La versión Schwimmwagen sigue siendo el vehículo anfibio más producido de la historia.

Harley-Davidson WLA (EEUU)

Durante la Segunda Guerra Mundial, la fábrica de motos de Milwaukee se centró en producir este modelo y exclusivamente para el ejército. La demanda de la WLA fue enorme, ya que se utilizó en todos los frentes como vehículo de enlace para los estafetas americanos o británicos, policía militar y escolta para los convoyes de suministros. Incluso el ejército soviético recibió una gran cantidad para ser utilizada en el frente del Este.

En orden de marcha, la Harley-Davidson WLA pesaba 330 kilos y su característico motor bicilíndrico en V desarrollaba una potencia de 23 caballos, suficientes para impulsarla hasta los 100 kilómetros por hora.

 

BMW R12 (DE)

Esta moto alemana se hizo desde la contienda legendaria por su robustez y capacidad para desenvolverse en cualquier terreno, desde la estepa siberiana hasta el desierto africano. Era muy manejable, ligera (188 kilos) y gastaba poco combustible, lo que le proporcionaba una excelente autonomía sobre los 250 kilómetros.

Su motor de dos cilindros opuestos desarrollaba una potencia de 20 caballos y le permitía superar los 100 kilómetros por hora. Dotada de transmisión por cardan, hacía innecesario el mantenimiento de una cadena de transmisión y aumentaba su fiabilidad en terrenos embarrados o polvorientos.

BSA M20 (GB)

La fábrica británica de armamento ligero BSA (British Small Armas) desarrolló tras la segunda guerra mundial una moto apta para dar servicio al ejército. La M20 fue mejorada y equipada en diferentes versiones para actuar en diversos tipos de terreno, ya fueran desérticos o húmedos. Cumplió largamente en la batalla de Normandía, ya que sirvió al ejército británico y canadiense como enlace rápido entre las unidades mientras se desplazaban hacia el interior del país galo.

Cómoda y estable en su manejo, recibió sin embargo más de un improperio por parte de la tropa por su resistencia a arrancar con el motor caliente y que obligaba a accionar numerosas veces su pedal de puesta en marcha.

La BSA disponía de un motor monocilíndrico de 490 c.c. y 12 caballos. Pesaba 280 kilos y alcanzaba los 95 kilómetros por hora. En el eje delantero llevaba una horquilla de paralelogramo, una solución técnica avanzada en aquella época, y sin embargo carecía de amortiguación en el eje trasero.

Norton WD 16H (GB)

La Norton 16H fue diseñada para uso militar y entró en servicio antes que la BSA, que experimentó una evolución más lenta a causa de unos iniciales problemas de fiabilidad. Muy polivalente, sirvió tanto en el frente como en los cursos de entrenamiento para la tropa y utilizada en los enlaces de retaguardia.

Su motor era el mismo que el que llevaba la BSA y, al igual que aquella, llevaba suspensión delantera por paralelogramo y chasis rígido posterior. Pesaba 280 kilos y su cambio de marchas era de cuatro relaciones y era la más rápida de todas las motos en el frente, con una punta de 110 kilómetros por hora. Esta moto estuvo en producción hasta mediados de los años 50 y fue adquirida por ejércitos de toda Europa.

Welbike (GB)

La Welbike era la moto de los paracaidistas. Desarrollada en el centro secreto de Welwin (de ahí le viene el nombre) para las tropas aerotransportadas que tan decisivo papel tuvieron en el desembarco, fue construida para ser lanzada en los contenedores estándar de material que acompañaban a los paracaidistas en sus saltos.

Se probó con gran sigilo en Escocia, lanzándolas en el tubo de 1,30 metros en el que se solían transportar los demás pertrechos bélicos. El paracaidista debía ser capaz de extraerla del estuche y montarla en once segundos. El problema era que no siempre moto y paracaidista tomaban tierra en el mismo lugar y muchas veces se perdía mucho tiempo buscándola y, otras, directamente tomaba tierra en campo enemigo como un buen regalo enemigo caído del cielo. Dieron mejor resultado los vehículos embarcados en los planeadores que transportaron a divisiones enteras hasta el interior de la costa normanda.

Simplificada hasta el extremo, las primeras unidades fabricadas carecían incluso de suspensión. Pesaba tan sólo 32 kilos y su pequeño motor Villiers de dos tiempos, 98 cc refrigerado por aire y monomarcha podía transportar a un soldado unos 100 kilómetros a una velocidad de 45 kilómetros por hora.

Fiat 1.500 Cabriolet Pininfarina, el coche de 'La Saeta Rubia'

Ayer nos dejó el que para muchos ha sido el mejor futbolista de todos los tiempos: Alfredo Di Stéfano. El hispanoargentino llegó a España en 1953 procedente del Millonarios de Bogotá y se convirtió en el líder de uno de los mejores equipos de la historia, el Real Madrid de las cinco primeras Copas de Europa (1956-1960). 

 

El que fue primer gran crack mundial (después llegarían Pelé, Cruyff, Maradona y Zidane) también fue un gran aficionado a los coches, y aunque para sus desplazamientos en la capital de España (vivía en la colonia de El Viso, muy cercana al estadio Santiago Bernabéu) utilizaba el vehículo de moda de la época, el Seat 600, para la historia quedará un Fiat 1.500 Cabriolet, diseñado por el mítico Pininfarina, de color blanco y con el techo y la tapicería de tela rojo oscuro. Este modelo, de 1966, con matrícula M-543381, fue adquirido por 'La Saeta Rubia' en su última temporada como jugador en activo, en dicho año, cuando ya jugaba en el Español (hoy Espanyol) de Barcelona.

 

El Fiat 1.500 Cabriolet no era desde luego un "relámpago", con su motor de 1.481 centímetros cúbicos, 73 caballos, 119 Nm de par, y que alcanzaba una velocidad máxima de 162 km/h, tardando 14 segundos en pasar de 0 a 100, y todo ello con un consumo de 8,3 litros a los 100 kilómetros. Pero su fuerte era sin duda un precioso diseño del gran Pininfarina para este biplaza 'pintón' donde los haya.

 

El gran Alfredo conservó este vehículo durante nada menos que 36 años, hasta que en el año 2002 lo donó para una subasta de objetos deportivos organizada por la Fundación de Johan Cruyff. El Fiat 1.500 Cabriolet se convirtió en la gran estrella de la subasta, y fue adquirido por un empresario belga, Guy Schbaillee, gran aficionado al coleccionismo automovilístico en particular y deportivo en general, tras pagar el precio de salida, 10.800 euros.

 

Otro fútbol, otras estrellas, otros tiempos... y otros coches. Ayer los barceloneses y madrileños disfrutaban de la joya de este Fiat 1.500 Cabriolet (naturalmente, blanco) conducido por Alfredo Di Stéfano por las calles de la Ciudad Condal y de la capital de España. Hoy, podríamos ver en nuestro retrovisor el espectacular Bugatti Veyron de Cristiano Ronaldo. O su McLaren MP4-12C Spyder. O su Lamborghini Aventador. O su...

 

Mercedes-Benz 170 V Cabriolet A 1936

Pese a que la familia Mercedes 170 V tenga sus detractores al considerarlos unos vehículos un poco impersonales, la realidad es que dentro de ella hubo joyas de indudable valor como el Cabriolet A que hoy traemos a nuestras páginas.  

 

En el Salón del Automóvil de Berlín Mercedes dio a conocer al sucesor de los 170 6 cilindros, en los que, además del nuevo motor de 4 cilindros en línea, se utilizaban soluciones técnicas más avanzadas que se encargaron de que estos coches tuvieran un gran éxito que duró hasta bien entrados los años 50. El éxito de la nueva serie 170 V vino determinado por un precio final bastante aquilatado en una Alemania, que como el resto del mundo, no andaba a finales de los años treinta en su mejor momento económico. De hecho podía comprarse un 170 V berlina de dos puertas por 3.750 marcos, aunque esta cifra subía cerca de 2.000 marcos si se quería comprar el 170 V Cabriolet A. De hecho la idea de ofrecer un buen número de carrocerías sobre la misma base fue uno de los éxitos de los 170 que podían conseguirse como berlinas de 2 o 4 puertas, cabriolets de 2 y 4 plazas, roadster, turismo abierto, furgoneta con superficie de carga plana, ambulancia o coche de policía.

 

Esta facilidad para utilizar un tipo u otro de carrocería venía determinada por unas soluciones técnicas que conseguían una solidez envidiable dentro de un carácter bastante conservador. En concreto la idea de utilizar un bastidor de tubos formando X con tres travesaños longitudinales, al que se sujetaba una carrocería realizada con chapa de acero y un esqueleto de madera (en 1946 pasaría a ser todo acero), permitía adaptar sin problemas la producción de las distintas configuraciones a los deseos del mercado.

Una de las grandes bazas de estos coches fue el hecho de ofrecer una suspensión independiente en las 4 ruedas, algo que no era nuevo en Mercedes, que permitía que su comportamiento en carretera fuera bastante mejor que el del resto de sus rivales a la vez que se conseguía un nivel de confort poco frecuente en vehículos de su categoría. El conjunto de la suspensión trasera, formado por dos semiejes, iba apoyado sobre muelles helicoidales que atacaban directamente al chasis. Como en la versión anterior el tren delantero de dobles brazos recurría a una ballesta transversal como elemento elástico, haciendo gala de una fiabilidad excelente.

En el apartado de motor Mercedes fue bastante conservadora, utilizando un bloque de 4 cilindros de válvulas laterales cuya mayor modernidad era la utilización de una culata de aleación ligera. Con una cilindrada de 1.697 cc, una relación de compresión de tan solo 6,0:1 conseguía unos discretos 38 CV a un régimen de giro bastante bajo de 3.400 rpm, e iba sujeto por soportes elásticos, solución que se notaba claramente en el confort de marcha al eliminar gran parte de las vibraciones de la mecánica y conseguir una suavidad de funcionamiento desconocida en los 4 cilindros de su época.

 

Unida a este poco potente pero agradable motor va una caja de cambios de 4 marchas, en las que sólo están sincronizadas la 3ª y la 4ª (a partir de 1940 se sincronizaron las cuatro) de manejo relativamente sencillo pese a la falta de sincronizados en las dos primeras velocidades y a la palanca de largos recorridos. Por otro lado, una vez puestos en movimiento con el 170 V la realidad es que gracias al escalonamiento de las marchas y a la buena respuesta del motor a pocas vueltas, rara será la situación en la que tengamos que recurrir a las marchas cortas. De hecho, la buena voluntad del motor permite rodar con toda tranquilidad en 4ª a una velocidad de crucero cercana a los 80 km/h. Gracias al desarrollo en esta última marcha el motor a esa velocidad va girando a un tranquilo régimen de 2.800 rpm, ritmo que puede ser mantenido de forma indefinida sin que aparezca el menor síntoma de fatiga. Si por algún motivo tenemos que bajar la velocidad o afrontar una cuesta más fuerte de lo normal ahí está la tercera que nos permite llegar prácticamente a esos 80 km/h. Si nos empeñamos en rodar un poco más rápidos los 38 CV del motor son capaces de colocar la aguja del velocímetro cerca de los 110 km/h, pero a esa velocidad, especialmente sin capota, los remolinos que forma el viento empiezan a ser un poco molestos. En cualquier caso, el 170 V Cabriolet no invita a ejercicios velocísticos y si a conducir por carreteras de segundo orden disfrutando del paisaje que nos rodea y de las buenas cualidades del bastidor de este cabriolet con suspensiones independientes en las cuatro ruedas. Con el sistema de semiejes oscilantes se consigue que las ruedas traseras puedan trabajar de forma independiente absorbiendo sin problemas los pequeños baches de la carretera. Es cierto que con este tipo de suspensión se producen fuertes variaciones en la caída de las ruedas traseras, pero también lo es que trabaja claramente mejor que los pesados ejes rígidos guiados por ballestas de la mayoría de los turismos de esos años.

La forma de andar del 170 V Cabriolet encaja perfectamente con su imagen, ofreciendo esa sensación de calidad sin ostentación de la que hacen gala sus formas. Sus líneas son relativamente simples, pero cada curva de su carrocería parece haber sido diseñada para conseguir un excelente conjunto, con el capó y las aletas delanteras iniciando un juego de formas que se completa perfectamente con la tapa del maletero y las aletas traseras que se unen a las delanteras haciendo de estribos.

El conjunto está tan bien conseguido que incluso con la capota puesta -una de las peores pruebas para la estética de un cabriolet- sigue siendo realmente atractivo. Los elementos cromados están presentes en la cantidad justa para que el 170 no resulte recargado, encontrándonos con el detalle curioso de que esta primera versión del 170 V Cabriolet A no lleva paragolpes trasero.

 

Otro punto que también ofrece un excelente aspecto, con un buen equipamiento para tratarse de un coche de los años treinta, es el interior. El salpicadero lleva la instrumentación en una agradable capilla central en la que se coloca el velocímetro en el centro, un reloj de buen tamaño a la derecha y un tercero con las indicaciones de gasolina y presión de aceite. Colocados entre ellos van todos los mandos de luces y de calefacción en una posición que no destaca por su ergonomía pero que una vez aprendida su posición permite que se manejen sin muchos problemas. Los asientos y el volante permiten que la postura de conducción sea la típica de la marca con una butaca que nos recoge bastante bien y un gran volante que se encarga de que no haya que hacer mucho esfuerzo a la hora de hacer maniobras.

Para terminar, no deja de ser curioso que este bonito ejemplar de Mercedes 170 V cabriolet, uno de los 76 coches fabricados en 1936 y cuya prueba tenemos que agradecer a Chano Vernetta que lo mantiene en un excelente estado de funcionamiento haciendo uso del mismo en numerosos rallyes, hoy en día tenga un valor de cotización dos o tres veces superior a los 170 V berlina cuando en el momento de nacer solo había que pagar por un 50 por ciento más para comprarlo.

 

Ford Escort RS 2000 MK 1

Ford presentaba en 1973 el Escort RS 2000 con un motor de 2.000 cc del que obtenía un rendimiento de 100 CV. Este coche pertenecía a la familia de vehículos pre-potenciados que Ford ofrecía a un precio final bajo con el fin de servir de base para los preparadores especializados.

 

A principios de los años 70 Ford estaba en plena promoción de su pequeño Escort haciéndole competir en el Campeonato del Mundo de Rallyes y en pruebas de circuito para turismos con resultados excelentes con pilotos como Tomi Makinnen a sus mandos. En esos años Ford había promocionado el RS 1600, con motor de doble árbol de levas y bloque y culata de aluminio, y un rendimiento de serie de 115 CV. Esta versión costaba en 1973 50.000 pesetas más que el RS 2000, algo que podría parecer chocante pero tenía una explicación bastante sencilla: el motor de 2 litros del RS 2000 procedente del Cortina y del Pinto, con su bloque y culata en fundición, pese a su mayor cilindrada, tenía un coste final claramente más bajo que el 1600 todo aluminio.

 

Para poner a punto el RS 2000 Ford también recurrió a su experiencia en competición, utilizando soluciones ya probadas en otras versiones del Escort. Tomando la carrocería monocasco de acero del 1300 GT, se reforzaron los largueros con la utilización de chapa de mayor grosor y, por tanto, más rígida. Las suspensiones son muy parecidas a las del "twin-cam" con un esquema McPherson en el tren delantero con barra estabilizadora de 20 mm. Los muelles llevan un tarado más fuerte y podían montarse amortiguadores Bilstein en opción. El eje rígido trasero va guiado por ballestas semielípticas y dos tirantes oblicuos prestados del RS 1600, sin olvidar una barra estabilizadora de 18 mm de diámetro.

El sistema de frenado se mejora con respecto al 1300 GT con la utilización de discos de 244 mm milímetros de diámetro en lugar de 220.

Para mover esta versión deportiva del Escort en un primer momento se pensó en el motor V6 utilizado en los Capri, aunque finalmente se consideró más razonable la utilización del motor de 2 litros que equipaba el Ford Pinto comercializado en el mercado americano. Este cuatro cilindros en línea de 1.993 cc, con árbol de levas en culata movido por correa dentada, desarrollaba 100 CV a 5.750 rpm conseguidos con una relación de compresión de 9,2:1 y un carburador Weber de doble cuerpo de apertura diferenciada.

 

Con esta mecánica el Escort RS 2000 ya disponía de una buena forma de andar, con la ventaja de utilizar un motor que daba muy buena respuesta a bajo y medio régimen, haciendo la utilización del coche realmente agradable y siendo capaz de lanzarlo cerca de los 175 km/h. Más interesante aún era que este dos litros suponía una excelente base para seguir trabajando de forma relativamente sencilla en la búsqueda de caballos. De hecho este fue el motivo principal para poner en el mercado esta versión del Escort: ofrecer una buena base de preparación a un precio final bajo.

El Escort RS 2000 de este artículo dispone de una excelente preparación muy cercana a la que en su tiempo hacía el departamento de Ford AVO (Advenced Vehicle Operation) para los grupo 1. El motor sube su rendimiento de 100 CV a 5.750 rpm a 165 CV a 6.750 gracias a los trabajos realizados en la culata y la alimentación. La relación de compresión sube de 9,2;1 a 10,9:1 y se pulen todos los conductos de admisión, también se utiliza un árbol de levas con mayor cruce y válvulas de admisión de mayor tamaño. El trabajo se completa con la utilización de a dos carburadores Weber 45 DCOE con lo que se consigue alimentar cada cilindro de forma independiente.

 

En el bastidor se mejora el anclaje de los amortiguadores traseros y en el tren delantero se monta una barra de refuerzo entre las torretas e la McPherson. El trabajo se completa con muelles y ballestas algo más cortos y fuertes, con amortiguadores Bilstein. El trabajo se completa con unas llantas Minilite de 6 x 13 pulgadas que, en este caso, iban calzadas con unos neumáticos 185/60-HR13. Por último, para que no haya grandes problemas con la transmisión de la potencia al suelo, no olvidemos los 165 CV y unos valores de par altos, en el grupo trasero se monta un diferencial autoblocante ZF.

La conducción de este RS 2000 preparado es una auténtica delicia; contar con 165 CV con un peso final que apenas llega a los 900 kilos, ya hace suponer unas prestaciones claramente por encima de la media. No olvidemos que estamos jugando con una relación peso potencia de 5,5 kg/CV. Pero quizá lo mejor llega cuando nos damos cuenta de cómo el 2 litros hace entrega de sus 165 CV, ya que empuja con decisión desde poco más de 1.500 rpm no dejando de hacerlo hasta que la aguja del cuentavueltas empieza a acercarse a las 7.000 rpm. En todo momento los dos carburadores dobles se encargan de que haya muy buena respuesta a la menor insinuación del acelerador y de que tengamos potencia disponible, incluso en marchas largas. Todo esto dentro de una extraordinaria discreción, ya que el sistema de escape apenas deja pasar algo más de ruido que el equipo de serie.

 

Otro punto que llama inmediatamente la atención al ponernos detrás del volante de este RS 2000 es la facilidad y la precisión con la que se maneja la palanca del cambio. Directamente unida a la carcasa sus recorridos cortos y firmes nos dan la impresión de que llevamos un monoplaza.

El escalonamiento entre las marchas se adapta bastante bien a las posibilidades del motor, aunque en las carreteras actuales se echa en falta una 5ª para viajar a buen ritmo sin llevar el motor alto de vueltas. En cualquier caso, los 30,5 km/ a 1.000 rpm de la 4ª velocidad nos permitenrodar ligeramente por encima de los 150 km/h con el dos litros girando a 5.000 rpm.

Metidos en zonas de curvas es donde mejor se aprecian las buenas cualidades de esta preparación. El RS se maneja con una facilidad desconcertante pese a que su tren trasero nos avise rápidamente que circulamos a fuerte ritmo. Frente a esta situación el trabajo sobre las suspensiones y el diferencial autoblocante nos permiten ser dueños de la situación en todo momento dejando las cosas en orden con un ligero contravolante a la vez que podemos jugar con el pedal del acelerador.

Si desde el punto de vista estético se le podría criticar a este RS 2000 demasiado discreción, la realidad es que desde el dinámico es difícil encontrar un pequeño deportivo tan divertido y sencillo de manejar. Teniendo en cuenta que es capaz de hacer el kilómetro con salida parada en poco más de 6 segundos y que puede acercarse a los 200 km/h sin muchos problemas, es evidente que nos encontramos frente a un clásico que difícilmente nos dejará indiferentes.