Trabant 601 S Kombi

Con un diseño y una técnica de hace cuatro décadas, el modesto y humeante 'Trabi' parece más antiguo de lo que es, además de haberse convertido en uno de los símbolos de la antigua Europa del Este y en un económico coche de colección.

 

Pocos automóviles están asociados de forma tan evidente al país que comenzó a desaparecer en 1989 y que murió en 1991, con la caída del Muro de Berlín. A lo largo de más de un cuarto de siglo, el Trabant 601 en sus diferentes versiones ha sido el utilitario por excelencia no sólo en Alemania del Este, sino en la mayoría de los países bajo tutela de la antigua U.R.S.S. Así se explica una producción cercana a los tres millones de unidades que, en buena lógica, está cimentada en una cierta calidad básica.

 

Pese a todas las estupideces que se pudieron escuchar en torno a este coche cuando se dejó de fabricar, su carrocería no es de cartón ni se reblandece cuando llueve. En realidad, su material tiene su origen en un estudiado proyecto de los años cincuenta para sustituir al acero y, de paso, aprovechar los excedentes de algodón y madera que tenía la antigua República Democrática Alemana. El resultado fue un nuevo material, denominado Duroplast y registrado en treinta países, que se elabora a partir de resina fenólica, algodón y serrín. Su característica más ventajosa es la de no oxidarse y su mayor defecto, que en caso de choque el Duroplast se resquebraja, en vez de irse deformando progresivamente como la chapa de acero. Por suerte para quienes accedieron a su primer automóvil gracias al Trabant, a mediados de los sesenta no estaba tan de moda eso de la seguridad pasiva como ahora, sino que primaban conceptos más simples como la economía de fabricación y de uso.

Los Trabant se fabricaban en la localidad germano oriental de Zwickau, un lugar de gran tradición automovilística desde los orígenes del nuevo invento con cuatro ruedas. De hecho, August Horch se estableció en 1903 en Zwickau y con el tiempo allí estuvo la sede del prestigioso grupo Auto Union (Audi, DKW, Horch y Wanderer). Que las fábricas de Zwickau quedasen tras la Segunda Guerra Mundial en la Alemania del Este hizo que la IFA, el organismo oficial que administraba la producción de automóviles en Alemania del Este, volviese a construir a partir de 1951 los DKW de preguerra, pero ahora con la marca IFA.

 

Sin embargo, es a partir de 1955 cuando surge un nuevo modelo desarrollado al completo por los técnicos de IFA. Se trata del P 70 Zwickau, todavía sin una marca concreta, pero aprovechando la mágica palabra Zwickau para expresar la contrastada solvencia mecánica de los automóviles que allí se fabricaban antes de la guerra. El motor sigue siendo el bicilíndrico DKW de dos tiempos y refrigeración líquida, mientras que su gran novedad, su primicia mundial, es la de disponer de una ligera carrocería elaborada con un material plástico (Duroplast) resistente tanto a los choques como a las vibraciones, muy elástico y buen aislante térmico.

Habrá que esperar a 1958 para conocer el primer automóvil con la marca Trabant. La palabra trabant, en el idioma alemán del momento, quería decir "satélite espacial" y la denominación de esta marca fue elegida por votación popular, que para eso este país era la República Democrática Alemana. El primer Trabant, el P 50, incorporaba ya un nuevo motor bicilíndrico dos tiempos refrigerado por aire y se le puede considerar el antecesor de nuestro protagonista, fabricándose también en versiones tipo berlina dos puertas y break de tres.

 

La unidad que les mostramos en las fotografías tiene una particularidad muy germano oriental, ya que su conjunto bastidor-motor está fabricado en 1970 y su carrocería tipo Kombi corresponde al año 1989, gracias a las facilidades que la propia Trabant concedía a sus usuarios para poner al día su automóvil sin un coste excesivamente desorbitado. A este respecto conviene recordar que, en los países del Este, pasaban diez años o más desde que se solicitaba un Trabant hasta que se estrenaba, con lo cual el aspirante a automovilista disponía de tiempo suficiente para ahorrar y, a cambio de su dinero, recibir un coche mucho más compacto y elemental que los que cualquier alemán occidental podría permitirse con el mismo esfuerzo económico.

Sus actuales propietarios, el matrimonio formado por Susanne e Ingo, son alemanes residentes en Vizcaya y hace algo más de doce años vieron que un concesionario Ford cercano a Hamburgo tenía amontonados unos veinte Trabant. La frontera con la antigua República Democrática Alemana estaba próxima y, en cuanto pudieron, habían sido muchos los alemanes del Este que cambiaron sus autos por otras maravillas de la técnica occidental. "Como casi me los regalaban, compré tres por doscientos cincuenta marcos (unas veinte mil pesetas). A uno le aproveché piezas y lo desguacé, otro lo regalé y, como éste tenía papeles al día, ITV y todo, me lo quedé y vine con él por carretera hasta Bilbao”, comenta Ingo con el optimismo del cazador que ha tenido un buen día.

Por supuesto, Ingo tiene otros coches antiguos y el Trabant cumple su cometido como coche-almacén y como transportista de piezas pesadas. "Es muy bueno porque es muy sencillo. Empujando y con una marcha metida, lo puedo arrancar yo sólo en el garaje. Pasa la ITV sin pegas con el CO porque, al ser de mezcla, no se lo pueden comprobar. Además, la gente se te queda mirando por la calle más que si llevases un Rolls-Royce.”

Cae una lluvia fina cuando, con Susanne al volante, llega el Trabant 601 al lugar convenido. Da igual, porque la carrocería del utilitario de color azul celeste no se oxida y hay luminosidad de sobra para la sesión fotográfica. Tosco pero sólido, el ruido que hacen las puertas al abrir es un anticipo de lo que nos espera en el interior. Los pocos botones y mandos que hay en el salpicadero están a mano y la instrumentación, formada por un solitario velocímetro redondo que marca hasta 120 km/h y un cuentakilómetros, nos recuerda que para mirar el nivel de combustible tendremos que utilizar el infalible y evocador sistema de levantar el capó, desenroscar el tapón del depósito e introducir la varilla de medición, como en un Biscuter o en un Citroën 2CV de los antiguos.

 

Nos hemos perdido la humareda del arranque en frío, pues los pocos kilómetros que ha recorrido Susanne han sido suficientes para llegar con el motor, todo en aleación y refrigerado por aire, a su temperatura de servicio. Su sonido recuerda el de aquellas furgonetas DKW de dos tiempos que IMOSA fabricaba en Vitoria, pero algo aumentado por la presencia de la turbina de refrigeración. El ralentí parece inestable pero es así, sólo hay que acostumbrarse y la palanca del cambio, un anacronismo de los años cincuenta, va acoplada junto a la columna de la dirección. Con el coche parado, el volante exige mucho esfuerzo a pesar de tratarse de un vehículo ligero y tener dirección de cremallera.

 

Embrague, palanca a la derecha y hacia abajo: ha entrado la primera marcha. Ahora habrá que pisar bastante el pedal de gas y soltar embrague con cuidado para hacer una salida normal, recordando que para pasar a segunda hay que mover la palanca hacia arriba. El cambio resulta agradable y se maneja fácil pero, en cuanto queramos hacer algo más que callejear y salgamos a carretera abierta, comprobaremos que el Trabant se asemeja a un Citroën 2CV de 435 cc: hay que pisar a fondo y ver cómo una pausada tendencia a la aceleración confirma que, efectivamente, hemos dado con el pedal correcto. En compensación, al tocar el freno se consigue una respuesta enérgica, ayudada tanto por la limitada velocidad que alcanza este coche como por la ligereza de su carrocería.

 

Cuando llega el momento de enfilar una zona con curvas, el Trabant manifiesta su intención de seguir recto, como si a su eje delantero no le gustase lo imprevisto. Como el subviraje que se genera es muy acusado y apenas disponemos de reserva de potencia, no hay más remedio que soltar gas y trazar fino, para hacer así que las ruedas motrices vayan marcando la ruta. Ahora, cuando del Muro de Berlín sólo quedan los trozos vendidos a coleccionistas de todo el mundo, este Trabant sobrevive como testigo de una época reciente que parece muy antigua, convertido en un sabroso juguete que salta en el tiempo.

 

Un truco para enfriar rápidamente el coche sin encender el aire acondicionado

Una estampa habitual durante el verano: regresa al coche después de tenerlo aparcado al sol durante las horas de más calor y debe esperar algunos minutos mientras se refresca con las puertas abiertas y el aire acondicionado a todo trapo. Pues esa situación puede tener los días contados...

Circula estos días por Internet un vídeo viral que propone un método alternativo para enfriar nuestro automóvil en apenas un minuto sin necesidad de encender el aire acondicionado. ¿En qué consiste?

El método es sencillo: tal y como se puede ver en el vídeo, el conductor debe dejar todas las puertas del vehículo cerradas, bajar la ventanilla del copiloto y a continuación abrir y cerrar unas cinco veces la puerta del conductor en una secuencia lo más rápida posible.

Con esta acción, se consigue empujar el aire caliente del interior del vehículo de una forma rápida. Tal y como muestra el sujeto que propone el experimento, esta útil fórmula reduce la temperatura del coche en unos 10 grados en apenas unos segundos. Y si se quiere un mayor efecto todavía, puede repetirse la operación con la puerta y ventanilla contrarias.

Este método es utilizado por algunos conductores desde hace años, pero no ha sido hasta hace poco cuando se ha convertido en viral, generando un gran interés en la red durante los últimos días. Por lo menos, merece la pena intentarlo...

 

Diez consejos para comprar un coche de segunda mano sin riesgos

Los tiempos de crisis han hecho que los compradores se vuelquen en el mercado del vehículo usado. El año pasado las ventas de coches de segunda mano duplicó largamente a la de automóviles nuevos. Pero comprar de ocasión tiene sus riesgos y tenemos que tomar precauciones para que la operación no nos resulte fallida. Lo primero es tomárselo con calma, no precipitarse y dedicar al proceso el tiempo necesario para informarse, comparar y elegir correctamente.

 

1.- Elegir entre un particular o una empresa especializada. En el segundo caso, ya sean negocios de segunda mano o las propias redes de distribución de ocasión de las marcas, ofrece mayores garantías legales de compra ante una compra insatisfactoria o un vicio oculto del automóvil. Reclamar a un particular también es posible con un contrato por medio, pero es más difícil, caro y complicado.

 

2.- Verifique siempre la tasación justa del vehículo. Su precio debe estar acorde con lo establecido por los baremos establecidos. Existen guías y listas de precios impresos y en Internet donde cada modelo y versión están tasados según sus características, antigüedad y kilometraje.

 

3.- Sea inquisitivo con el vendedor. No dudar en preguntar sobre todo lo que se refiera al vehículo. El kilometraje, cuantos dueños lo han poseído, cómo lo han usado, el historial mecánico, si ha tenido accidentes, cuanto consume, motivos de la venta,?cualquier información que obtengamos nos servirá para tomar una decisión o negociar.

 

4.- Sea minucioso al inspeccionar el vehículo. Desde el aspecto exterior hasta la tornillería del motor, pasando por el interior o los bajos del vehículo, todos los detalles nos pueden dar indicios sobre el mantenimiento que ha tenido y el estado actual del automóvil. Procure hacerlo de día, con buena luz, los defectos de chapa, pintura, neumáticos o interiores serán más visibles. Niveles de aceite y refrigerante o correcto funcionamiento del aire acondicionado darán buenas pistas sobre un correcto mantenimiento.

 

5.- Revise cuidadosamente la documentación del vehículo. Permiso de circulación, ficha técnica, certificado de la ITV más reciente y cerciórese de que el vendedor es el único propietario del vehículo y de que no hay pagos pendientes sobre éste. Todos los datos tienen que cuadrar y en la duda es mejor verificarlos en la DGT antes que tener problemas posteriores a la compra.

 

6.- No compre sin probarlo. Insista al vendedor probarlo sobre un recorrido variado que incluya ciudad y carretera, donde pueda verificar el funcionamiento del motor y el estado de cambio, frenos, amortiguadores, etc? Conduzca fijándose en todas las reacciones del coche, incluso marcha atrás, para darse cuenta cómo responde en la mayor variedad de situaciones.

 

7.- En caso de comprarlo, realice todas las gestiones administrativas cuanto antes, dando prioridad al seguro para tener cobertura desde el mismo instante que empiece a usar el vehículo. Valore si merece la pena contratar el seguro a todo riesgo en un coche en el que puede que ya no merezca la pena pagarlo.

 

8.- No se precipite. Si tiene dudas es mejor dejarlo pasar y ver otras opciones. Aunque el vendedor le presione con prisas, manténgase sereno y valore todos los datos objetivamente. No dude en pedir asesoramiento y esperar a informarse bien.

 

9.- Elija y clarifique bien el sistema de pago con el vendedor. Si hay una señal de por medio exija un recibo y detalle en el contrato de compra-venta cómo se realizará la operación monetaria. Estos documentos serán determinantes si surgen desavenencias posteriores. Recuerde que si compra el coche en un establecimiento comercial, no podrá pagar más de 2.500 euros en metálico. Pero si es una transacción entre particulares, no existe este límite de pago en efectivo.

 

10.- A pesar de todas las precauciones, es posible que exista un defecto oculto en el vehículo que se manifieste después de la transacción. Si el coche lo hemos comprado en un negocio especializado, la garantía de venta nos cubrirá la reparación. La forma de actuar en el caso de los particulares será en primer lugar contactar al vendedor y ponerse de acuerdo en que un experto profesional valore la reparación. Si el vendedor no se atuviese a estas razones, siempre nos quedan los tribunales que dictaminarán si nos tiene que reparar las pérdidas producidas o incluso recomprarnos el vehículo.

 

El futuro de los coches de hidrógeno: ¿tendrán la respuesta las hormigas?

Es una realidad que a largo plazo, el hidrógeno es la alternativa más realista, por su abundancia en la naturaleza y por su nula contaminación ya que su combustión libera solamente vapor de agua. Pero el principal inconveniente del hidrógeno es su manipulación y almacenamiento.

 

La extrema volatilidad de este elemento hace muy difícil contenerlo en un recipiente y sus pequeños átomos escapándose incluso a través de paredes metálicas provocan un serio peligro de explosión.

Desde Suiza nos llega lo que podría ser la solución a este problema y un paso más adelante en la implantación del hidrógeno, y por extensión a los coches con pila de combustible, como una solución cada vez más cercana.

Cuatro años de investigación

En la Escuela Politécnica Federal de Lausana (EPFL) acaban de desarrollar un proceso que recurre al ácido fórmico, substancia conocida desde hace mucho tiempo y secretada por las hormigas, para licuar el hidrógeno. Los ingenieros suizos llevan cuatro años perfeccionando el sistema, que consiste básicamente en convertir el hidrógeno temporalmente en ácido fórmico mediante una reacción con anhídrido carbónico, convirtiéndose entonces en un líquido almacenable sin el peligro del inflamable hidrógeno.

Hasta aquí todo era más o menos sencillo pero el problema consistía en revertir el proceso para obtener de nuevo hidrógeno a partir del ácido fórmico. Según los responsables del EPFL el desarrollo de está técnica ya ha sido completado en laboratorio y solamente queda el paso siguiente de su industrialización.

 

El esquema de funcionamiento de la unidad energética desarrollada es sencillo: células fotovoltaicas producen hidrógeno por electrolisis, éste se convierte en ácido fórmico y se almacena para cuando falte la energía solar y entonces vuelve a pasar a su estado gaseoso para seguir produciendo electricidad.

En un principio el sistema podría funcionar en el ámbito doméstico, como generador autónomo de electricidad, pero su aplicación al automóvil sería muy posible ya que el principal problema de los coches que funcionan con pila de combustible es precisamente el uso y almacenaje directos del hidrógeno.

Seat 600 E y L

Con las modificaciones practicadas en el Seat 600 para lanzar la versión E, nuestro noble utilitario afrontaba con pundonor su periodo de madurez industrial. Después de haber puesto a España sobre cuatro ruedas, el Seiscientos emigraba a otros países para convertirse en el utilitario de alemanes, belgas, finlandeses, portugueses e incluso chilenos y argentinos.

 

En este siglo nuevo, cuesta ver por ahí un Seat 600 E que represente de forma tan fidedigna cómo eran estos coches al poco tiempo de comprarse. Para empezar, de su color beige original (oficialmente, Marfil Senegal) quedan pocos ejemplares, entre que no es un color muy a la moda actual y que varios sprays de verde esmeralda metalizado pueden hacer estragos.

Ayudan también a ello sus placas de matrícula con letras y números remachados, como era entonces. Otros detalles evocadores son la Cédula de Identificación Fiscal (ese indiscreto cartoncillo casi cuadrado, colocado en lo alto del parabrisas) que era obligatorio llevar en la época y en el que figura el nombre y la dirección del propietario, el numerito de haber pagado el Impuesto Municipal en la esquina inferior derecha del parabrisas (lleva un número 7, aunque a los Seiscientos les correspondía el 3) y en la luneta trasera la calcomanía "SEAT, EN RODAJE" que llevaban estos cochecitos cuando eran nuevos.

 

La unidad que tienen ante ustedes está fabricada y matriculada en octubre de 1970, con pocos días de diferencia entre una y otra fecha, y corresponde por tanto a la primera época de producción, como atestiguan unas cerraduras de las puertas que quieren parecerse a las del Seat 850, sin ser iguales, y que se consideran como las de mayor robustez de todas las utilizadas en los Seiscientos.

El acceso al puesto de conducción es ahora más convencional que en los 600 D, en los que hay que entrar girándose y de espaldas para aposentar las posaderas antes que los pies. Dentro nos esperan unos asientos de nappel opcionales, muy aparentes y a tono con el color de la carrocería, pero que apenas transpiran, sobre todo comparados con los de tela de algodón que también podrían llevar de origen y sin el sobreprecio de éstos. En el salpicadero es novedad de este coche la presencia de un cenicero, donde buenamente cabía, y el color negro mate de la palanca de los interruptores de la luz de cuadro, el alumbrado exterior y los limpiaparabrisas, que también existe en los últimos 600 D, además de los efectivos derivabrisas que ahora incorporan las ventanillas delanteras y por fin una bandeja portaobjetos transversal, que ha obligado a los técnicos de Seat a rediseñar la zona.

 

Por lo demás, quien tenga un 600 D de última época y se ponga a los mandos de este 600 E apenas notará diferencias. El motor es exactamente el mismo, al igual que el volante de pasta gris con 40 cm de diámetro, y lo mismo sucede con el pedalier y el resto de mandos relacionados con la conducción, a excepción de un interruptor mecánico de las luces de freno que obliga a modificar ligeramente el pedal. Por tanto, podemos emprender la marcha en la tranquilidad de estar manejando algo que ya conocemos. Desde las primeras curvas se aprecia que la dirección sigue siendo la de siempre, ligera de mover en parado y con 3,9 vueltas de volante de tope a tope, lo que obliga a ser rápido con las manos si se quiere maniobrar con soltura. Sigue siendo de tornillo y sector, con una cierta imprecisión en la zona central aunque el coche esté ajustado de reglajes y con rótulas y manguetas a estrenar.

Al entrar fuerte en las curvas se nota que el motor va detrás y que allí hay más peso, con un comportamiento sobrevirador que, a pesar de la batalla de sólo dos metros, avisa de sobra y se puede corregir a tiempo sólo con girar un poco el volante hacia el centro. Sin embargo, si rodamos con tranquilidad, sobre todo en zonas urbanas, volveremos a descubrir un coche fácil de conducir, con una agilidad innata para moverse por calles estrechas y que se aparca en cualquier rincón. Tal vez por esto fue el coche preferido de las autoescuelas, sin olvidarnos de un precio de compra que era mucho más asequible para cualquiera que unos pocos años atrás.

 

También es cierto que los 600 E siguen llevando una primera marcha sin sincronizar y una calefacción con mandos antediluvianos y olores del motor, junto a un consumo que no es el de un mechero y un maletero que, por mucho hueco trasero que haya, obliga a instalar una baca en cuanto cuatro pasajeros pretendan hacer un viaje largo. Unas pegas que en aquella época tan próspera parecían imperdonables ante la aparición de nuevos modelos y que hoy han transformado la conducción de un Seiscientos en algo especialmente sabroso y placentero.

Al mirar a fondo el Seat 600 L Especial de Emilio después de haber rodado con el E de Jaume, hay varios detalles que han cambiado en los poco más de dos años de edad que separan a estos dos ejemplares. El escudo central del frente es rectangular con los bordes redondeados, las cerraduras de las puertas tienen una presencia más robusta y en la parte inferior lateral de la carrocería ha desaparecido el tradicional embellecedor, característico de los Seiscientos desde los primeros 600 D de 1963.

 

Detrás de la ventanilla lateral trasera está la salida triangular de ventilación, de color negro mate y exclusiva de los 600 L Especial y los 850 D, mientras que en la zaga se aprecia el nuevo anagrama de plástico negro mate, una luz de matrícula que, como en el E, es de mayor tamaño que en los modelos D y la presencia de una cerradura con llave en el capó. En la luneta trasera de esta unidad se vislumbran las rayitas de la resistencia de la luneta térmica, ya que es un 600 L Especial con extras matriculado a comienzos de 1973.

Cuando abrimos la puerta del conductor nos encontramos con moqueta en el suelo, un techo recubierto y, sobre todo, unos asientos similares a los del renovado 850-D, guarnecidos con una vistosa tapicería de paño sintético y con una forma bastante más anatómica y confortable que la del resto de Seiscientos anteriores, además de ser reclinables. Una vez acomodado en el asiento, el velocímetro graduado hasta 140 km/h dentro de la carcasa del cuadro que ahora es negra indica que este 600 es más potente, y el revestimiento negro que cubre todo el salpicadero da un aire más lujoso a este utilitario de la última época. Del centro ha desaparecido el alojamiento de la llave de contacto, pues al comenzar a ser obligatorio desde el 1 de enero de 1973 que todos los coches llevasen antirrobo por bloqueo en la columna de la dirección dicho alojamiento está próximo al volante, encima de la bandeja portaobjetos. Lo mismo sucede con un accesorio que en la misma fecha pasó a convertirse de montaje obligatorio: los cinturones de seguridad. Cuando el motor está ya arrancado, su sonido es algo más grave que en otros Seiscientos, tal vez por la mayor relación de compresión (8,5:1, que obligaba a usar gasolina Súper) el mismo diagrama de distribución que el Seat 127: 25-51-64-12) y el colector de escape con salidas independientes para cada cilindro.

 

Su mayor potencia se aprecia sólo en los regímenes altos, pues la cilindrada es la misma al fin y al cabo, notándose en cambio que el nuevo árbol de levas reduce algo la elasticidad a escasas vueltas, como por ejemplo en el típico "Ceda el Paso" algo cerrado que obliga a salir en segunda casi al ralentí. Será necesario encontrar una carretera recta y llana o una autovía para notar la mayor potencia de un motor que sube con vigor hasta las 5.500/6.000 rpm en las marchas cortas, pero que en cuarta necesita la ayuda de una cuesta abajo o del viento a favor para llegar hasta la última cifra del marcador.

Renault 8 TS

Con una receta muy sencilla y de sobra conocida, esto es, esquema todo atrás y un robusto motor de árbol de levas lateral, la Régie Renault hizo una berlina rápida, amplia, confortable y entretenida de conducir. La filial española, FASA, fue más allá y para transmitir el mensaje de «espíritu juvenil» de los R-8 y R-8 TS inventó una fórmula de enorme éxito: la Copa Nacional Renault de promoción.

Sin embargo, el TS ha de ponerse en marcha para que podamos apreciar el verdadero carácter que deja entrever su ornamentación. El motor arranca después de un par de intentos. Ello indica que le hace falta una puesta a punto más afinada, pues en su época fue ensalzada la facilidad con que se ponía en funcionamiento, a pesar de su alta compresión (9,5:1).

 

Es la misma base técnica que equipan los Renault 10 y Alpine A110 1100; es decir, el tipo 688-09 de cuatro cilindros en línea, 1.108 cc, culata de aleación, árbol de levas en el bloque y cigüeñal sobre cinco apoyos. Las diferencias se hallan en la compresión, el modelo de carburador y el diagrama de distribución. El menos apretado es el R-10. El A-110 y el TS montan un carburador de doble cuerpo de 32 mm y árboles de mucho cruce, aún más el del primero. Ello se traduce en 60 CV DIN a 6.000 rpm para el A110 y 56 a 5.500 para el 8 TS.

 

Pero centrándonos en el rendimiento del que nos ocupa, este motor destaca por su alegría y elasticidad. Desde casi el ralentí, sube de vueltas con brío y sin altibajos hasta casi las 6.500 rpm, cuando la prudencia se antepone a las verdaderas posibilidades, pues parece seguir pidiendo gas por encima de ese régimen. De hecho, en las dos primeras relaciones no debemos quitar ojo al cuentavueltas, porque es fácil sobrepasar ese límite anaranjado y adentrarse en zona roja.

En este ejemplar, las precauciones deben aguzarse. Como hemos indicado anteriormente, lleva puestas las ruedas de la versión que aparecería en 1973. Esa segunda serie, reconocible por los paragolpes de una sola pieza y los cuatro faros en las dos variantes, normal y TS, fue equipada de serie con llantas de 4 pulgadas de garganta y 14 de diámetro y neumáticos 145 x 355, en lugar de las 4,5J X 15" y 135 x 380 de los TS fabricados entre 1968 y 1973.

Esta modificación trae consigo una pequeña, pero significativa, reducción de los desarrollos del cambio. En la ficha técnica adjunta se indican esas diferencias. En las dos primeras relaciones, es más el cuidado en no incurrir en sobrerrégimen que la variación práctica que percibe el conductor. Ambas cumplen a la perfección su cometido de lanzar con fuerza el coche o permitir desenvolverse con agilidad en ciudad. La tercera queda casi perfecta para circular rápidos por zonas muy tortuosas y para realizar adelantamientos con celeridad.

 

En la que se ha ganado nervio, sensiblemente, ha sido en cuarta, pues con su equipo de ruedas original tenía un desarrollo de 26,25 km/h a 1.000 rpm, un poco largo para un motor de sólo 1.100 cc que debe tirar de más de 800 kg, con el coche cargado. La reducción a 25,27 km/h a 1.000 rpm que consiguen las actuales ruedas le confiere mayor capacidad de aceleración, sobre todo cuando se circula por carreteras secundarias, con curvas y repechos suaves, hábitat natural para disfrutar este coche.

Ahora alcanza con facilidad los 140 km/h, al régimen de potencia máxima (5.500 rpm), y mantiene un crucero vivo y seguro para la mecánica, entre 110 y 120 km/h, rodando en torno a las 4.300 y 4.800 vueltas. Y aún hay reserva para acelerar con empuje suficiente.

El tacto del embrague, la sincronización del cambio y los recorridos de la palanca no tienen defecto alguno significativo. Ni margen de error. Siempre que se actúe con la prudencia que requiere un diseño de hace treinta años, olvidándonos de cómo cambiamos en un coche moderno, tanto subir como bajar de relación es fácil, incluso sin necesidad de hacer doble embrague. Las relaciones engranan con precisión, las posiciones son claras y los recorridos cortos. Como pudimos apreciar, la mecánica tiene un rendimiento brillante para su cilindrada. El TS acelera y corre como pocos coetáneos suyos. Pero, ¿frena en consonancia con sus prestaciones? Sí, con alguna puntualización. En el cristal posterior de los primeros R-8 un letrero anunciaba: «Atención: Frenos de disco». Si bien era el primer modelo español de gran serie en montar este sistema de frenos, sólo en las ruedas delanteras, en esta versión TS, capaz de rodar rápido, llega a quedar algo justito. La frenada es equilibrada, pero se echa de menos un servo cuando se hace necesario presionar con fuerza el pedal central.

 

Respecto a la estabilidad, está condicionada por el planteamiento estructural: motor y propulsión traseros. Ello exige una conducción fina, sin brusquedades con el volante, máxime cuando el mecanismo de cremallera es bastante sensible en la primer cuarto de giro del volante. En terreno llano y recto, la amplia y cuadrada carrocería del R-8 determina el mantenimiento de la trayectoria cuando sopla viento lateral o cruzado. Pese al buen diseño de las suspensiones, por lo menos sobre el papel, esto es, triángulos superpuestos delante y semiejes oscilantes detrás, las ráfagas de aire fuertes o cuando salimos del rebufo de un vehículo más voluminoso, al adelantarlo, por ejemplo, provocan vaivenes, que en el mejor de los casos resultan incómodos.

En este sentido, las correctas presiones de hinchado de los neumáticos indicadas por el fabricante se muestran incuestionables: 1,1 kilogramos delante y 2,2 detrás. Contravenir estas cargas acentúa el comportamiento sobrevirador típico de los todo atrás. En curva se percibe un desplazamiento lateral de la carrocería, que a baja velocidad es más aparente que real. En ese momento, lo normal es intentar corregir el supuesto derrapaje con un movimiento de contravolante, que como hemos dicho que es bastante sensible en el primer cuarto de giro, no hace sino agravar la situación. De ahí que debamos extremar la finura con que manejemos el volante.

 

Cuando se fuerza la trayectoria, en una curva de radio corto, por ejemplo, la rueda interior trasera llega a perder contacto con el suelo, acentuando el sobreviraje. Bien controlado, puede suponer un acicate para el buen piloto Una práctica habitual en la época y, desde luego, una de las modificaciones imprescindibles en los coches de la Copa TS era rebajar la altura de la suspensión trasera. Para ello, se acortaban los muelles posteriores, con los que se reducía la altura del centro de gravedad y balanceaba menos la zaga. Con esta reforma, la suspensión no perdía el carácter confortable característico, reforzado por una amortiguación tirando a blanda. No faltó quien planteó, en busca de soluciones más atrevidas, adoptar el esquema del Alpine con dos amortiguadores en cada rueda del eje posterior.

Al hilo de lo anterior y a modo de conclusión, haremos una puntualización a nuestro libro de estilo. Desde estas páginas siempre hemos animado a mantener la originalidad en los vehículos y a huir de modificaciones artesanales. Sin embargo, existen modelos más susceptibles que otros a admitirlas, y para los que el propio fabricante aportaba pistas. Sin duda, el Renault 8 TS es uno ellos. Un vehículo dirigido, principalmente, a los aficionados a la conducción rápida y estimulante y que tuvo el honor de sacar a relucir una generación de jóvenes pilotos.

Del Jaguar D-Type al F-Type Project 7: el mismo espíritu 60 años después

Un mito como el que hoy traemos a esta sección no podía haberse forjado en otro entorno mejor que las 24 Horas de Le Mans. Fue precisamente en la carrera de resistencia más prestigiosa donde el Jaguar D-Type demostró al mundo que era un gran coche de competición. Siguiendo el orden alfabético que imponía la marca, llegó tras los pasos del C-Type, del que tomó prestados algunos componentes mecánicos, y como precursor del futuro E-Type. 

El Jaguar D-Type fue un coche muy avanzado para la época, gracias a la cabeza pensante de Malcolm Sayer, que se encargó de reinventar la estructura de un modelo que debía ser especialmente ligero y respetuoso con la aerodinámica. Sayer, que había trabajado durante la II Guerra Mundial en la Bristol Aeroplane Company, sabía de la importancia de estos dos aspectos para cortar el viento de la mejor forma posible y así lograr un vuelo eficaz. Y es precisamente esto lo que hizo su creación de cuatro ruedas: volar sobre el asfalto.

Dotado de una estructura monocasco moldeada a base de líneas fluidas, el Jaguar D-Type pesaba sólo 864 kilos y tenía un centro de gravedad muy bajo gracias a que el motor se ubicó unos centímetros más cerca del suelo que en el C-Type. Todo esto lo convirtió en una máquina muy manejable y, sobre todo, rápida. Apenas 6 cilindros, 3.400 cc y una potencia que osciló entre los 250 y los 300 CV, fueron suficientes para catapultar al Jaguar hasta más allá de los 280 km/h en el vertiginoso trazado de la Sarthe en Le Mans. El resultado no pudo ser mejor, ya que se alzó con la victoria en las ediciones de 1955, 1956 y 1957.

Los años han ido pasando y tan ilustre modelo británico no podía caer en el olvido. Hoy, en plena celebración de su 60 cumpleaños, el D-Type es homenajeado por un hermano pequeño llamado Jaguar F-Type Project 7, que coge su testigo. El recién llegado hace un guiño a su antepasado gracias a su carrocería descapotable, a su pintura de guerra y a ciertos rasgos de diseño como la 'joroba' ubicada tras el conductor. No le falta detalle. De claro enfoque 'circuitero' se ha convertido en el deportivo de serie más veloz fabricado por Jaguar hasta la fecha.

Special Vehicle Operations: para los más exigentes

Además, es el primer vehículo de altas prestaciones realizado por la recién fundada división 'Special Vehicle Operations' del grupo Jaguar-Land Rover. Entre sus 'delicatessen' aparecen una carrocería aligerada en 80 kilos, unos frenos carbocerámicos y una subida de potencia del conocido motor V8, que en este caso llega hasta los 575 CV. Todo esto al margen de los numerosos aditivos estéticos y aerodinámicos que incorpora frente a cualquier otro F-Type Convertible.

El F-Type Project 7, tras su puesta de largo en el reciente festival de Goodwood, ha hecho su debut dinámico en Le Mans Classic, un evento con sabor puramente vintage, que se celebra todos los años tras la carrera de Le Mans de coches modernos, y que agrupa a las mejores joyas de la competición clásica. Hasta este escenario llegó con la idea de rendir homenaje a su abuelo el D-Type, pero lo que no sabía es que éste tenía reservada otra sorpresa, ya que se acabó adjudicando la victoria de su categoría al finalizar las 24 horas de la carrera en primera posición. Un doblete muy agradable para la firma británica que, sin duda, se volvía a casa con un sabor de boca muy agradable.

A modo de 'bonus', aquí dejamos un vídeo de Mike Hawthorn (uno de los pilotos que llevó a la victoria al Jaguar D-Type en Le Mans 1955), en el que explica, curva a curva, el trazado francés mientras va conduciendo. Los planos no tienen desperdicio?

Primera vuelta al mundo en automóvil: una mujer al volante de un coche alemán

Clärenore Stinnes fue una mujer que no se arredró por vivir en una época en la que la mayoría de las aventuras estaban acotadas a los hombres. No sólo eso, sino que consiguió una proeza en un mundo tan masculino como el de los automóviles. 

 

Desde que los primeros automóviles habían comenzado a transitar por las carreteras de Europa y América, la idea de circunvalar el globo en un vehículo de tracción mecánica rondaba por la mente de aventureros y fabricantes. Pero nadie hasta entonces se había atrevido a emprender un viaje que, incluso hoy en día, echaría para atrás a la mayoría.

 

Pero a Clëranor Stinnes no le importó embarcarse en 1927 en un periplo que la llevaría a completar 48.000 kilómetros de ruta, la mayor parte por pésimas pistas en su Adler, un coche muy avanzado en la época que introdujo el sistema hidráulico en el accionamiento de los frenos. Dos años tardó la joven alemana en completar su gesta en pleno período de entreguerras, cuando la industria automovilística vivía uno de sus mejores momentos de esplendor, tanto deportivo como industrial.

Todo hay que decirlo, a Clëranor le ayudó en gran medida en sus apasionados proyectos ser la hija del multimillonario y político alemán Hugo Stinnes, que había hecho una inmensa fortuna tras la guerra en los sectores eléctrico y naval.

Su hija ya había demostrado anteriormente una rara habilidad para los deportes mecánicos en los que no solamente participó, sino que humilló a lo más granado de pilotos de la época imponiéndose en carrera. Las grandes capitales europeas se disputaban a Clëranor, que hacía exhibiciones de conducción con gran éxito.

De los tórridos desiertos hasta la estepa helada

En su faceta deportiva, sumó 17 victorias en carrera, incluido el gran premio de Leningrado. Pero la adrenalina no era suficiente para esta excepcional mujer, que se propuso vivir la aventura de su vida a bordo de un automóvil. Y vaya si la vivió.

Un 25 de mayo de 1927 la por entonces señorita Stinnes partió de Frankfurt acompañada de dos mecánicos encargados de mantener en condiciones su Adler Standart 6 y un fotógrafo y cámara de cine sueco llamado Carl Axel Söderström que se unió a última hora a la expedición para inmortalizar el temerario viaje.

 

Un detalle importante para acercarse a la independiente personalidad de Clëranor es que ella misma gestionó la financiación de la aventura frente a la marca automovilística Adler y los diferentes patrocinadores, sin tener que recurrir a la fortuna de su padre.

En sucesivas etapas donde ya empezaron a tener problemas mecánicos, cruzaron Centroeuropa y Turquía rumbo a Oriente. Cruzando desiertos y estepas, pasaron en pocos días desde Bagdad a las heladas regiones de Rusia Oriental,donde los mecánicos dijeron basta, el infernal ritmo del viaje y las durísimas condiciones climatológicas dejaron solos a Clëranor y Carl, entre los que empezaba a surgir algo más que compartir una aventura.

La aventura terminó en boda

Atacados por lobos, inmovilizados en el barro, derrapando sobre el hielo y perseguidos por bandas de mongoles con las peores intenciones, consiguieron cruzar el continente asiático y ser recibidos con gran admiración en Japón. Desde allí dieron el salto en barco hasta el Perú, donde el voluntarioso Adler de seis cilindros se tuvo que enfrentar al gigante andino, en cuyas escarpadas laderas la pareja tuvo que abrir el camino con dinamita para poder rebasar la cordillera.

Carl Axel tuvo por su parte que vencer a las persistentes las fiebres que casi acaban con él, necesitando los cuidados de Clëranor y de la medicina popular de los lugareños para poder seguir adelante con la gesta, cuyo siguiente itinerario les llevaría hasta Valparaiso. Atravesando Panamá, llegaron a los Estados Unidos, recorriéndolo a lo largo hasta tierras canadienses y posteriormente atravesándolo de costa a costa para emprender el regreso por barco hacia Europa. Desembarcados en Francia, ya sólo les quedó un agradable paseo hasta llegar a Berlín, donde finalizaron su aventura de más de dos años y juntos empezaron una nueva ya que, como en los cuentos, se casaron y fueron felices.

Los coches y motos que hicieron historia en el desembarco de Normandía

Hace 70 años la Operación Overlord de los aliados invadió Francia para terminar de una vez por todas con la II Guerra Mundial. Más de 250.000 soldados y 150.000 vehículos llegaron en aquellos días a las playas de Normandía para enfrentarse a las defensas alemanas y avanzar tan rápido como se pudiera hacia París para liberarla de la ocupación.

En esta acción militar sin precedentes tomaron parte decisiva los vehículos ligeros. Todavía algunos de aquellos protagonistas de cuatro y dos ruedas siguen funcionando en manos de particulares o de museos que los mantienen como parte de la historia reciente. A continuación se detallan los coches y las motos que los ejércitos utilizaron en la llamada batalla de Normandía.

Jeep Willys (EEUU)

Desde 1940, el ejército americano tuvo la necesidad de disponer de un vehículo ligero de reconocimiento, rápido, ágil en cualquier terreno y de mecánica sencilla. Encargó a Willys y a Ford su desarrollo, ganando la primera el concurso con su modelo MB. Pero Ford pasó también a suministrarlo por razones estratégicas bajo el nombre de GPW. Las siglas GP (General Purpose) que definían este vehículo en el ejército, dieron origen al apodo de 'Jeep' que acuñaría a la marca hasta nuestros días.

Extremadamente compacto, con sólo 3,36 metros de largo, pesaba 1.400 kilos y llevaba un motor Overland de cuatro cilindros con 60 caballos. Alcanzaba los 105 kilómetros por hora y disponía de una autonomía de 380 kilómetros.

Dodge T214 WC 51-52 (EEUU)

Se trataba de un vehículo de transporte ligero que se desarrolló a partir del Dodge W C3 y que estaba incluido en el tipo WC (Weapons Carrier) del ejército norteamericano. La diferencia entre el 51 y el 52 era que este último disponía de un cabrestante con una potencia de arrastre de 2,2 toneladas.

Sus neumáticos labrados y su robustez le hicieron especialmente útil en el desembarco, haciéndose casi tan famoso como el Willys. Muy versátil, se utilizó tanto en el transporte de armas o munición como en el de tropas, fabricándose también una versión de chasis alargado. Desde entonces, al igual que el Jeep, estuvo presentes en casi todos los conflictos hasta la guerra de Corea.

Medía 4,24 metros de largo, pesaba 2.500 kilos y utilizaba un motor Dodge 3.7 de seis cilindros con 92 caballos de potencia y disponía de una autonomía de 440 kilómetros.

Bedford MWD GS (GB)

Los Bedford eran unos populares camiones ligeros fabricados en Inglaterra por General Motors. Al comenzar la guerra, este vehículo industrial se adaptó a la utilización GS (General Service). Se caracterizaba por su sencillez de construcción, con una doble cabina y una caja de carga de madera en la que podían transportarse 750 kilos. Sobresalí por su buena estabilidad y por su capó inclinado dotaba al conductor de mayor visibilidad, lo cual ayudaba en el caos en que se convirtió el campo de batalla francés.

El MWD GS medía 4,38 metros de largo, pesaba 2.100 kilos y podía transportar un pelotón de diez hombres. Le animaba un motor Bedford 3.5 de seis cilindros con 72 caballos. Llegaba a los 450 kilómetros de autonomía y alcanzaba una velocidad punta de 85 kilómetros por hora.

Kübelwagen 82/Schwimmwagen (DE)

Este peculiar vehículo no era otro que el utilitario Volkswagen 60 adaptado a su uso militar como vehículo ligero, capaz de transportar a cuatro soldados con su equipo.

Del Kübelwagen se derivó la versión anfibia denominada Schwimmwagen, que se produciría entre otras plantas nada menos que en la fábrica Bugatti de la ocupada Molsheim. Capaz de vadear ríos y terrenos pantanosos, el "coche que nada" como lo bautizaron los alemanes se mostró muy práctico en Normandía, como enlace, transporte o vehículo de evacuación de heridos. Tanto, que los aliados incorporaron a su parque móvil los que iban capturando a medida que avanzaban hacia París y los distinguían pintándoles la estrella blanca en su chapa.

Con sus 3,82 metros de largo y 725 kilos de peso, sólo necesitaba un ligero motor 1.1 Volkswagen de cuatro cilindros refrigerado por aire con 25 caballos de potencia para moverse con soltura por el campo de batalla, disponiendo de una autonomía de 380 kilómetros. La versión Schwimmwagen sigue siendo el vehículo anfibio más producido de la historia.

Harley-Davidson WLA (EEUU)

Durante la Segunda Guerra Mundial, la fábrica de motos de Milwaukee se centró en producir este modelo y exclusivamente para el ejército. La demanda de la WLA fue enorme, ya que se utilizó en todos los frentes como vehículo de enlace para los estafetas americanos o británicos, policía militar y escolta para los convoyes de suministros. Incluso el ejército soviético recibió una gran cantidad para ser utilizada en el frente del Este.

En orden de marcha, la Harley-Davidson WLA pesaba 330 kilos y su característico motor bicilíndrico en V desarrollaba una potencia de 23 caballos, suficientes para impulsarla hasta los 100 kilómetros por hora.

 

BMW R12 (DE)

Esta moto alemana se hizo desde la contienda legendaria por su robustez y capacidad para desenvolverse en cualquier terreno, desde la estepa siberiana hasta el desierto africano. Era muy manejable, ligera (188 kilos) y gastaba poco combustible, lo que le proporcionaba una excelente autonomía sobre los 250 kilómetros.

Su motor de dos cilindros opuestos desarrollaba una potencia de 20 caballos y le permitía superar los 100 kilómetros por hora. Dotada de transmisión por cardan, hacía innecesario el mantenimiento de una cadena de transmisión y aumentaba su fiabilidad en terrenos embarrados o polvorientos.

BSA M20 (GB)

La fábrica británica de armamento ligero BSA (British Small Armas) desarrolló tras la segunda guerra mundial una moto apta para dar servicio al ejército. La M20 fue mejorada y equipada en diferentes versiones para actuar en diversos tipos de terreno, ya fueran desérticos o húmedos. Cumplió largamente en la batalla de Normandía, ya que sirvió al ejército británico y canadiense como enlace rápido entre las unidades mientras se desplazaban hacia el interior del país galo.

Cómoda y estable en su manejo, recibió sin embargo más de un improperio por parte de la tropa por su resistencia a arrancar con el motor caliente y que obligaba a accionar numerosas veces su pedal de puesta en marcha.

La BSA disponía de un motor monocilíndrico de 490 c.c. y 12 caballos. Pesaba 280 kilos y alcanzaba los 95 kilómetros por hora. En el eje delantero llevaba una horquilla de paralelogramo, una solución técnica avanzada en aquella época, y sin embargo carecía de amortiguación en el eje trasero.

Norton WD 16H (GB)

La Norton 16H fue diseñada para uso militar y entró en servicio antes que la BSA, que experimentó una evolución más lenta a causa de unos iniciales problemas de fiabilidad. Muy polivalente, sirvió tanto en el frente como en los cursos de entrenamiento para la tropa y utilizada en los enlaces de retaguardia.

Su motor era el mismo que el que llevaba la BSA y, al igual que aquella, llevaba suspensión delantera por paralelogramo y chasis rígido posterior. Pesaba 280 kilos y su cambio de marchas era de cuatro relaciones y era la más rápida de todas las motos en el frente, con una punta de 110 kilómetros por hora. Esta moto estuvo en producción hasta mediados de los años 50 y fue adquirida por ejércitos de toda Europa.

Welbike (GB)

La Welbike era la moto de los paracaidistas. Desarrollada en el centro secreto de Welwin (de ahí le viene el nombre) para las tropas aerotransportadas que tan decisivo papel tuvieron en el desembarco, fue construida para ser lanzada en los contenedores estándar de material que acompañaban a los paracaidistas en sus saltos.

Se probó con gran sigilo en Escocia, lanzándolas en el tubo de 1,30 metros en el que se solían transportar los demás pertrechos bélicos. El paracaidista debía ser capaz de extraerla del estuche y montarla en once segundos. El problema era que no siempre moto y paracaidista tomaban tierra en el mismo lugar y muchas veces se perdía mucho tiempo buscándola y, otras, directamente tomaba tierra en campo enemigo como un buen regalo enemigo caído del cielo. Dieron mejor resultado los vehículos embarcados en los planeadores que transportaron a divisiones enteras hasta el interior de la costa normanda.

Simplificada hasta el extremo, las primeras unidades fabricadas carecían incluso de suspensión. Pesaba tan sólo 32 kilos y su pequeño motor Villiers de dos tiempos, 98 cc refrigerado por aire y monomarcha podía transportar a un soldado unos 100 kilómetros a una velocidad de 45 kilómetros por hora.

Fiat 1.500 Cabriolet Pininfarina, el coche de 'La Saeta Rubia'

Ayer nos dejó el que para muchos ha sido el mejor futbolista de todos los tiempos: Alfredo Di Stéfano. El hispanoargentino llegó a España en 1953 procedente del Millonarios de Bogotá y se convirtió en el líder de uno de los mejores equipos de la historia, el Real Madrid de las cinco primeras Copas de Europa (1956-1960). 

 

El que fue primer gran crack mundial (después llegarían Pelé, Cruyff, Maradona y Zidane) también fue un gran aficionado a los coches, y aunque para sus desplazamientos en la capital de España (vivía en la colonia de El Viso, muy cercana al estadio Santiago Bernabéu) utilizaba el vehículo de moda de la época, el Seat 600, para la historia quedará un Fiat 1.500 Cabriolet, diseñado por el mítico Pininfarina, de color blanco y con el techo y la tapicería de tela rojo oscuro. Este modelo, de 1966, con matrícula M-543381, fue adquirido por 'La Saeta Rubia' en su última temporada como jugador en activo, en dicho año, cuando ya jugaba en el Español (hoy Espanyol) de Barcelona.

 

El Fiat 1.500 Cabriolet no era desde luego un "relámpago", con su motor de 1.481 centímetros cúbicos, 73 caballos, 119 Nm de par, y que alcanzaba una velocidad máxima de 162 km/h, tardando 14 segundos en pasar de 0 a 100, y todo ello con un consumo de 8,3 litros a los 100 kilómetros. Pero su fuerte era sin duda un precioso diseño del gran Pininfarina para este biplaza 'pintón' donde los haya.

 

El gran Alfredo conservó este vehículo durante nada menos que 36 años, hasta que en el año 2002 lo donó para una subasta de objetos deportivos organizada por la Fundación de Johan Cruyff. El Fiat 1.500 Cabriolet se convirtió en la gran estrella de la subasta, y fue adquirido por un empresario belga, Guy Schbaillee, gran aficionado al coleccionismo automovilístico en particular y deportivo en general, tras pagar el precio de salida, 10.800 euros.

 

Otro fútbol, otras estrellas, otros tiempos... y otros coches. Ayer los barceloneses y madrileños disfrutaban de la joya de este Fiat 1.500 Cabriolet (naturalmente, blanco) conducido por Alfredo Di Stéfano por las calles de la Ciudad Condal y de la capital de España. Hoy, podríamos ver en nuestro retrovisor el espectacular Bugatti Veyron de Cristiano Ronaldo. O su McLaren MP4-12C Spyder. O su Lamborghini Aventador. O su...